Что нужно вытряхнуть из роскошного Bentley Continental GT, чтобы получилась гоночная машина?

Стоя на стартовой прямой гонки 24 часа Спа, Bentley Continental GT GT3 выглядит самой внушительной гоночной машиной своего времени. Такими Bentley были и в двадцатые годы прошлого века в Ле-Мане, когда за тяжелые рамы и размеры их называли грузовиками, но, свистя огромными компрессорами, они все равно умудрялись всех побеждать. И все-таки, как это огромное чудовище, которое в обычной жизни блистает хромом на красных ковровых дорожках, может конкурировать с среднемоторными Audi R8 и Ferrari 488? Мы побывали в боксах Bentley в Спа и выяснили, как это стало возможно.

Разогнать этого здоровяка до сверхзвуковых скоростей помогает известная в раллийном мире команда M-Sport, известная тем, что адаптировала под штаб-квартиру бывшую психбольницу и подготовила к гонкам множество Фордов. В том числе Фиесты, на которых Ожье стал чемпионом WRC, а Евгений Новиков завоевал два подиума — самый высокий для россиян результат.

В Спа M-Sport привезли аж 49 человек, включая одного эстонца, который весь день смотрит на экран погодного радара и следит за дождем — из-за переменчивой погоды в Арденнах этот фактор иногда важнее мощности мотора.

Босс команды, Малкольм Уилсон, стоит в боксе на пустой бочке с горючим, наблюдая, как механики обслуживают машину на пит-стопе, привнося в мир кольцевых гонок немного раллийной непосредственности.

Налитые в похожую на дачный душ канистру 110 литров бензина под силой гравитации за 30 секунд проваливаются в бездонный бак гоночного Continental GT и в течение часа сгорают в его цилиндрах.

Принесли M-Sport в кольцо и некоторые раллийные трюки: например, если на машине повреждена кузовная деталь, то механики не тратят на пит-стопе время на замену детали, а просто лепят поверх нее специальную заплатку.

Задача перед инженерами и механиками стоит нетривиальная: подготовить боевого слона к победе в лошадиных бегах. И если в способности Continental GT довести вас в комфорте от штаб-квартиры Крю до трека в Спа сомневаться не приходится, то соперничество с среднемоторными, обтекаемыми суперкарами выглядит слишком амбициозной задачей.

Bentley поставлен в незнакомое положение борьбы за чистую скорость и клиентов, которые считают деньги. А чтобы отбить гоночную программу, британцы в первые два года должны продать 20 автомобилей, тогда как гоночная машина прошлого поколения разошлась за четыре года в количестве 27 экземпляров.

При этом частные команды видят в Continental GT GT3 не символ роскоши и престижа, а рабочую лошадку, которая должна отбивать вложения, как какой-нибудь таксомотор. Базовая машина обойдется минимум в 378 тысяч фунтов (по текущему курсу 33 млн рублей) с 30-процентным депозитом на время постройки, еще немало денег уйдет на запчасти, поврежденные в авариях детали, обслуживание и обновления, а ведь траты на этом только начинаются.

Можно подумать, что самая большая проблема инженеров — это лишний вес дорожного купе, но согнать его с набитой опциями машины не так-то сложно: одних только аудиоколонок в дорожном Bentley 18 штук. Прочь выкидывается и дерево, кожа, сиденья с массажем, задний диван, кондиционер, система полного привода. В итоге гоночный Continental GT GT3 весит всего 1275 кг вместо изначальных двух тонн.

К тому же британцы просто не ввязались бы в эту битву, если бы не правила баланса производительности, которые и позволяют бороться на равных очень разным машинам: в чемпионате Blancpain GT Series машины пытаются усреднить с помощью системы мер и ограничений для особенно быстрых.

А усреднять есть что: в реальном мире мощная радиаторная решетка Bentley внушает трепет малолитражкам в левом ряду, но на гоночной трассе предательски ухудшает аэродинамику — машина начинает отставать от конкурентов на прямых из-за самого широкого передка, который уже не исправит никакой пластический хирург.

Чтобы хоть как-то нивелировать этот недостаток, по бокам кузова в крыльях сделаны сквозные каналы; решетки за передними колесами также помогают выдувать воздух с переднего сплиттера.

А ведь дорожная машина нового поколения стала более обтекаемой — исчезла даже выпирающая рамка вокруг решетки радиатора. Впрочем, это не значит, что от проблем с компоновкой страдают только британцы.

Например, у Porsche низко посаженный сзади двигатель мешает сделать развитый диффузор, в то время как почти пятиметровый кузов Continental GT даже способствует дополнительной стабильности машины на прямых.

Легкость в управлении, как ни странно, вообще один из ключевых факторов. Во-первых, так машина меньше выматывает во время марафонов. Во-вторых, она очень важна для бизнес-драйверов — гонщиков-любителей с большим банковским счетом, возрастом и лишним весом, которые платят за участие в гонках большие деньги.

Это для них Continental GT GT3 настроили под более мягкие повадки, сделали более легким руль. Как и все автомобили класса GT3, Bentley получил регулируемую антиблокировочную систему тормозов и трэкшн-контроль — чтобы гонщики-любители меньше ошибались!

Об оригинальном автомобиле внутри напоминает примерно ничего: прямоугольный руль с маленьким электронным щитком и высокий карбоновый центральный тоннель вызывают ассоциации с гоночной формулой.

Углепластиковое сиденье пилота отнесено к задней оси настолько, насколько позволяют правила, и намертво прикручено к полу — настраивать под себя нужно руль и педали. Так лучше распределяется вес по осям, и просто безопаснее.

В 2010 году в Имоле у гонщика Марселя Тиманна на Audi R8 регулируемое кресло оторвалось от салазок во время удара о барьер. Итог: повреждение мозга, долгая кома, потеря зрения правого глаза и конец карьеры при пяти победах в 24 часах Нюрбургринга.

Для снижения себестоимости весь рулевой механизм и электроусилитель — серийные, хотя прежде использовали чисто гоночный гидроусилитель. Помимо рулевого механизма инженерам удалось использовать серийный каркас кузова (алюминиевые внешние панели заменены углепластиковыми), стандартную светотехнику и, конечно, бейджики Bentley.

Гораздо больше стандартных деталей осталось в моторе. Инженеры отбросили идею использовать слишком сложный и тяжелый W12 и выбрали V8. На кольцевое купе водрузили мотор от предыдущего гоночного Continental GT GT3 — он показал себя достаточно экономичным и надежным: переборка требуется лишь через 20 000 «боевых» километров!

Для него лишь спроектировали новые системы впуска и выпуска и изменили поддон сухого картера, опустив двигатель еще ниже. Кстати, в ближайшем будущем серийный Continental GT должен также получить двигатель V8, но это будет совершенно другая «восьмерка» семейства KoVoMo от Porsche Panamera.

Ради идеального баланса в гонках англичане перетряхнули шасси громадного купе от и до. Коробка передач переехала назад, и теперь это не 8-ступенчатый «робот» PDK c двумя сцеплениями, а 6-ступенчатая «секвенталка» Ricardo с переключением подрулевыми лепестками.

Кстати, это одно из самых заметных изменений: на гоночном купе прошлого поколения использовали коробку Xtrac. Смене поставщика есть объяснение: инженеры M-Sport хотели как можно сильнее загрузить заднюю ось, и вместо короткой коробки Xtrac, в которой валы расположены поперечно перед главной передачей, выбрали более длинный агрегат Ricardo с продольными валами позади главной передачи. Интересно, что сцепление расположено в задней части — так его проще менять.

Вместо стандартных подвесок, двухрычажной спереди и многорычажки сзади, — использованы двухрычажные подвески на жестких сферических шарнирах. Амортизаторы Penske с выносными бачками регулируются по четырем параметрам. Где ты, пневмоподвеска? Ау!

Чистая отдача у гоночного GT3 меньше, чем у серийного Continental GT с W12: 550 сил против 635, но по соотношению мощности к массе получается 433 лошади на тонну вместо 283.

Воздух сотрясается, когда мотор разгоняет Conti под уклон к Красной воде после шпильки Ля Сурс - этот бас ближе всего к военным самолетам Второй мировой. Сразу видно - серьезная техника, хотя V10 Audi и Lamborghini звучат по-комариному выше и мелодичнее.

Самая большая проблема для механиков M-Sport в Спа: настроить машину так, чтобы передний сплиттер не терся об асфальт в самой низкой точке Красной воды, когда перед резким подъемом возникает сильная компрессия.

За 24 часа карбон стирается об асфальт, как пармезан, и для таких случаев сплиттер нового Continental GT GT3 сам по себе сделан меньше, хотя механикам все равно приходится поднять машине нос и сделать жестче передние пружины. Эти изменения негативно сказываются на аэродинамике и управляемости весь круг, но нужны для всего лишь одного поворота. Это Спа-Франкоршам, детка!

Но даже Красная вода или аэродинамика - факторы, которые можно нивелировать и просчитать, самый же главный враг нового Bentley Continental GT GT3 - новая конструкция и непредсказуемые неполадки. В команде прост оне знают, что с машиной может произойти в следующий момент, и учатся работать с ней каждую гонку.

В конце-концов, в гонке один Conti сошел после длительного ремонта из-за столкновений, а вторая машина имела проблемы с пробитым радиатором и подвеской, провалившись к финишу из первой тройки до 25 места.

Но старый гоночный Continental GT почти победил в прошлом году, завоевав за карьеру четырех титула в разных сериях, так что мы точно знаем - слоны тоже умеют летать. Нужно лишь назначить правильного дрессировщика. /m