Авторамблер 13 марта 2018

7 уникальных советских внедорожников, которые мы так и не увидели

Фото: Авторамблер
«Уазик», «Нива», «Шишига»… Имена, звучащие с ноткой ностальгии, стали символом борьбы СССР с распутицей. Но это лишь часть того, что создали отечественные инженеры — были и другие ничуть не менее интересные и перспективные машины, которые так и остались отличной идеей. Попади хотя бы часть из них в серийное производство, и кто знает, как развивалась бы «внедорожная» ветвь отечественного автопрома.
ЗиЛ-132Р
КамАЗ? ЗиЛ! При беглом осмотре экспериментальный бескапотный грузовик повышенной проходимости может показаться отпрыском Камского предприятия, но это столичная разработка, изобилующая любопытными техническими решениями. Среди них равное расстояние между осями (2100 мм), независимая подвеска, полуметровый дорожный просвет и задние поворачивающиеся колеса. Но, пожалуй, главным деликатесом стала трансмиссия с H-образной схемой с реализацией бортовой раздачей потока мощности. Это означает следующее — кроме центрально расположенного карданного вала у экспериментальной машины имелись также бортовые, которые передавали тягу на бортовые редукторы, связанные с колесными редукторами. Колеса каждого борта имели жесткую связь и несложно представить, сколь выдающейся была проходимость благодаря совокупности вышеупомянутых инженерных изысков. Тем печальнее факт, что ЗиЛ-132Р так и не добрался до серийного производства. Работа над машиной закипела в 1972 году и уже двумя годами позже на испытания выехал прототип. На нем все и закончилось.
ГАЗ-62  Во-первых, это красиво! Перед вами еще один восхитительный автомобиль, но его судьба, увы, оказалась незавидной. Интересно, что Горьковский завод трижды пытался запустить машину с индексом «62» и все дубли фактически оказались провальными. Мистика? Первый внедорожный грузовик появился в 1940 году, прекрасно показал себя в ходе испытаний, но на конвейер так и не встал из-за войны. Впрочем, наработки по «шестьдесят второму» были использованы позже при создании послевоенного полноприводного грузовика ГАЗ-63.
Второй ГАЗ-62 увидел свет в 1952 году. Его внешний вид тонко намекал на перехват эстафеты у замечательного Dodge ¾, поставлявшегося в СССР по ленд-лизу. По габаритам «дубль два», способный взять на борт 1,2 тонны или 12 человек, был сопоставим с современным полноразмерным внедорожником: длина — 5000 мм, ширина 2100 мм, высота 1800 мм. Двигатель — рядная «шестерка» мощностью 76 л.с. от первого ГАЗ-62, позволявшая выжимать до 85 км/ч. Интересными техническими новшествами стали герметизированные барабанные тормоза, не боящиеся грязи и воды, задние рессоры с переменной жесткостью и салонный отопитель с обдувом лобового стекла. Испытания были пройдены в 1958-м.
Третьей попыткой стал бескапотный грузовик, смахивающий на детеныша «Шишиги» и созданный в сверхсжатые сроки. Кабина не имела металлической крыши, а была этаким кабриолетом со складным брезентовым верхом для возможности «снять шляпу» и разместиться в недрах вертолета с последующим десантированием. На испытаниях референсным автомобилем выступил Unimog, который, к слову, не имел преимуществ над советским автомобилем.
ГАЗ без прицепа брал 32-градусный подъем (с «рюкзаком» — 22 градуса), нырял в 0,8-метровые броды и мог передвигаться при давлении в шинах всего 0,5 кг/см2. Третья итерация все-таки была выпущена, но тиражом, достойным Lamborghini — с 1959 по 1962 год построено 69 экземпляров.
ЗИС-Э134
За казенным и уродливым названием скрывается выдающийся внедорожный грузовик, созданный всего за год: летом 1954 года перед специальным конструкторским бюро ЗиС в полный рост выросла задача — максимально оперативно построить четырехосный артиллерийский тягач. Передовые решения имелись и здесь, например, например, равное расстояние между осями (1500 м), поворотные колеса первых двух осей, гидроусилитель руля, без которого сменить направление движение оказывалось невыполнимой задачей и восьмислойные шины с системой централизованной подкачки. Ходовой «макет №1» прошел серию испытаний и показал достойные результаты, хотя и были некоторые сложности при преодолении болота и снежных участков. Но военным хотелось более совершенный автомобиль с увеличенной грузоподъемностью.
Последовал ЗИС-Э134 макет №2 и сделанный с учетом полученного опыта ЗиЛ-134. Последний предполагалось оснастить мощным 12-цилиндровым двигателем, но именно из-за недоработанного агрегата проект так и не удалось реализовать.
ЗиЛ-Э167
ЗиЛ-Э167 1963 года — еще один внедорожный монстр, которому не суждено было в массовом порядке служить советскому народу. Здесь, правда, причиной отказа от машины стала сложность конструкции и это нисколько не преувеличение, хотя в и основу лег вездеход 135Л, поделившийся рамой и подвеской. Экспериментальный вездеход для мест, где ни бронепоезд, ни Макар с телятами не промчится, вооружили парой 118-сильных двигателей, установленных в корме. Передача тяга на колеса — по бортовой схеме. Другим необычным решением стали очень легкие колесные диски из стеклопластика. Внешний диаметр шины — 1790 мм! Прибавьте к этому стеклопластиковую кабину, отопители в салоне и 7-тонную лебедку плюс возможность передвигаться по шоссе со скоростью до 75 км/ч… Но увы.
АЗЛК-2150
А ведь в свое время на АЗЛК работали над легким компактным внедорожником, настоящим «проходимцем»! В Тольятти предпочли более легковую анатомию для «Нивы», в то время как столичные инженеры ориентировались на совсем другие конструктивные ценности. Прототип унифицировали по агрегатам с «Москвич-2140», но «скелет» и ходовая часть у него были истинно оффроудные — рама, неразрезной мост спереди сзади, рессоры. Военные прониклись идеей и даже заказали у завода выпуск 60 тысяч таких спартанцев, но до производства на мощностях предприятия в Кинешме дело так и не дошло.
ВАЗ-2122
Нет повести печальнее на свете, чем повесть о проекте армейского внедорожника ВАЗ-2122, проходившем в НИОКР Министерства обороны СССР под именем «Река». Цифровой индекс машины указывает на близость с «Нивой», у которой заимствовалась агрегатная часть. По факту «вояка» являлся амфибией — умел преодолевать водные преграды благодаря вращению колес. Начиная с 1976 года, разработчики экспериментировали с автомобилем, совершенствовали его, исправляли недостатки. На первых порах были проблемы с охлаждением двигателя и слабой трансмиссией, которая не справлялась с увеличенными нагрузками. К третьей итерации сложности преодолели ценой заметных вмешательств в анатомию автомобиля. Так, кузов изменился и обрел более привычные очертания, полезная нагрузка снизилась с 400 до 360 кг, а топливные баки ужались со 120 до 80 л. Ставку пришлось сделать на слабый 1,3-литровый двигатель, внести коррективы в трансмиссию… И это дало плоды — прототип прошел испытания в пустынях, горах и снегах. К 1987 году проект был полностью годов для серийного производства годовым тиражом в 500 экземпляров и вот здесь началось самое интересное. Для освоения выпуска требовались деньги, которых у военных не нашлось. Во время показа машины между гендиректором предприятия В. Исаковым и Д. Устиновым состоялся диалог.
— Шесть миллионов, и через год начнется производство. — У меня нет таких денег. Так десятилетния усилия инженеров пошли прахом…
"НАМИ ЛуАЗ-Прото"
Интересный и, увы, последний проект ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ. «Прото» разрабатывался в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем в конце восьмидесятых, при этом непосредственно на ЛуАЗе готовили свой автомобиль. Обе группы выполняли общее техническое задание, содержащее такие пункты как надежность, ремонтопригодность, проходимость и практически легковой комфорт. «Прото» нес в себе металлический каркас, на которые были навешаны стеклопластиковые кузовные панели. В отличие от той же «Нивы» прототип имел не дифференциальный полный привод, а схему парт-тайм с жестким подключением передней оси. Спереди у внедорожника применили стойки МакФерсон, которые вместе с двигателем монтировались на подрамнике, а сзади — зависимую подвеску типа Де Дион.
Вариант от ЛуАЗа с индексом 1301 задумывался в качестве замены знаменитой модели 969М и значительно отличался от ленинградского внедорожника. Например, у него была полноприводная трансмиссия с блокируемым межосевым дифференциалом, пневмоэлементы в пружинной подвеске для изменения дорожного просвета. Создатели предусмотрели вариант с мягким верхом и съемную крышу для превращения внедорожника в пляжного пижона. Ни 1301, ни вариант НАМИ не был запущен в серию — очевидно, времена и грядущие судьбоносные события не располагали к созданию новых машин…
Комментарии
Читайте также
Nissan Navara превратили в экстремальный внедорожник
Новый Lexus ES добрался до России
Названы самые распространенные европейские иномарки
Состоялась премьера ожидаемого Audi e-tron