Ещё

Porsche Cayenne S: Инженерный парадокс 

Porsche Cayenne S: Инженерный парадокс
Фото: Ведомости
Страшно подумать, сколько всего изменилось в компаниях (VW) и  с 2002 г., когда свет увидел первый Cayenne! Лишился своего поста гендиректор Porsche , решившийся в 2007 г. с благословения одного из крупнейших акционеров Porsche и Volkswagen Group, , затеять поглощение родственной VW Group. Затея провалилась: аппаратные таланты другого крупнейшего акционера Porsche и VW Group, , оказались ярче: Видекинг был вынужден уйти из Porsche и позже оказался под следствием по обвинению в манипулировании рынком, а сама Porsche утратила статус независимой компании и вошла в состав VW Group.
Но в 2015 г. под давлением других акционеров был вынужден уйти с поста председателя наблюдательного совета VW Group и сам Пьех, за предыдущие 20 лет руководства группой схарчивший не одного топ-менеджера, не разделявшего его взглядов на то, каким путем должна идти VW Group. Следом пал и бывший протеже Пьеха, гендиректор VW Group  — его сменил руководитель Porsche . Эти отставки стали результатом дизельгейта.
Весной 2018 г. с должности гендиректора VW Group был вынужден уйти и Мюллер — и на его место пришел . А за несколько месяцев до последней отставки свет увидело третье поколение кроссовера . В котором, несмотря на все перемены в штутгартской компании, поразительным образом оказалось больше Porsche, чем в Cayenne первого поколения.
Первый Cayenne, построенный на общей платформе с VW Touareg, мимикрировал под купе Porsche в первую очередь передком: крылья выше капота, отсутствие большой радиаторной решетки (этот дизайн идет от первых и 911 — заднемоторных и с воздушным охлаждением). В Cayenne третьего поколения, если закрыть шильдики, можно признать Porsche уже и сзади: дизайн задних фонарей унифицирован с 911, Panamera и Macan.
В салоне Porsche Cayenne взгляд любознательного испытателя привлечет в первую очередь рулевое колесо. Полтора десятилетия спустя одну и ту же платформу кроссовера используют уже не две, а сразу пять марок VW Group: помимо Porsche Cayenne и  это еще и  Q7, и . Так вот, у четырех из этих автомобилей одинаковые рули; только Porsche пошел на дополнительные издержки и оставил компоновку мультимедийных клавиш на ступице руля так, как привычно владельцам автомобилей марки, а не так, как у остальных соплатформенников. Ну и, конечно, в новом Cayenne по-прежнему есть поворотный ключ зажигания, и он слева от рулевого колеса (это тоже дань истории, когда гонщики бежали к месту старта своих Porsche и запрыгивали в салон: для экономии времени запускать двигатель было сподручнее левой рукой) — у остальных родственников кроссовера двигатели запускаются кнопками справа от руля.
Центральная консоль нового Cayenne унифицирована с Panamera — и этот факт отторжения у нас не вызвал: дорогие и приятные на ощупь бочонки регулировки температуры, сенсорные иконки обогрева кресел и стекол прогибаются при нажатии с благозвучным щелчком — что дает возможным совершать операции с ними не глядя, в движении.
Впрочем, один компромисс мы все же нашли. Речь идет о ездовых повадках кроссовера в стандартном режиме движения, который каждый раз по умолчанию включается при запуске двигателя (у нас на тесте в Москве оказался 440-сильный Cayenne S). По нашему пониманию, этот режим был разработан инженерами Porsche не для покупателей, а исключительно для регуляторов, чтобы показать менее вызывающие цифры расхода топлива и выброса вредных веществ (о расходе топлива — ниже); передвигаться в этом режиме человеку, знающему, как может и должен ездить Porsche, решительно невозможно: педаль газа — ватная, Cayenne S ускоряется так, как будто сзади у него тяжеленный прицеп…
Зато переключение режима движения в Sport и тем более в Sport Plus радикально меняет характер кроссовера. Тут надо заметить, что Cayenne за время существования из однозначно «мужской тачки» стал машиной унисекс — во всяком случае, в Москве владелиц старшего из кроссоверов Porsche, кажется, не меньше, чем владельцев. Может, это просто впечатление, но кажется, что в сравнении с самыми первыми версиями Cayenne становится все более комфортабельной, компромиссной машиной, будто следуя привычкам автолюбительниц. Но, как ни странно, это вообще не сказывается на желании использовать кроссовер во всю его мощь — в отличие, скажем, от Panamera, располагающей к расслабленному движению, — и на возможности машины эту мощь предоставить. Надо только переключиться в Sport и нажать на акселератор.
Наш тест-драйв, как обычно, не включал испытаний на максимальную скорость — в Москве этого негде сделать, но представление о динамических возможностях Cayenne можно было получить, резко стартуя со светофора. В этом случае возникает чувство контролируемого полета над дорогой, немного напоминающее древние компьютерные игры. Ускориться? Стоит только чуть прижать педаль, и действительность вокруг будто размазывается. Замедлиться? И начинает бережно натягиваться ремень безопасности, и уже можно рассмотреть лица соседей по уличному потоку.
Даже требовательному водителю не удастся предъявить претензий к управляемости Cayenne. Руль четкий, маневры исполняются ровно так, как задуманы, а вхождение в крутой поворот доставляет то самое особое удовольствие, когда ясно, что риска никакого нет, а лихость есть. Ну и следующее поколение тест-драйверов, моментально освоившее заднее сиденье, чувствовало себя в совершеннейшей безопасности во время рискованных и резких движений машины — а такое происходит далеко не всегда.
Теперь обещанное о расходе топлива: после 330 км пробега по Москве (в режимах Sport и Sport Plus) бортовой компьютер Cayenne S показал нам 15,6 л при средней скорости 28 км/ч. 405-сильный Cayenne GTS первого поколения в 2008 г. расходовал у нас 22,1 л/100 км при 31 км/ч, а 400-сильный Cayenne S второго поколения в 2010 г. — 17,8 л при 33 км/ч.
Развлекательная часть кроссовера оставила смешанные чувства. С одной стороны, уже несколько лет не приходится говорить о какой-то серьезной разнице в качестве воспроизведения музыки между обычной домашней и автомобильной системами. С другой — именно поэтому требования к автомобильному звуку предъявляются без скидок, а система Bose, установленная на Porsche Cayenne, справляется не со всем. В частности, Второй концерт для фортепиано с оркестром , вещь виртуозная и пронзительная, да еще в исключительном исполнении , приправленном темпераментом , — потеряла в акцентировке в основном за счет средних частот. Зато французская рэперша Cayene, выбранная для прослушивания исключительно по причине синонимического имени, прошлась по ушам тест-драйверов безупречно агрессивным бессмысленным маршем.
С Cayenne S третьего поколения мы провели неделю; тестовый автомобиль с дополнительными опциями оказался на треть дороже базового (9,3 млн против 6,5 млн руб.). Из всех опций нам больше всего запомнились системы ночного видения и динамического освещения PDLS Plus — при резком, по мнению компьютера, сближении автомобиля с пешеходами матричные светодиодные фары Cayenne S начинают самостоятельно моргать дальним светом. Но повышенного внимания к новому Cayenne S, даже окрашенному в необычный цвет «голубой бискайский», мы в Москве не заметили.
Резюмируя, у Porsche Cayenne одна проблема — их на улицах Москвы слишком много. Впрочем, и здесь есть хорошая новость: в будущем году должен появиться купе-кроссовер на базе Cayenne. И зная бескомпромиссность людей из Porsche, можно предположить, что одной только заваленной линией крыши этот автомобиль отличаться не будет.
Видео дня. Путин дал «зелёный свет» беспилотным машинам
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео