Что нужно России, чтобы догнать Запад?

Представители Toyota рассказали о перспективах развития гибридных автомобилей на рынке. Не секрет, что гибридные автомобили уже давно перестали быть чем-то необычным, а модель с подобным типом привода есть у каждого уважающего себя производителя. Однако в России гибриды до сих пор остаются в диковинку. Почему? И что надо делать, чтобы это поменялось? "Авторамблер" поговорил на эту тему с Мэтью Харрисоном (МХ), вице-президентом Toyota по продажам и маркетингу, и Хироаки Нанахарой (ХН), исполнительным вице-президентом по продажам. "Авторамблер" (АР): Мы начинаем разговор о гибридах, но знаем, что сейчас гораздо больше внимания приковывают к себе электромобили. Взять, ту же "Теслу". Почему вы считаете, что ставку нужно делать именно на гибриды? Хироаки Нанахара (ХН): Автомобили на электротяге – это, безусловно, очень перспективное направление. Однако повсеместное внедрение электромобилей – это не близкое будущее, не ближайшие несколько лет. Разумеется, рано или поздно этот момент наступит. Однако мы в Toyota сейчас говорим о перспективе развития до 2020 года. На данном отрезке основная ставка будет делаться на гибриды, по крайней мере, если мы говорим о массовом производстве. Это – этап, через который нельзя "перепрыгнуть". Мэтью Харрисон (МХ): Я думаю, очень важно, что компании обращают внимание на развитие электромобилей, что на это реагирует публика, и вокруг таких машин много шума. Однако мы должны исходить из тех решений, которые соответствуют запросу рынка. И, честно говоря, я думаю, что без инициативы со стороны правительств, достичь перехода на электромобили не удастся, ведь спрос на них со стороны простого потребителя не так велик, а технология еще не готова до конца. Тут ведь много аспектов – инфраструктура, время зарядки, запас хода таких автомобилей и так далее. Поэтому мы считаем, что пока что для электромобилей время не настало, и концентрируемся на гибридах. В ближайшие 3-4 года именно эта технология будет центром наших усилий. К тому же, ведь есть немало восточных рынков, как Россия, где такие автомобили пока что редки. А вот после 2020 года электромобили начнут играть куда большую роль. АР: Вы сказали, что гибриды не столь популярны на восточных рынках, в том числе в России. Как вы считаете, ситуация может измениться? И если да, то в каком случае? МХ: Я уверен, что в перспективе ситуация поменяется. Но, если мы посмотрим на западные страны, то в них основной фокус смещен на уровень вредных выбросов, прежде всего СО2. Разумеется, такая ситуация влияет и на развитие технологии, в том числе – гибридов. За последние 10 лет в этом смысле был сделан большой прогресс, по крайней мере на Западе. На Востоке же, в этом плане пока что нет такого давления на автопроизводителей. Однако этот момент обязательно настанет. Причем не только в России. Многие развивающиеся страны стараются догнать развитые, например, самый яркий пример – это Китай, который вообще идет впереди других по внедрению электромобилей. Так что это – вопрос политической воли и экономики, могут ли они ставить более амбициозные цели, например, по сокращению вредных выбросов. АР: Кстати, о вредных выбросах. Если посмотреть на легкий коммерческий транспорт, то он обычно дизельный. Как вы считаете, почему так? Кроме того, бывают и электрические фургончики, а вот гибридов мы не видим. Почему? ХН: В случае с легким коммерческим транспортом ситуация носит несколько другой характер. Здесь играют роль и размеры таких автомобилей, и проблемы физического размещения подобной силовой установки на них. Пока что дизельные двигатели более оптимальны. Но шаг в сторону альтернативных силовых установок все равно будет сделан. Правда, скорее речь идет о другом топливе, например, водороде. МХ: Здесь также есть проблема в законодательстве. Даже в Европе еще пока нет жестких требований по применению альтернативных силовых установок на коммерческом транспорте, но они обязательно появятся. Допустимый уровень вредных выбросов обязательно будет снижаться, и это скажется и на рынке LCV. Некоторые задачи, конечно, можно решить простым даунсайзингом. Но тренд все равно идет на электрификацию. Я думаю, производители начнут предлагать лучшие решения для городов, в том числе коммерческий транспорт меньшего размера с такими силовыми установками. АР: А если вернуться к легковым автомобилям. Как вы считаете, предел экономичности уже достигнут? Какой расход топлива вы бы назвали минимально возможным? 1 литр на 100 км? МХ: Если говорить не о классических гибридах, а о подключаемых (plug-in), то, конечно, максимальные значения по запасу хода и экономичности еще не достигнуты. Но я не могу сейчас привести каких-то конкретных цифр. Дело в том, что мы смотрим на этот вопрос не столько со стороны расхода топлива, сколько со стороны законодательства – то есть уровня вредных выбросов. Но однозначно можно сказать, что запас хода увеличиться. Мы видели качественный скачок в сегменте небольших автомобилей, а теперь наступило время кроссоверов. Не случайно во Франкфурте мы демонстрируем концепт Toyota C-HR Hy-Power. АР: Судя по всему, решение о серийном производстве такого автомобиля уже принято? МХ: Внешне этот автомобиль, конечно, очень близок к серийному, однако мы не говорим, что он пойдет в серию именно в таком виде. Скорее, можно говорить о том, что некоторые решения, показанные на этом автомобиле действительно увидят свет. Это особенно важно в свете будущей модернизации серийного Toyota C-HR, которая затронет и силовую установку. Но можно сказать, что в Женеве мы расскажем об этом более подробно. АР: Наверное, самый популярный вопрос, который задают всем спикерам. На каком автомобиле вы ездите? МХ: Я живу фактически на две страны – Великобританию и Бельгию, и провожу время между ними. Поэтому у меня две машины. Это – Lexus NX в Брюсселе, и Toyota C-HR Hybrid в Великобритании. ХН: Я тоже езжу на двух машинах. Одна – это Toyota Yaris, а вторая – Auris. Обе – гибридные. АР: Некоторые в России считают, что гибриды непрактичные. Что бы вы сказали таким людям? Какие аргументы за покупку гибрида вы бы назвали? ХН: Прежде всего, у гибридов больший запас хода, чем у электромобилей. К тому же такие автомобили отличаются лучшей плавностью хода в городских условиях и лучшим ускорением по сравнению с автомобилями с ДВС. МХ: Я понимаю, что существует предубеждение перед технологиями, которые люди даже не пробовали. Однако сейчас гибриды обладают высокой надежностью, то есть вы можете быть уверены, что такой автомобиль не сломается. К тому же, владельцы гибридов тратят меньше на топливо и обслуживание. Да, кто-то может сказать, что у гибрида может выйти из строя батарея, но вероятность этого крайне мала. К тому же, Toyota меняет такие батареи по гарантии. А что до личных ощущений водителей, то, как правило, они меняются после тест-драйва – человек понимает, что гибрид едет тише, лучше ускоряется и так далее. Обычно, если человек попробовал гибрид, к машине со стандартным ДВС он уже не возвращается. Ну, а россиянам я советую посмотреть на автомобили еще и с эмоциональной точки зрения! Вы увидите, что гибриды обладают неординарным дизайном, потому что это, как правило, лучшие автомобили в линейке. АР: А что насчет Toyota Land Cruiser Prado? Почему у него нет гибридной версии? МХ: Вы знаете, гибриды проделали большой путь. Все началось с компакткаров, сейчас мы уже видим гибридные кроссоверы. Но если посмотреть на Land Cruiser вообще, с его внедорожными возможностями, то можно понять, что эта машина эксплуатируется в слишком экстремальных условиях для того, чтобы быть гибридом. Просто это не лучшее решение для машины такого типа. Фото: Shutterstock / VOSTOCK Photo