Lexus LS: Рестарт

Барон Мюнхгаузен за волосы тащил себя из болота. Типично немецкий, силовой, подход к решению проблемы. У японцев все тоньше. Коичи Суга отучал свою руку выводить привычные очертания кузова LS, делая наброски на небольших кусочках бумаги, чтобы сдерживать движения и тщательно обдумывать каждую линию. Паззл у главного дизайнера флагманского седана Lexus более-менее сложился... с сотой попытки. Затем началась лепка из глины миниатюрных – с ладонь – моделей. Все для того, чтобы в буквальном смысле кончиками пальцев прочувствовать новую пластику автомобиля. Впрочем, и компьютеры в головном дизайн-центре Lexus в префектуре Аичи используют как-то по-особому. Нет бы в темпе перелицевать для нового LS фирменную радиаторную решетку, так на это потратили три месяца (и целых пять для версии F Sport!), чтобы с точностью до микрона отработать каждый из 5000/7000 L-образных элементов уникальных «веретен». Удивительно ли после этого, что на заводе в городе Тахара, «роддоме» всех LS начиная с первенца 1989 года, используют ручную влажную полировку кузовов флагманских седанов марки? Все же японский перфекционизм сродни маниакальности! И это совсем не сюжет миниатюры Аркадия Райкина об узкой специализации: «К пуговицам претензии есть? Нет! Пришиты насмерть, не оторвешь! Кто сшил костюм? Кто вместо штанов мне рукава пришил?» «Костюмчик» у LS new получился что надо! Только теперь он придется впору не человеку в футляре, застегнутому на все пуговицы чиновнику, а приверженцам стиля smart casual, которых к тому же не вгоняют в ступор слова «whatsapp» и «instagram». «Вы откроете дверь LS и сразу интуитивно почувствуете: это абсолютно особый интерьер» Коичи Суга, главный дизайнер проекта LS После такого увидеть салон с привычным монументальным торпедо? Исключено! В пятом своем поколении LS удивляет легкостью, раскованностью форм интерьера в национальной трактовке. Кстати, Lexus, похоже, задался целью довести наши познания в японском до совершенства. Ну, искусство оригами и массаж шиацу еще на слуху. Но теперь перестали быть головоломкой и слова «кото» (японская арфа), «кирико» (техника нанесения орнамента на стекло), «шимамоку» (способ изготовления наборных деревянных панелей). Еще немного, и мы заговорим на изысканном языке Ясунари Кавабаты. Лауреат Нобелевской премии 1968 года соединил в своих книгах национальные художественные традиции и приемы современной литературы. Вот и в интерьере LS вековые техники мастеров Страны восходящего солнца поданы в новейшей обработке, создав ощущение «сибуми». Так японцы называют сочетание простоты и утонченности. Салоны LS предыдущих поколений выстраивались по совершенно иным правилам... Но лишь пролетарии всех стран намеревались снести старый мир до основания. Lexus же сохранил в новой машине философский фундамент «омотенаши», предвосхищения потребностей гостя. Владелец только подходит к автомобилю, а уже включается подсветка дверных ручек, чтобы человек в темноте не оступился. Дверь открывается, и «наружным» валикам боковой поддержки на сиденьях поступает сигнал раскрыться для облегчения посадки, замкам ремней безопасности – выйти из укрытия, а пневмоподвеске – приподнять машину на 30 мм. Стоп! К чему это? На модели предыдущего поколения даже в версии F Sport кресла и по комплекции, и по высоте установки напоминали трон. Ну да, теперь в LS правит Ее Величество Спортивность, и она восседает на новой платформе GA-L, чей укороченный вариант ранее презентовало купе LC 500. Такие родственные связи предполагают и низкую драйверскую посадку водителя, и притопленный центр тяжести, тоже во имя лучшего чувства автомобиля. К слову, очень габаритного. Отныне LS выпускают в единственном, длиннобазном, исполнении, причем межколесное расстояние увеличено по сравнению с предшественником в варианте LWB на 35 мм. В сухом остатке – рекордное в истории семейства пространство для ног задних пассажиров. Целых 1022 мм! Объем кофра недотягивает до показателей «немцев»-конкурентов? Так и есть. Но представительский седан не фургон, а для кейсов с кэшем 480 л вполне достаточно. Новизна платформы имеет и software-измерение. Ликвидированы очевидные лакуны в комплектации в виде системы распознавания знаков (базовое оснащение) и проектора информации на лобовое стекло (доступен начиная с версии LS 500 Luxury 2 за 8 520 000 руб.). Усовершенствован ряд хай-тековых устройств. Так, активному круиз-контролю пошли на пользу доработка радара и расширение угла обзора камеры за ветровым стеклом: теперь при перестроении LS видит помеху в соседнем ряду и не рвется с поводка, когда есть риск столкновения с попуткой. Редкое свойство! Для полноты счастья не хватает радара бокового обзора, чтобы реагировать на выруливающих «из-за плеча» под капот. Ну, эту идею на серийном авто еще предстоит реализовать. Суверенная демократия Впервые в истории LS кое в чем восторжествовал принцип равенства между задними пассажирами: в подушки обоих сидений вшиты дополнительные эйрбэги, предотвращающие подныривание тел седоков под ремни безопасности. Сегрегация отсутствует и в доступе к новой функции «точечного» прогрева плечевой и поясничной зон. Демократия! Но демократия суверенная. И суверен здесь тот, кто занимает кресло за передним пассажиром. Из сидящих сзади лишь за ним оставлено право принудительно сдвигать к торпедо впереди стоящее кресло. Только суверену положена оттоманка (доступна начиная с версии LS 500 Premium за 8 259 000 руб.), которая раскладывается в шезлонг, автоматически возвращается в вертикальное положение при выходе главного пассажира из автомобиля, а при включении режима «Развлечения» занимает оптимальное положение для просмотра фильмов на дисплее, тоже умеющем подстроиться под VIP-взгляд. И, разумеется, лишь суверена обихаживает воздушно-камерная массажистка, владеющая тремя методиками разминки четырех зон корпуса. Вернемся к реалиям, российским. К встрече с ними готова пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами AVS (доступна начиная с версии LS 350 Executive за 6 502 000 руб.). С ней LS не впадает в истерику на жестких стыках или асфальтовых колеях, хотя и не игнорирует явные косяки. Да и чего вы хотели от автомобиля на 20-дюймовых низкопрофильных «антипрокольных» шинах Runflat с жесткими боковинами?! В любом случае увеличение степеней демпфирования AVS с девяти до 650 (!) дает результат. А еще инженеры Lexus что-то явно нашаманили с генной инженерией, превратив прежде довольно низко сидящий LS в вездеход на фоне BMW 7 series и M-B S Class с их европейским дорожным просветом в 135/128 мм: номинальный клиренс LS 350 – 165 мм, у LS 500 – 155 мм. Тут резон притормозить. Чувствуете, как резко переложили штурвал стратеги Lexus? Бескомпромиссный максималистский подход заменен гибким, взвешенным. LS впервые обзавелся заднеприводной стартовой версией, получившей индекс «350», а число уровней комплектации топового полноприводного «пятисотого» достигло прежде немыслимой величины – восьми! – включая стилистически «подогретый», но менее сибаритский F Sport. Соответственно, покупателя уже не глушат безвариантным ценовым обухом, а предоставляют выбор в диапазоне от 5 539 000 до 9 295 000 руб. Та же история с подвеской. Пневматике с AVS появилась альтернатива в виде обычной пружинной подвески и ее варианта с активными амортизаторами. При этом в семействе флагмана нет бедных родственников – лишь разные степени богатства. Уже LS 350 убедителен на фоне конкурентов, заднеприводных M-B 450 LWB и особенно BMW 730i, хотя у последнего и ценник привлекательнее (от 4 690 000 руб.), и разгон с места до «сотни» резвее при куда меньшей мощности двигателя (6,2 vs 6,5 c/249 vs 315 л.с.). Парадокс? Как посмотреть. Скромнее оснащенный «баварец» предлагается строго со стандартной базой, на 55 мм более короткой, чем у «японца», и уже поэтому дешевле и легче. Плюс хотя инженеры Lexus при смене поколений LS и удвоили долю высокопрочной стали в конструкции кузова, убрав более 90 кг массы, они все же осторожничали с применением алюминия. «Перевес» минимум в 380 кг против BMW 730i не компенсировали ни бОльшая мощность известного 3,5-литрового V6 Lexus, ни сближенные нижние передачи АКП10, впервые установленной на представительском седане. Под капотом стартовой версии «семерки» BMW тоже нечто... нестандартное для люкс-сегмента – 2-литровый 4-цилиндровый бензиновый мотор. Но греет ли это душу владельцев «биммера»? И еще вопрос: чьи шансы на долголетие выше, безнаддувной «шестерки» Lexus или форсированной турбо-«четверки» BMW? «Автомобилю класса люкс теперь недостаточно совершенства – людям нужны драйв и яркие эмоции» Тошио Асахи, главный инженер проекта LS Топовый LS 500 не нуждается и в такой «индульгенции». С новым 422-сильным 3,4-литровым битурбо-V6 флагман Lexus играет в одной лиге с куда более дорогими в стартовых комплектациях 8-цилиндровыми 750Li xDrive и S560 4Matic LWB и не только потому, что выходит из 5 с при наборе «сотни». Особый бархатный баритон двигателя «пятисотого» завораживает чистотой во всем диапазоне оборотов: любые фальшивые частоты гасятся наложением звука в противофазе, транслируемым аудиосистемой. Акустический комфорт не нарушают ни массажер заднего VIP-кресла, прежде зудевший от натуги, ни гул покрышек на крупнозернистом асфальте. Может, и некоторым конкурентам не скупиться на изоляцию колесных арок, а вес экономить, используя диски с шумопоглощающими полостями? Но так ли охотно, как «немцы», принимает маневр LS? Вполне. Спасибо жесткому кузову, чьи элементы соединены лазерной сваркой и клеящим спецсоставом, эталонной развесовке по осям, новой передней подвеске с двойными шарнирами верхних и нижних рычагов, активным стабилизаторам поперечной устойчивости и настройке трансмиссии 4х4. Надежный, понятный межосевой самоблок Torsen отправляет на заднюю ось 69% момента на сухой дороге и 52% – на скользкой. Очень по-драйверски! Похоже, путь длиной в 30 лет вывел LS к указателю с надписью «Удовольствие от вождения», и флагман Lexus пятого поколения выбрал это направление.