Двухмоторный «Жук» — гроза суперкаров
Перед формульным сезоном 1976 года бразилец Эмерсон Фиттипальди, ведущий пилот команды McLaren, шокировал всю мировую общественность, променяв место в быстрейшем McLaren M23 на откровенно слабенький Copersucar-Fittipaldi FD собственной команды, которую он создал вместе со старшим братом Вилсоном. Подобная авантюра была для братьев Фиттипальди отнюдь не первой – был у них интересный эксперимент еще в 1969 году. Хотя уже в конце 60-х младший Фиттипальди вовсю гонял в Европе и ни в чем не нуждался, на время межсезонья он всегда возвращался в родную Бразилию. Во-первых, суровые европейские зимы едва ли подходили гонщику, большая часть жизни которого прошла в вечном лете. Ну а во-вторых, это была возможность посмотреть, как продвигаются дела у брата Вилсона и семьи. В то время, кстати, Уилсон как раз готовил финансовую почву для своей команды в Формуле 1: выпускал тюнинг-компоненты, гоночные рули, строил автомобили класса Formula Vee. Откатав намеченную программу с Старом Свете, вернулся Эмерсон домой и осенью 1969 года. В это время его родина готовилась принимать гонку «1000 километров Гуанабары» - престижнейшее соревнование на выносливость, которое проходило в ноябре. Поскольку делать и Эмерсону, и Вилсону было особо нечего, братья приняли решение участвовать – и это буквально за пару месяцев до старта! Оставалась одна проблема – найти машину для выступления. Нужно было что-то достаточно мощное, так как в списке участников были заявлены и Ford GT40, и Alfa Romeo T33, и Lola T70, и другие спортпрототипы. Соотнеся бюджет и собственные возможности, было решено строить болид самостоятельно. На базе Volkswagen Beetle. Почему выбор пал именно на «Жука»? Он был конструкционно прост, доступен, а запчастей на него в Бразилии уже тогда было вагон и маленькая тележка. Помимо братьев Фиттипальди, в авантюрный проект включились Нельсон Брицци и Ричард Дивилла, которые позднее приложат свою руку к автомобилям Ligier и Nismo соответственно. Самой большой проблемой проекта был, очевидно, двигатель: 46 сил базового «Жука», снимаемых с 1,3-литрового двигателя, едва ли могли претендовать на высокие места. К счастью, уже тогда в Бразилии предлагались тюнинг-киты, позволяющие увеличить рабочий объем мотора до 1,6 литров за счет большего диаметра цилиндров. Докинуть новые распредвалы, новые коллекторы и новые карбюраторы – и вот вместо 46 сил получается уже 130. Да, это уже что-то. Но для гонок – по-прежнему мало. Поэтому братьям пришла в голову вопиющая идея – удвоить число двигателей. Причем оба мотора были установлены за передними сиденьями, друг за другом – передняя ось так и не стала ведущей. В результате получилось 260 сил на 407 килограмм снаряженной массы – вполне себе на уровне заводских конкурентов. Коленвалы моторов были связаны через эластичные прокладки, так что фактически силовая установка представляла собой 3,2-литровый оппозитный 8-цилиндровый двигатель, который передавал тяговое усилие на заднюю ось через 5-ступенчатую коробку передач от Porsche 550 Spyder. И это, кстати, не все, что досталось машине в наследство от Porsche: барабанные тормоза, рулевое управление, передняя подвеска – все это тоже было из Штутгарта. Да и в принципе от «Жука» мало что осталось: в основе болида лежала пространственная трубчатая рама, водруженная на остатки оригинального шасси Volkswagen. Салон был перекроен капитально – сразу за сиденьем водителя была огнеупорная стенка, которая не давала пилоту оглохнуть от рева мотора(-ов) во время заезда. Ведь даже при наличии одного мотора Beetle явно не назовешь тихоней – что уж говорить, когда их число возрастет вдвое? Поскольку у Вилсона уже был опыт в постройке машин для Formula Vee, было решено использовать немного механики и из этого мира – в частности «супер-Жук» унаследовал у Формулы заднюю полузависимую подвеску с винтовыми пружинами. Сам Вилсон вспоминает о поведении своего детища с осторожностью, говоря, что у машины был «не поддающийся описанию крутящий момент, вынуждающий проходить каждый поворот в заносе – ибо только так можно было показать достойное время круга». Казалось бы, при таком моторном размахе должна быть проблема с охлаждением – и она действительно была. Но Вилсон и Дивилла решили ее достаточно элегантно: воздухозаборник, внутри которого было четыре гофра, был спрятан между крышей и ветровым стеклом. Сам же кузов был сделан из стеклопластика – иначе на столь малую массу выйти бы не получилось. Построенная менее чем за два месяца машина проходила свои тесты на автодроме «Интерлагос», где показала себя вполне удобоваримой для гонщиков. Пути назад не было – до гонки оставались считанные дни. Уже в ходе практических заездов Эмерсон Фиттипальди показал на необычном «Жуке» третье время, уступив только Alfa Romeo T33 Карлоса Пейса и Ford GT40 Сидни Кардозо. Гонка сложилась для машины не так удачно: первый час «Жук» шел третьим (какое-то время – даже вторым), но потом был вынужден сойти из-за проблем с коробкой передач (согласно другим источникам – из-за прогоревшей прокладки). Год спустя машина снова вышла на старт – и снова не увидела клетчатый флаг из-за механической поломки. После своей непродолжительной карьеры Beetle был продан, а позже – разобран и потерян для истории… Почти. Главофис Volkswagen еще в те ламповые годы связался с семейством Фиттипальди, чтобы узнать, чего это они там наколдовали, что Beetle поехал быстрее Ford GT40. И несколько лет назад, в сотрудничестве с бразильским подразделением Volkswagen, представил реплику, которая довольно точно повторяет тот самый «Жук». В истории машины остается лишь одна загадка: поговаривают, что еще тогда, в 1969 году, после тестов в «Интерлагосе» машина получила кит Okrasa, который увеличивал рабочий объем каждого двигателя до 2,2 литров, что, в сочетании с новыми карбюраторами Weber, распредвалами и коленвалом, давало 400 сил мощности. Правда ли это? Ответ на этот вопрос знают только братья Фиттипальди. /m
