Ещё

Porsche Cayenne S: Инженерный парадокс 

Фото: Ведомости
Страшно подумать, сколько всего изменилось в компаниях Volkswagen (VW) и Porsche с 2002 г., когда свет увидел первый Cayenne! Лишился своего поста гендиректор Porsche Венделин Видекинг, решившийся в 2007 г. с благословения одного из крупнейших акционеров Porsche и Volkswagen Group, Вольфганга Порше, затеять поглощение родственной VW Group. Затея провалилась: аппаратные таланты другого крупнейшего акционера Porsche и VW Group, Фердинанда Пьеха, оказались ярче: Видекинг был вынужден уйти из Porsche и позже оказался под следствием по обвинению в манипулировании рынком, а сама Porsche утратила статус независимой компании и вошла в состав VW Group.
Но в 2015 г. под давлением других акционеров был вынужден уйти с поста председателя наблюдательного совета VW Group и сам Пьех, за предыдущие 20 лет руководства группой схарчивший не одного топ-менеджера, не разделявшего его взглядов на то, каким путем должна идти VW Group. Следом пал и бывший протеже Пьеха, гендиректор VW Group Мартин Винтеркорн — его сменил руководитель Porsche Маттиас Мюллер. Эти отставки стали результатом дизельгейта.
Весной 2018 г. с должности гендиректора VW Group был вынужден уйти и Мюллер — и на его место пришел Герберт Диcс. А за несколько месяцев до последней отставки свет увидело третье поколение кроссовера Porsche Cayenne. В котором, несмотря на все перемены в штутгартской компании, поразительным образом оказалось больше Porsche, чем в Cayenne первого поколения.
Первый Cayenne, построенный на общей платформе с VW Touareg, мимикрировал под купе Porsche в первую очередь передком: крылья выше капота, отсутствие большой радиаторной решетки (этот дизайн идет от первых Porsche 356 и 911 — заднемоторных и с воздушным охлаждением). В Cayenne третьего поколения, если закрыть шильдики, можно признать Porsche уже и сзади: дизайн задних фонарей унифицирован с 911, Panamera и Macan.
В салоне Porsche Cayenne взгляд любознательного испытателя привлечет в первую очередь рулевое колесо. Полтора десятилетия спустя одну и ту же платформу кроссовера используют уже не две, а сразу пять марок VW Group: помимо Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg это еще и Audi Q7, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. Так вот, у четырех из этих автомобилей одинаковые рули; только Porsche пошел на дополнительные издержки и оставил компоновку мультимедийных клавиш на ступице руля так, как привычно владельцам автомобилей марки, а не так, как у остальных соплатформенников. Ну и, конечно, в новом Cayenne по-прежнему есть поворотный ключ зажигания, и он слева от рулевого колеса (это тоже дань истории, когда гонщики бежали к месту старта своих Porsche и запрыгивали в салон: для экономии времени запускать двигатель было сподручнее левой рукой) — у остальных родственников кроссовера двигатели запускаются кнопками справа от руля.
Центральная консоль нового Cayenne унифицирована с Panamera — и этот факт отторжения у нас не вызвал: дорогие и приятные на ощупь бочонки регулировки температуры, сенсорные иконки обогрева кресел и стекол прогибаются при нажатии с благозвучным щелчком — что дает возможным совершать операции с ними не глядя, в движении.
Впрочем, один компромисс мы все же нашли. Речь идет о ездовых повадках кроссовера в стандартном режиме движения, который каждый раз по умолчанию включается при запуске двигателя (у нас на тесте в Москве оказался 440-сильный Cayenne S). По нашему пониманию, этот режим был разработан инженерами Porsche не для покупателей, а исключительно для регуляторов, чтобы показать менее вызывающие цифры расхода топлива и выброса вредных веществ (о расходе топлива — ниже); передвигаться в этом режиме человеку, знающему, как может и должен ездить Porsche, решительно невозможно: педаль газа — ватная, Cayenne S ускоряется так, как будто сзади у него тяжеленный прицеп…
Зато переключение режима движения в Sport и тем более в Sport Plus радикально меняет характер кроссовера. Тут надо заметить, что Cayenne за время существования из однозначно «мужской тачки» стал машиной унисекс — во всяком случае, в Москве владелиц старшего из кроссоверов Porsche, кажется, не меньше, чем владельцев. Может, это просто впечатление, но кажется, что в сравнении с самыми первыми версиями Cayenne становится все более комфортабельной, компромиссной машиной, будто следуя привычкам автолюбительниц. Но, как ни странно, это вообще не сказывается на желании использовать кроссовер во всю его мощь — в отличие, скажем, от Panamera, располагающей к расслабленному движению, — и на возможности машины эту мощь предоставить. Надо только переключиться в Sport и нажать на акселератор.
Наш тест-драйв, как обычно, не включал испытаний на максимальную скорость — в Москве этого негде сделать, но представление о динамических возможностях Cayenne можно было получить, резко стартуя со светофора. В этом случае возникает чувство контролируемого полета над дорогой, немного напоминающее древние компьютерные игры. Ускориться? Стоит только чуть прижать педаль, и действительность вокруг будто размазывается. Замедлиться? И начинает бережно натяги