"Москвич-2335" - самый провальный советский пикап
Второй вариант ожидал и перспективный проект "АЗЛК-2335". Эта модель рождалась в муках, но когда она все-таки встала на конвейер, ее убила суровая реальность – двухдверный пикап с грузовым отсеком оказался не нужен молодой России.
Первые попытки
Первые пикапы на базе легковушек начали появляться в СССР еще в 1960-х годах, только к серийным разработкам они не имели никакого отношения. Все эти "грузовички" являлись "кустарными Франкенштейнами" – кулибины стряпали их из списанных или попавших в аварию автомобилей. В СССР того времени не было доступных массовых пикапов, но такой класс транспортных средств существовал и был востребован – особенно на самих автозаводах. Их изготавливали для перевозки мелких грузов по территории предприятий. Там, где задействовать большой ЗИЛ было слишком затратно.
С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1970-х годах, когда в Ижевске стартовало производство фургона "Иж-2715". Этот автомобиль для своего времени был действительно передовым: "будка" при необходимости снималась, превращая транспортное средство в полноценный пикап с открытой грузовой платформой. Собственно, эта модель стала первой и последней по-настоящему массовой: за годы производства с конвейера сошло более 135 тысяч фургонов.
Успех Ижевских коллег подтолкнул Московский автозавод имени Ленинского комсомола заняться переосмыслением "Москвичей". Начался творческий поиск: какую модель стоит превратить в "каблучок", чтобы в перспективе поставить ее на поток?
Но создать что-то вразумительное заводские умы не успели. В середине 70-х годов на АЗЛК пришло руководство с Завода имени Лихачева. И "зиловская бригада" решила, что для начала необходимо "убрать весь мусор". Одним росчерком пера они отказались от проектов новых заднеприводных Москвичей, а затем поставили крест и на всех коммерческих моделях. Например, на фургоне "Москвич-2734" и универсале "АЗЛК-2137".
В такой агрессивной среде ни у одного проекта пикапа не было шансов на выживание. И вскоре линейка предприятия сократилась до одного автомобиля, созданного на базе "сороковой" модели, а все силы были брошены на создание переднеприводной модели. В качестве музы руководство предприятия выбрало "француженку" – Simca-1308. Этот хэтчбек так сильно вдохновил конструкторов, что они начали грезить чуть ли не новым семейством: минивэн, микроавтобус, фургон… Но мечты, к сожалению, так и остались мечтами.
Робкие надежды
В середине 80-х годов конструкторам и дизайнерам АЗЛК дали добро на создание проектов "на перспективу". Так появился, например, минивэн "АЗЛК-2139 Арбат", который вдохновил заводчан на создание пикапа. Поскольку предполагалось, что превратить минивэн в "грузовичок" проще, нежели тоже самое провернуть с хэтчбеком.
Но солнце закатилось, едва появившись. Оказалось, что на доведение до ума обычного "Арбата" нужно лет пять. Поэтому перспектива появления пикапа казалась совсем туманной. А в сложившейся ситуации – "Перестройка" уже шла полным ходом – страна вдруг резко ощутила потребность в малотоннажных машинах. Первыми почуяли дуновения "ветра перемен" на Горьковском автозаводе и активно взялись за создание "Газели". Не остался в стороне и Волжский автозавод. Правда, их попытки привели к появлению лишь одного вменяемого проекта – на базе "шестерки" был создан пикап для туристов со встроенной в грузовую платформу палаткой.
В такой сложной ситуации руководству завода решения нужно было принимать быстро. А уже потом разбираться, верное или нет – на расчеты просто не оставалось времени. Поэтому за базу взяли "Москвич-2141".
Несвоевременность…
Работа закипела. Она шла параллельно над пикапом и над одноосным прицепом к нему – "Москвич-8135". Ответственным за новую модель назначили Владимира Николаевича Андросова. Через год, в августе 1988 года, на выставке "Автодизайн-88" был представлен первый опытный образец автомобиля и прицепа. Публика приняла новинку тепло.
Пикап "Москвич-2335" должен был пойти в серийное производство в начале 1991 года. Но из-за ряда причин до конвейера модель добралась лишь в конце 1993-го. А от прицепа грузоподъемностью 640 килограммов вообще решили отказаться. И это было весьма неожиданным решением – это была интересная концепция, которая даже появилась на обложке журнала "За рулем" в 1991 году.
"Тридцать пятый" состоял из передней части "сорок первого" к которой присоединили цельнометаллический кузов с грузовой платформой. Поскольку у второй части не было ни высоких бортов, ни жесткой крыши, создателям пришлось усиливать всю конструкцию. Конструкторы поколдовали над основанием в схеме лонжеронов подрамника. Поскольку колесная база целенаправленно была увеличена (а вместе с ней и задний свес), возросла и габаритная длина. Если у "исходника" было 4350 мм, то у пикапа – уже 4590 мм. Такое конструкторское решение обернулось серьезной проблемой – слишком сильной нагрузкой на заднюю ось. На выручку пришли прогрессивные рессоры действия.
Под капотом "тридцать пятого" расположился 4-цилиндровый силовой агрегат с рабочим объемом 1,6-литра мощностью 77 "лошадок". Для пикапа – прожиточный минимум.
Несмотря на все трудности, которые переживала страна в 90-е годы, мелкосерийный выпуск "тридцать пятого" продолжался. Но в 1996 году стало ясно – "АЗЛК-2335" уже вряд ли раскроет весь свой потенциал. Драгоценное время было упущено, в страну потекли подержанные иномарки... Огонек надежды вновь зажегся в самом конце 1990-х годов, когда пикап под свое крыло взял завод ОМП в Омске. На АЗЛК тоже продолжали мелкими партиями выпускать различные модификации пикапа. Но все завершилось в начале нулевых – сначала полностью остановился АЗЛК, а спустя год производство "тридцать пятого" прекратили и в Омске.