Масштабируй это!

Легендарные «диванные эксперты» любят повторять сказанную кем-то несусветную глупость, что «автомобили теперь делают не инженеры, а маркетологи». И иногда они оказываются правы. Новый компактный кроссовер Lexus, обреченный стать бестселлером (повторю: компактный, кроссовер, Lexus), на сто процентов маркетинговый продукт. Маркетологи продумали всё до мелочей и выступили с точностью олимпийца-биатлониста. Длина кроссовера – менее 4,5 м. Выбор агрегатов есть, хотя Lexus вновь обходится без турбин и дизелей. Двухлитровая атмосферная четверка – полностью новая, как и хитрый вариатор с фиксированной первой передачей. Гибридная модификация с двумя электромоторами построена на основе того же бензинового двигателя. И российские спецификации обещают только ее полноприводный вариант – с электромотором в одном корпусе с задним дифференциалом. Не испорчу никакого сюрприза, если прямо сейчас скажу, что автомобиль получился. И единственное маленькое «но», которое можно отыскать в стройной картине его достоинств, не таится, чтобы однажды коварно выйти на свет. Его видно сразу, как дисклеймер – принимай или уходи. Я про внешность. UX выразительный, оригинальный, модный… Но почему тогда он кажется непропорциональным, а набор эффектных элементов никак не собирается в цельный образ? Может быть, фирменная решетка радиатора велика младшему кроссоверу? Или оквадраченные арки множат и без того многочисленные изломы? Нет. Просто UX, как и любой кроссовер Lexus, не по размеру сам себе. Что это значит? Старшие браться UX, бестселлеры RX и NX занимают места в своих классах прежде всего… геометрически. Как, скажите на милость, убедить всех, что NX на переднеприводной платформе Тойоты RAV4 – конкурент Мерседеса GLС с дорогущей архитектурой (активной пневмоподвеской и постоянным полным приводом)? Просто сделать его близким по размеру. Тоже с RX. Он супермодный, у него действительно есть стиль. Но что-то не так в этом грузном силуэте с огромным передним свесом… Да-да, колесная база RX меньше, чем у BMW X3, а габаритная длина больше, чем у «третьего» Х5. Он просто растянут до размеров тех машин, которые маркетологи назначили его конкурентами. И опять тот же вопрос: как же он противостоит «икс-пятому» со сложной мехатроникой или GLE с проходимостью гусеничного трактора, если сам стоит на платформе «Хайлендера» (читай, предыдущей Camry) с поперечным мотором и подключаемой задней осью? А вот как! Кроссоверы соперничают друг с другом не на гоночном треке и не в песчаном карьере, а в шоурумах – и сводках продаж. Покупатели RX не переплачивают за то, чем не пользуются. Постоянный полный привод GLE, пневмодвеска с огромным диапазоном клиренса, понижайка, блокировки… Владельцу RX они не нужны, и ему их не навязывают. Как и суперспособности BMW на асфальте. Lexus RX дает комфорт, качество, престиж и интересный дизайн – и все это значительно дешевле «немцев». Этот рецепт позволяет и старшему RX, и младшему NX лидировать в своих сегментах. Мы бы назвали этот способ «всех перехитрить, никого не обмануть». И что же, UX едет по той же накатанной колее? Тут все немного сложнее. В компактном классе уже не так много резервов для снижения цены. Конкуренты Лексуса (по мнению маркетологов, в России это уходящий Audi Q3, BMW X1 локальной сборки и ожидающий смены поколений Mercedes GLA) тоже оснащаются поперечными моторами, имеют моноприводные версии и не балуются дорогими инженерными решениями. Разве что системами активной безопасности упакованы под завязку. Но фокус с размерами при создании UX повторили. Математика его нескладного силуэта такова: колесная база (2640 мм) – как у родственной Тойоты C-HR. А длина на 13,5 см больше. Огромная решетка в форме песочных часов на длинном переднем свесе выглядит большой головой на тонких ножках, хотя колеса UX на дюйм больше, чем у C-HR – до 18 дюймов. За хитрость маркетологов (да, в этот раз именно маркетологов, а не дизайнеров и не инженеров) UX заплатил не самыми привлекательными пропорциями. Может быть, это не такая уж и большая цена? Ответ дадут покупатели – в выкладках Lexus это прогрессивная молодежь с новыми ценностями. Им от 25 до 39 лет, это и мужчины, и женщины. Они ставят нестандартный опыт выше обладания собственностью, не признают авторитетов и не верят рекламным обещаниям. И слова urban explorer («городской исследователь», именно так расшифровывается сокращение UX) характеризуют не только автомобиль, но и его владельца. По описанию очень похоже на европейских покупателей BMW X2, Audi Q2, Mini Countryman, Range Rover Evoque и Volvo XC40. В Старом Свете ни один из этих кроссоверов не будет легкой добычей для Lexus UX. И все же расклады для японского дебютанта весьма благоприятные. Изюминка UX в том, что это пусть и маленький, но все же настоящий Lexus. Если адепты «теплых ламповых» машин называют GLA «недомерседесом», а X1 из-за переднего привода встречен фанатами BMW в штыки, то при создании UX никто не перешагивал через себя, не изобретал новых концепций, за которые пришлось бы оправдываться перед собственной аудиторией. Юная премиум-марка Genesis не берет за основу модели Hyundai; Infiniti Q70 не мог быть построен на базе Nissan Teana, Кадиллаки больше не ставят на платформы Опелей. Зато большинство Лексусов за всю историю марки было сделано из Тойот, а многие фактически Тойотами и являются. Altezza, Harrier, Celsior, Soarer, Prado… Тогда что плохого в том, что младший Lexus построен на базе кроссовера Toyota? Тем более что UX вовсе не перелицованный C-HR с премиальной эмблемой и расширенным списком оборудования. Toyota теперь имеет свою масштабируемую архитектуру, которая даже шире традиционного понятия платформы. То, что называют TNGA (Toyota New Global Architecture), позволяет строить машины любого размера с разными вариантами привода и расположения силового агрегата. В основе UX лежит одна из ветвей этой архитектуры, платформа GA-C. Большая часть силовой клетки салона и передний подрамник изготовлены из высокопрочной стали, двери и передние крылья – из алюминия, а крышка багажника и вовсе из полимерного композита на алюминиевом каркасе. Инженеры утверждают, что центр тяжести UX (594 мм от земли) – самый низкий в классе, и опорная точка бедер водителя на подушке сиденья едва выше этой отметки. Шасси тоже тщательно переработали. Как и у C-HR, здесь Макферсон спереди и многорычажка сзади. Только между стойками передней подвески, как и между задними опорами, установлены горизонтальные усилители с собственными демпфирующими элементами – все равно что пара поперечных амортизаторов. Кроме того, исполнению F Sport (оно доступно для всех модификаций UX) и комплектации Luxury положены «магнитные» амортизаторы – адаптивные, с возможностью ручной настройки демпфирования. Если все эти ухищрения сработали, то на ходу я не должен узнать в Лексусе UX Тойоту C-HR. Проверим… В салоне уже ничего общего! Экран медиасистемы не пытается выдать себя за табло вылетов в аэропорту – во-первых, исчезли электронные часы (наверно их с благодарностью вернули обратно в восьмидесятые), а во-вторых сам дисплей широкий и не так явно возвышается над передней панелью, хотя его диагональ больше – 10,25 дюйма против восьми у C-HR. Верх передней панели отделан приятным на ощупь материалом, имитирующим фактуру бумаги «васи» – она используется в отделке интерьеров традиционных японских домов. Кожаные кресла топовой версии Luxury удобные, с необычной отделкой и цветовым разделением – граница цветов делит спинки кресел пополам. Еще одна фишка интерьера – круглые рукоятки дефлекторов вентиляции имеют беспроводную, индукционную подсветку. Внутри UX не просторно – здесь уютно. Все под рукой, все материалы приятны глазу, и их хочется пощупать. И никакой глянцевой пластмассы! Увы, базовых версий не было, зато в дорогих ощущение самого настоящего премиума намазано щедрым слоем по каждой поверхности. Заказать можно не только «музыку» Mark Levinson, но и фирменный лексусовский «климат-консьерж», появившийся на флагманском LS. Эта система все делает сама – не только поддерживает нужную температуру справа и слева, но также может на свое усмотрение включать подогрев и вентиляцию сидений. Подогрев руля тоже имеется. Посадка чуть выше, чем в обычном хэтчбеке. Обзорность хороша, диапазон регулировки водительского кресла велик. О рослых людях, понятное дело, позаботились. Но не забыли и о тех, кто пониже. Возможно, дело в том, что главным инженером UX стала японка Чика Како – энергичная и по-азиатски миниатюрная женщина, несущая на своих плечах еще одну серьезную должность – вице-президента Lexus International. UX – ее дитя, она готова показывать и рассказывать столько, сколько потребуется. О плавниках задних фонарей, которые работают на аэродинамику, о рулевой рейке, которая жестко, без демпферов закреплена на подрамнике ради лучшей обратной связи... А еще Чика Како показала нам, что полужесткую багажную шторку можно свернуть наподобие фотографического отражателя. Пока европейские журналисты стоят в очереди за гибридами, хватаем ключи от бензиновой версии. В России она наверняка будет самой популярной. Вот и проверим, что дает водителю начальная модификация. Сочетание слов «атмосферная четверка» вызывает большую зевоту эффективнее, чем некогда программа «Сельский час». Но мотор отнюдь не так прост. В европейской спецификации он развивает 171 лошадиную силу, а в России его сертифицируют как 150-сильный. Не спешим говорить «дефорсируют», потому что паспортные показатели динамики те же – 9,2 секунды с места до «сотни». Турбонаддува нет, но есть всё остальное, что предлагает сегодняшний уровень технологий. Непосредственный впрыск, длинный впускной тракт для оптимизации процесса сгорания, регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, дожигатель твердых частиц… Степень сжатия – 13:1! А в составе гибридной установки работает дефорсированный до 146 сил мотор со степенью сжатия еще выше – 14:1. Все ухищрения позволили довести КПД атмосферника до 41%, а это рекордный уровень для тепловых двигателей. Но почему все-таки не турбомотор? Инженеры выбрали менее сложную и теплонагруженную конструкцию, да и масса агрегата в сборе несколько ниже малообъемного двигателя с турбинами и интеркулерами. В поведении «четверки» нет радостной наддувной легкости, но именно ее спокойный, ровный характер придает кроссоверу ощущение стопроцентного, генетически чистого Лексуса. Турбомотор даже выбивался бы из идеально сложившегося паззла. Ну а если говорить про конкретный двигатель 1.2 от Тойоты C-HR, то для UX он слишком плебейский: даже младший кроссовер Lexus – автомобиль взрослый. Он едет так, что ты сразу забываешь, что сидишь в компактной городской машине, перестаешь интересоваться типом двигателя (он везет, но почти не подает голоса), приводом, конструкцией трансмиссии – и вообще забываешь анализировать механические подробности происходящего. На легкий руль C-HR налили премиальной реактивной тяжести. Она не делает UX точнее (он и так довольно точен и отзывчив), но заставляет ощущать автомобиль более весомым. Кроссовер проходит повороты и поглощает неровности, как нечто очень монолитное и собранное. Лишь крупные ямы способны вывести подвеску из упругой невозмутимости. Систему стабилизации научили подтормаживать колеса по отдельности, ввинчивая машину в изгибы дорог. Вариатор имитирует девять передач и бодро стартует с фиксированной первой, не боясь излишней нагрузки на ремень. Нет ощущения, что мотор или трансмиссию специально придушили, чтобы вписаться во вторую фазу норм Euro 6. Да и расход атмосферника оказался умеренным: в поездке по центру и окрестностям Стокгольма мы сжигали около 8 литров бензина на 100 км пути. На гибриде удалось прокатиться очень конспективно. Бензоэлектрический UX заметно бодрее Приуса – у него больше мощности. Отклик на газ инженеры пытались сделать более линейным. Не по фактической выдаче тяги, а по ощущениям. То есть если раньше на гибридах силовая установка жила своей жизнью, выдавая необходимое ускорение, то теперь она ведет себя, будто линейно связанный с дросселем бензиновый мотор. Если это и заметно, то при энергичной езде в спортрежиме, но наша короткая вылазка в загруженный город ничего такого не выявила. Электрическая начинка гибрида – тоже новая. По сравнению с хэтчбеком CT 200h она на 20% компактнее и на 10% легче. Бензиновый мотор может отключаться на скорости до 115 км/ч (раньше – до 85 км/ч). Батарея вновь никелевая – она значительно дешевле литиевых, пусть те легче и обладают большей емкостью. Среди ее преимуществ – устойчивость к холодам. Идеальная температура для этого типа аккумуляторов – около нуля, а до минус двадцати саморазряд практически отсутствует. Так что зиму никелевые батареи любят куда больше лета. Пришлось даже оснастить батарейный блок воздушным охлаждением. Характер UX трудно назвать спортивным, но это подвижный, легкий на подъем Lexus, который сравнить можно разве что с седаном IS – с поправкой на размеры. С ним легко. В то же время, компактный кроссовер производит впечатление качественного, дорогого изделия. У большинства покупателей это будет первая машина премиум-марки. И она не разочарует. В базовой комплектации российским UX положены светодиодные фары, 17-дюймовые колеса, двухзонный климат-контроль, датчик давления в шинах, два USB-входа, круиз-контроль и подогрев передних сидений. Сами сиденья будут обиты тканью, но руль, селектор трансмиссии и передняя панель отделаны кожей. За доплату можно получить почти что угодно: и комплекс систем активной безопасности с радарным круиз-контролем, и проекцию данных на лобовое стекло, и четыре камеры кругового обзора. Предшественник UX, гибридный хэтчбек CT 200h так и не стал популярным. В Европе ему не хватило разнообразия силовых агрегатов. А что в России? CT 200h ушел с рынка в начале 2016 года. Поездив на нем, я обнаружил лишь один объективный недостаток – маленький дорожный просвет. Зимой даже в Москве приходилось тяжело. Зато сегодня подержанные пятидверки продаются практически по той же рублевой цене, какую шесть лет назад просили за новые машины. UX – это вторая попытка Lexus войти в компактный сегмент. А с приличным дорожным просветом и полным приводом (пусть и опциональным) можно заехать куда дальше. И не только в заснеженном дворе, но и на вновь растущем рынке. Первые кроссоверы доберутся в Россию к концу года, а прием заказов откроют первого ноября. К этому моменту будут известны и цены. Мы же готовы ставить на маленькую лошадку уже сейчас. Упомянув в заголовке масштабирование, мы не имели в виду, что UX – уменьшенная копия других кроссоверов Lexus. А вот стать бестселлером марки в первый же полный год продаж – это, пожалуй, его масштаб. /m Подробные технические характеристики Lexus UX