Этот загадочный Ford PowerShift

Скажите владельцу Ford Focus III заветное слово PowerShift и наблюдайте как его будет корежить. Действительно, при одном упоминании этой трансмиссии можно услышать много-много разных слов, о существовании которых вы и не подозревали. Почему так?

Да потому, что, едва появившись в 2012-м году, коробка PowerShift начала ломаться. Отказ модуля TCM (управление коробкой) – самая распространенная проблема. Это не считая рывков, течей сальников, заклинивающих вилок сцепления, преждевременной смерти сцепления, скрежета при переключении передач и еще целого набора мелких проблем. В сети эту коробку даже окрестили PowerShit.

Ненависть к системе зашла так далеко, что впору сравнивать численность армий ненавистников DSG и несчастной фордовской трансмиссии. Только в прошлом году 7000 американских владельцев Ford подали на компанию в суд из-за того, что коробка неправильно работала. Впрочем, как и в случае с немецкой коробкой, с PowerShift не все так однозначно.

Одна из причин провала Ford Focus III — коробка PowerShift, которая была далека от совершенства.

Начнем с того, что PowerShift – роботизированная коробка с двойным сцеплением. Идея в том, что, когда одна передача включена, следующая находится в предвключенном состоянии. Через физическое включение сцепления, происходит смена передач. Делается это очень быстро, что позволяет избежать разрыва потока крутящего момента. Но водитель часто ощущает небольшой рывок, как в случае с механической коробкой. Но неисправностью это не является. Разве что рывок чрезмерно сильный, что может свидетельствовать о неисправности сцепления.

Наверняка, вы уже задумались над тем, что уже видели такую схему. Все верно, вы ее видели у немцев под названием DSG. По большому счету, эти коробки ничем друг от друга не отличаются. Принцип работы такой же, бывают сухими и мокрыми, ставятся на автомобили в зависимости от максимального крутящего момента. Разница только в том, что для немцев коробки, а так же начинку и софт, делает Borg-Warner, а для американцев тем же занимались Luk и Getrag. Так что настройки у коробок получились разными. Ну и у ваговских коробок семь передач, а у фордов – 6.

Как и немецкий аналог, американский PowerShift вызывает много путаницы в головах покупателей. Отчасти производители сами виноваты, плохо информируя покупателей о том, какая коробка на каком автомобиле стоит и каковы ее особенности. Поэтому, для большинства поклонников немецких машин DSG – это одна коробка (на самом деле их три вида под разный крутящий момент). То же самое и у Ford. Только у него еще замудренее.

Конструктивно коробка PowerShift близка к немецкой DSG. Разница в количестве передач

Например, роботизированная коробка передач PowerShift с сухим сцеплением ставилась на Ford Focus третьего поколения, начиная с 2012 года. Но по номенклатуре производителя — это шестиступенчатая АКПП DCPS. Но на рестайлинговый Focus III с мотором 1,5 ставилась еще и классическая автоматическая коробка с индексом 6F MID-Range. Эта же коробка ставилась на Ford Kuga с мотором 1,6.

Что касается «мокрой» шестиступенчатой PowerShift, то ее с индексом 6DCT 450-MPS6 можно встретить на кроссоверах Ford Kuga и седанах Mondeo. И, как обычно в случае с мокрым сцеплением, к этим коробком было куда меньше нареканий, чем к сухим.

Кстати, ради справедливости нужно отметить, что преселективные роботы были внедрены не только на Ford. Эти же коробки ставили на шведские Volvo.

Когда начались массовые поломки (на самом деле, количество неисправностей не было таким уж большим, ведь самый сильный удар общественного порицания Volkswagen принял на себя гораздо раньше и к 2012-му году производители сделали много доработок), Ford, разумеется, постарался снизить градус недовольства. Собственно, ему ничего не оставалось делать, как увеличить гарантию на модули TCM. На автомобилях с 2012 по 2014 год гарантия на этот узел выросла до 5 лет. Более того, была разработана отдельная система обслуживания этих машин, чтобы исправить все недоработки и чтоб проблема больше не проявлялась.

Ford оперативно реагировал на жалобы клиентов. Параллельно коробку доводили до «нужной кондиции».

К чести Ford, импортер очень пристально следил за тем, как разворачивается ситуация и реагировал на любые жалобы клиентов на подозрительных автомобилях. В подавляющем большинстве случаев злосчастный модуль меняли по гарантии и ни копейки не взимали с клиента. Разумеется, были случаи, когда нерадивые дилеры пытались на этом заработать. Как-никак, стоимость ремонта могла составить более 200 000 рублей. Один комплект сцеплений стоил 86 000 рублей. Но такое случалось очень редко и настойчивые клиенты, обычно, через обращение к импортеру добивались гарантийного ремонта.

Однако не всегда в неисправности коробки был виноват производитель. Сами водители часто убивали коробку, не соблюдая элементарную инструкцию. Во-первых, даже в инструкции было написано, что во время длительной остановки в пробке, селектор надо переводить в нейтральное положение. Это мало кто делал. Ну и любители погонять тоже довольно быстро приканчивали коробку, не готовую к таким нагрузкам.

После модернизации, которую провели в 2014-м году, количество претензий снизилось на порядок. Инженеры переделали сцепление, сальники валов коробки и полуосей, переписали софт. Перемен было столько, что впору было назвать коробку PowerShift II. Кстати, трансмиссия, которая ставилась на Kuga и Mondeo, тоже претерпела ряд модернизаций, хотя к ней изначально было меньше претензий.

Фактически, история PowerShift повторяет историю ее сводной немецкой сестрицы DSG. Сейчас роботизированные коробки Ford показывают куда большую надежность, чем 4-5 лет назад. Но это не значит, что работа над улучшением PowerShift остановилась. Разработки и испытания продолжаются. Ведь как ни крути, в преседективные роботы оцениваются инженерами, как самые совершенные коробки передач на данном этапе развития.