Александр Митус: «Японские автомобили ценятся, потому что их уже не производят»

Александр Митус несколько лет назад приобрел новое увлечение, которое переросло в настоящую страсть — реставрацию легковых машин. Как отмечает предприниматель, с одной стороны, это интересный бизнес, с другой — делом этим приходится «болеть», иначе успеха не добиться. — Александр Павлович, как вы обнаружили такую необычную нишу, как реставрация? — В 1989 г. моей первой японской машиной был Nissan Laurel 1980 г., я ее затем подарил. Два года назад захотелось купить и восстановить такой же автомобиль. Начал искать. Оказалось, мой «Лаурель» — очень редкая машина из юбилейной серии, всего 300 экземпляров. Сейчас она стоит безумных денег. Втянулся, заинтересовало. Примерно год сидел возле компьютера, читал, просматривал автоаукционы. Изучил историю практически всех марок автомобилей. И сегодня не ложусь спать, пока не посмотрю все основные аукционы мира, чтобы быть в курсе. — Откуда поступают заказы? — Есть заказчики на реконструкцию автомобилей в Приморье. Приобретаю интересные мне машины на аукционах и восстанавливаю самостоятельно. Собираю коллекцию автомобилей, которые не собираюсь продавать. На Новый год подарил себе люксовый автомобиль Daimler Majestic Major 1960 г. В гараже немало старых советских автомобилей, есть и мотоциклы. Также мы заключили договоры с двумя японскими компаниями. Они поставляют машины на переработку, мы их реставрируем и отправляем обратно в Японию. Там машины продаются на аукционах, прибылью делятся с нами. Ведем переговоры с третьей компанией, которая является одним из крупных реставраторов ретроавтомобилей в Стране восходящего солнца. — Сейчас у вас на реставрации порядка 30 машин из Японии, обратно вы отправили пока две? — Машины, которые мы сделали сначала, — Volvo 264 TE Bertone и Skyline Hakosuka. Но первый блин вышел комом. Мы отправили автомобиль-конфетку, а в Японию она пришла с существенными повреждениями. Молдинги оторваны, выломана решетка радиатора, руль поставлен обратной стороной, обгонную муфту не закрутили и ее размолотило. Ущерб огромный, учитывая, что подобных машин было выпущено всего 355. Вот уже год машина в Японии, мы ее восстанавливаем. Предъявить за ущерб некому, поскольку до того, как повреждения обнаружились, автомобиль прошел японскую таможню. Впрочем, мы провели беседы на всех этапах поставки, такое не должно повториться. — Насколько реставрация — бизнес, а насколько — увлечение? — С одной стороны, тяжело, с другой — интересно. Если бы знал изначально, насколько это тяжело, не брался бы. Реставрация автомобилей в мире — мощная индустрия, которой занимаются серьезные люди. Самая дорогая в истории машина — Ferrari 250 GTO 1963 года, она была продана за 70 млн долларов. На аукционах Christie’s и Sotheby’s цена в 5–10 миллионов — обычное дело. На российских интернет-аукционах самая дорогая машина, которая сейчас продается, оценена в 235 млн рублей. Почему автомобили так ценятся? Потому что их уже не производят. Хотя делают так называемые реплики, они в десятки раз дешевле оригиналов. Сейчас стоит на отправку в Японию Mercedes 600 в сотом кузове — их было выпущено 2700. Это дорогая машина, имеющая определенную коллекционную ценность, на которой ездили сильные мира сего: Леонид Брежнев, Мао Цзедун. Восстанавливали мы такой больше года. Мы скупили по России все Nissan Skyline 1971–1980 гг. Это культовые автомобили, 16 раз подряд Skyline занимали на гоночных соревнованиях первые места. Стоимость Skyline GTR доходит до 350 тыс. долларов. К примеру, в мире BMW не очень ценятся, а вот BMW Alpina — очень дорогие. Потому что автомобиль выигрывал в соревнованиях. Мой партнер, японец, уже 12 лет восстанавливает очень редкую машину из кучи металлолома. Максимум оригинального, каждая деталь согласовывается с заказчиком. Авансом за работу заплатили 15 млн долларов, еще 10 обещали по завершении. Можно оценивать людей, которые платят такие деньги за старые автомобили, как сумасшедших. Притом что машины — выгодное капиталовложение. Классические автомобили с каждым годом дорожают на 10–20%. Допустим, «Скайлайны» подорожали в прошлом году на 40%. Покупатель когда-нибудь да найдется. Арабы чем занимаются? Скупают партию автомобилей оптом и, когда на них подскакивает цена, продают. — Ценятся ли автомобили российского производства? — Не настолько. В Японии покупают российские «Нивы», но в небольших количествах и не задорого. Во всем цивилизованном мире машины выпускались таким образом, что модели менялись ежегодно, производители соревновались, постоянно вносили те или иные улучшения. В серии — обычно по 800–2000 машин. «Мерседес» выпустил максимальное количество автомобилей в серии 20 тыс. СССР производил по 300 тыс. «Жигулей» в год. Из-за большого количества старые советские машины не являются ценностью. Самая дорогая отреставрированная 21-я «Волга» продается за 4 млн рублей. Между тем для того, чтобы отреставрировать «Волгу», понадобится минимум миллион — только на работу. — Вам пришлось создавать мастерскую по перетяжке салонов, закупать оборудование для порошковой покраски, хромирования деталей, сейчас запускаете свою гальваническую мастерскую. Нельзя ли переложить часть работы на субподрядчиков? — Самая крупная компания по реставрации автомобилей в России называется «Старое время», находится в Москве. Там стоит порядка сотни машин на 100 млн долларов. Но в Подмосковье сохранилось какое-то производство, нам все надо развивать самим. Полный цикл реставрации. Чтобы не приходилось заказывать обработку болтов на заводе «Аскольд» в Арсеньеве. — Наверное, основные сложности в работе связаны со специалистами? — Хороших ремонтников хватает, а нам нужны люди, «больные» восстановлением машин, с творческим подходом. У которых руки растут точно откуда надо. На самом деле это диагноз. (Улыбается). Есть у нас ребята, которые могут воссоздать любую деталь из пластика, даже с исходной структурой материала. Работает дипломированный реставратор. Машина должна выходить из ржавого, грязного состояния как с завода, причем не только внешне красивая, но и на ходу, в приличном техническом состоянии. Потому не получится нанять китайцев, которые быстро все замажут шпатлевкой. К слову, шпатлевкой мы практически не пользуемся. Конкуренция за хороших специалистов жесткая — у меня четыре человека из «Степа» ушли на судоверфь «Звезда». Платить 130 тыс. рублей в месяц, как на госпредприятии, я не в состоянии. Что касается материалов и запчастей, то все должно быть оригинальным по максимуму. На импортной машине российские провода не допускаются. Скажем, автомобиль, который стоит 350 тыс. долларов, продается на аукционе за 270 тыс. только потому, что несколько хомутов — не родные. На старых машинах каждый болт с маркировкой. Если я вкручу китайский или российский, японцы это обнаружат. Мы покупаем метизы на разборках буквально по всему миру. Сейчас пытаемся договориться о поставках запчастей на постоянной основе. Кстати, нас успели «кинуть» с запасными частями не где-нибудь, а в старой доброй Англии. Как мы узнали, фирма была уже банкротом на момент, когда получала от нас 4 тыс. фунтов. — Какую помощь предприятию оказывает статус резидента СПВ? — Реальную. Обычно ты ничего не заработал, а уже должен платить налоги. В процессе становления у нас большие расходы, все идет в развитие, и льготы по налогам, страховым взносам весьма кстати. Очень помогает в работе Ассоциация резидентов СПВ: все вопросы решаются более оперативно, в том числе по таможне. Сейчас у нас непростой период интенсивных вложений, думаю, через год-два пойдет хорошая отдача. Уже полностью загружены заказами, новые практически не берем. Кстати, начали восстанавливать старую мототехнику и грузовики. На предприятии занято около сотни специалистов, в том числе 40 — на реставрации. Я говорю сотрудникам: «Ребята, сам я уйду, вам работы хватит до конца жизни».