Porsche Cayenne S: Инженерный парадокс
Страшно подумать, сколько всего изменилось в компаниях Volkswagen (VW) и Porsche с 2002 г., когда свет увидел первый Cayenne! Лишился своего поста гендиректор Porsche Венделин Видекинг, решившийся в 2007 г. с благословения одного из крупнейших акционеров Porsche и Volkswagen Group, Вольфганга Порше, затеять поглощение родственной VW Group. Затея провалилась: аппаратные таланты другого крупнейшего акционера Porsche и VW Group, Фердинанда Пьеха, оказались ярче: Видекинг был вынужден уйти из Porsche и позже оказался под следствием по обвинению в манипулировании рынком, а сама Porsche утратила статус независимой компании и вошла в состав VW Group. Но в 2015 г. под давлением других акционеров был вынужден уйти с поста председателя наблюдательного совета VW Group и сам Пьех, за предыдущие 20 лет руководства группой схарчивший не одного топ-менеджера, не разделявшего его взглядов на то, каким путем должна идти VW Group. Следом пал и бывший протеже Пьеха, гендиректор VW Group Мартин Винтеркорн – его сменил руководитель Porsche Маттиас Мюллер. Эти отставки стали результатом дизельгейта. Весной 2018 г. с должности гендиректора VW Group был вынужден уйти и Мюллер – и на его место пришел Герберт Диcс. А за несколько месяцев до последней отставки свет увидело третье поколение кроссовера Porsche Cayenne. В котором, несмотря на все перемены в штутгартской компании, поразительным образом оказалось больше Porsche, чем в Cayenne первого поколения. Первый Cayenne, построенный на общей платформе с VW Touareg, мимикрировал под купе Porsche в первую очередь передком: крылья выше капота, отсутствие большой радиаторной решетки (этот дизайн идет от первых Porsche 356 и 911 – заднемоторных и с воздушным охлаждением). В Cayenne третьего поколения, если закрыть шильдики, можно признать Porsche уже и сзади: дизайн задних фонарей унифицирован с 911, Panamera и Macan. В салоне Porsche Cayenne взгляд любознательного испытателя привлечет в первую очередь рулевое колесо. Полтора десятилетия спустя одну и ту же платформу кроссовера используют уже не две, а сразу пять марок VW Group: помимо Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg это еще и Audi Q7, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. Так вот, у четырех из этих автомобилей одинаковые рули; только Porsche пошел на дополнительные издержки и оставил компоновку мультимедийных клавиш на ступице руля так, как привычно владельцам автомобилей марки, а не так, как у остальных соплатформенников. Ну и, конечно, в новом Cayenne по-прежнему есть поворотный ключ зажигания, и он слева от рулевого колеса (это тоже дань истории, когда гонщики бежали к месту старта своих Porsche и запрыгивали в салон: для экономии времени запускать двигатель было сподручнее левой рукой) – у остальных родственников кроссовера двигатели запускаются кнопками справа от руля. Центральная консоль нового Cayenne унифицирована с Panamera – и этот факт отторжения у нас не вызвал: дорогие и приятные на ощупь бочонки регулировки температуры, сенсорные иконки обогрева кресел и стекол прогибаются при нажатии с благозвучным щелчком – что дает возможным совершать операции с ними не глядя, в движении. Впрочем, один компромисс мы все же нашли. Речь идет о ездовых повадках кроссовера в стандартном режиме движения, который каждый раз по умолчанию включается при запуске двигателя (у нас на тесте в Москве оказался 440-сильный Cayenne S). По нашему пониманию, этот режим был разработан инженерами Porsche не для покупателей, а исключительно для регуляторов, чтобы показать менее вызывающие цифры расхода топлива и выброса вредных веществ (о расходе топлива – ниже); передвигаться в этом режиме человеку, знающему, как может и должен ездить Porsche, решительно невозможно: педаль газа – ватная, Cayenne S ускоряется так, как будто сзади у него тяжеленный прицеп... Зато переключение режима движения в Sport и тем более в Sport Plus радикально меняет характер кроссовера. Тут надо заметить, что Cayenne за время существования из однозначно «мужской тачки» стал машиной унисекс – во всяком случае, в Москве владелиц старшего из кроссоверов Porsche, кажется, не меньше, чем владельцев. Может, это просто впечатление, но кажется, что в сравнении с самыми первыми версиями Cayenne становится все более комфортабельной, компромиссной машиной, будто следуя привычкам автолюбительниц. Но, как ни странно, это вообще не сказывается на желании использовать кроссовер во всю его мощь – в отличие, скажем, от Panamera, располагающей к расслабленному движению, – и на возможности машины эту мощь предоставить. Надо только переключиться в Sport и нажать на акселератор. Наш тест-драйв, как обычно, не включал испытаний на максимальную скорость – в Москве этого негде сделать, но представление о динамических возможностях Cayenne можно было получить, резко стартуя со светофора. В этом случае возникает чувство контролируемого полета над дорогой, немного напоминающее древние компьютерные игры. Ускориться? Стоит только чуть прижать педаль, и действительность вокруг будто размазывается. Замедлиться? И начинает бережно натягиваться ремень безопасности, и уже можно рассмотреть лица соседей по уличному потоку. Даже требовательному водителю не удастся предъявить претензий к управляемости Cayenne. Руль четкий, маневры исполняются ровно так, как задуманы, а вхождение в крутой поворот доставляет то самое особое удовольствие, когда ясно, что риска никакого нет, а лихость есть. Ну и следующее поколение тест-драйверов, моментально освоившее заднее сиденье, чувствовало себя в совершеннейшей безопасности во время рискованных и резких движений машины – а такое происходит далеко не всегда. Теперь обещанное о расходе топлива: после 330 км пробега по Москве (в режимах Sport и Sport Plus) бортовой компьютер Cayenne S показал нам 15,6 л при средней скорости 28 км/ч. 405-сильный Cayenne GTS первого поколения в 2008 г. расходовал у нас 22,1 л/100 км при 31 км/ч, а 400-сильный Cayenne S второго поколения в 2010 г. – 17,8 л при 33 км/ч. Развлекательная часть кроссовера оставила смешанные чувства. С одной стороны, уже несколько лет не приходится говорить о какой-то серьезной разнице в качестве воспроизведения музыки между обычной домашней и автомобильной системами. С другой – именно поэтому требования к автомобильному звуку предъявляются без скидок, а система Bose, установленная на Porsche Cayenne, справляется не со всем. В частности, Второй концерт для фортепиано с оркестром Сергея Прокофьева, вещь виртуозная и пронзительная, да еще в исключительном исполнении Николая Петрова, приправленном темпераментом Юрия Темирканова, – потеряла в акцентировке в основном за счет средних частот. Зато французская рэперша Cayene, выбранная для прослушивания исключительно по причине синонимического имени, прошлась по ушам тест-драйверов безупречно агрессивным бессмысленным маршем. С Cayenne S третьего поколения мы провели неделю; тестовый автомобиль с дополнительными опциями оказался на треть дороже базового (9,3 млн против 6,5 млн руб.). Из всех опций нам больше всего запомнились системы ночного видения и динамического освещения PDLS Plus – при резком, по мнению компьютера, сближении автомобиля с пешеходами матричные светодиодные фары Cayenne S начинают самостоятельно моргать дальним светом. Но повышенного внимания к новому Cayenne S, даже окрашенному в необычный цвет «голубой бискайский», мы в Москве не заметили. Резюмируя, у Porsche Cayenne одна проблема – их на улицах Москвы слишком много. Впрочем, и здесь есть хорошая новость: в будущем году должен появиться купе-кроссовер на базе Cayenne. И зная бескомпромиссность людей из Porsche, можно предположить, что одной только заваленной линией крыши этот автомобиль отличаться не будет.
