Ещё

Опа, Гангам-стайл! 

Опа, Гангам-стайл!
Фото: Motor.ru
Подобно ребенку, который пытается копировать слова и движения родителей, начинающие автопроизводители так или иначе пытаются копировать признанных мэтров. Иногда это происходит по лицензии, как в случае с Горьковским автозаводом, иногда — в тайне, «без шума и пыли». Правда, тайное всегда становится явным, и компании вроде Landwind потом удивляются, что это британцам из Land не понравилось. Впрочем, речь пойдет не о китайцах, а о том, как развивался корейский представительский класс, где тоже не обошлось без взглядов украдкой на немецких воротил сегмента.
Samsung
Возможно, кто-то не знал, но в огромную группу компаний Samsung входит и одноименный автопроизводитель — так что в этом плане покорения автомобильного рынка корейцы намного опередили . Изначально Samsung Motors создавалась как автономный от других автокомпаний бренд, но финансовый кризис 90-х годов, затронувший азиатский регион, вынудил Samsung искать помощи у игроков покрупнее.
Так Samsung влился в альянс Renault-Nissan. На территории постсоветского пространства автомобили Samsung знают, главным образом, благодаря моделям SM5 и SM7 — это лицензионные копии Maxima (A32) и . Не то чтобы прямо представительский класс, но на «бизнес» вполне тянет.
В наши дни модельный ряд Samsung представляет собой линейку моделей , которые слегка подретушировали, чтобы те гармоничнее смотрелись на южнокорейском рынке: например, седан SM6 — не что иное как , который конкурирует с  Camry, , и другим представителям D-сегмента. Выпускается и модель SM7 Nova на прежней платформе Теаны, но уже со своим кузовом. А вот реального представительского класса у Samsung нет. Возможно, пока нет?
Daewoo
С компанией Daewoo все гораздо интереснее. В годы своей молодости, когда фирма называлась то GM Korea, то Saehan, Daewoo выпускала официальные копии европейского , который по тем временам был вполне себе седаном представительского класса. Семейство немецких машин на корейский манер получило имя Royale.
Первое поколение, выпускаемое с 1972 по 1978 год, было почти точной копией немецких Rekord D (GM Korea Rekord) и Commodore B (GM Korea Rekord Royale), но вот со вторым поколением, которое прожило на конвейере с 1978 по 1993 год, метаморфоз было гораздо больше: если поначалу в нем безошибочно читался Опель, то к концу жизненного цикла, когда машине пришлось отбиваться от атак японских конкурентов, она изменилась до неузнаваемости. Например, версия Royale Prince, будучи Опелем по сути, стала напоминать Тойоты тех лет. Естественно, техническая начинка тоже была соответствующей.
На вершине линейки Royale находилась модель . Формально, это была отдельная модель, но по факту это был все тот же Rekord E/Senator A, который изо всех сил старался быть похожим на американские люксовые седаны. Комплектация у него была впечатляющей: круиз-контроль, климат-контроль, АБС, бортовой компьютер, кожаная отделка, электростеклоподъемники всех окон… Но главным элементом роскоши был 3-литровый V6 мощностью 181 лошадиная сила, который работал в паре с четырехступенчатым автоматом.
В 1991 году на сцену выходит (он же , Daewoo Super Saloon), в котором разглядеть Opel Rekord E еще сложнее, но, поверьте на слово, это все еще он. Обтекаемые формы с нотками «мерседесовости» отчаянно пытаются скрыть реальный возраст машины, но у них это не очень хорошо получается. Да и моторы объемом 1.8 и 2 литра для представительского класса кажутся неудачной шуткой.
К счастью, три года спустя на выручку прибывает новый большой седан , в котором без труда читается силуэт . В Daewoo вновь решили пойти путем наименьшего сопротивления и просто приобрели лицензию на выпуск уже существующего автомобиля. Длинная колесная база, строгий дизайн, 3,5-литровый V6 под капотом мощностью 220 лошадей, четырехступенчатый автомат — Arcadia стала хорошим временным флагманом, продержавшись на конвейере до 1999 года.
После чего эстафету принимает модель Chairman — последний на сегодня по-настоящему представительский седан Daewoo. Выпускавшийся с 1997 года Chairman был построен на базе 124-го  E-Класса, однако своим дизайном и оснащением стремился быть на уровне W140 и W220. Двигатели, естественно, были тоже мерседесовскими. Машина даже поставлялась на экспорт и собиралась параллельно с братом-близнецом , о котором речь пойдет ниже.
Про Daewoo можно лишь еще добавить, что в конце первого десятилетия XXI века компания продавала под своими знаменами австралийский Statesman и американский , которые именовались Statesman и Veritas соответственно. Заднеприводное шасси, 3,6-литровые V6 — вряд ли кто-то представляет себе современные Daewoo именно такими. К тому же у машин была щедрая комплектация по меркам того времени: кожаные салоны, DVD-проигрыватели, навигация…
SsangYong
SsangYong Chairman — это единственная модель представительского класса, которая выпускалась фирмой SsangYong. Поскольку SsangYong в нужное время заручился поддержкой концерна , не удивительно, что их флагман был создан на базе Mercedes-Benz. Как уже упоминалось, был создан на базе 124-го Е-Класса, из того же теста был слеплен и SsangYong. Только в отличие от Daewoo, оригинальный Chairman выпускался почти 20 лет, пережив несколько рестайлингов и капитальных обновлений салона. При этом для особо состоятельных клиентов предлагалась версия лимузин с проставкой между передним и задним рядом. В отличие от Daewoo, Chairman от SsangYong почти не продавался за пределами Южной Кореи. Во всяком случае, в своем первом поколении. А вот во втором…
Второе поколение Chairman хоть и было создано в сотрудничестве с Daimler (шести— и восьмицилиндровые двигатели, 7-ступенчатый автомат — все это было позаимствовано у Mercedes-Benz), но этот седан является полностью самостоятельной разработкой SsangYong, так что не стоит высматривать в очертаниях кузова «уши» старых немецких машин. У второго Chairman имеется самовыравнивающаяся подвеска, полноприводная трансмиссия, а также современная информационно-развлекательная система и даже длиннобазная версия — так что это вполне состоявшийся представительский седан. Любопытно, что второе поколение Chairman долгое время выпускалось параллельно с первым — с 2008 по 2014 год. Но в 2017-м с конвейера сняли и вторую генерацию, и жизнь Chairman официально подошла к концу.
Даже у такого гиганта как  выход в сегмент премиальных машин не обошелся без лицензированного копирования. Первым автомобилем представительского класса, который выпустила Kia, стала Potentia — плоть от плоти поколения HC, которая от Мазды отличалась лишь моторами Kia. Она продержалась на конвейере с 1992 по 2002 год, после чего ее полностью сменила  — на корейский манер. А Mazda Sentia, если кто забыл — это та же 929, но более роскошная. Выпуск Enterprise, в свою очередь, подошел к концу в 2003 году.
Позже последовала модель Opirus — смесь Town Car с Mercedes E-Класса, — а также бизнес-седан Cadenza. Но полноценное возвращение в высший эшелон Kia совершила лишь с моделью Quoris, которую в Корее знают как К9, а в США — как К900. Дебют седана состоялся в мае 2012 года, и он стал эдаким Xiaomi в мире представительских машин — топовые характеристики и комфорт за меньшие деньги. Quoris построили на новой заднеприводной платформе и оснастили двигателями V6 и V8, причем последний развивает немалые 426 лошадиных сил. Сборка осуществлялась как в Корее, так и на территории России.
Ну а в марте 2018 года на автосалоне в Нью-Йорке состоялась премьера Quoris/K9/K900 второго поколения. У нас она отныне тоже называется К900. Машина стала длиннее, шире, получила более качественную отделку салона, в то время как двигатели остались теми же.
В России К900 можно приобрести с одним из двух моторов — 3,3-литровым V6 и 5-литровым V8. Цены при этом покрывают диапазон от 2 969 900 до 4 399 900 рублей. В топовой комплектации Premium будут и система ионизации воздуха, и полностью настраиваемый задний диван с вентиляцией, и адаптивная подвеска. Разумеется, вы знаете, с какой машиной Quoris/K900 неразрывно связан…
Но до того, как мы придем к Genesis и Equus, вспомним истоки роскоши Hyundai. А первые ее проявления были замечены в 1986 году, когда корейская компания показала свой первый Grandeur. Ну, как свой — наполовину свой. Машина создавалась в тесной кооперации с : японцы от такого партнерства получили почти бесплатный кузов для модели Debonair, корейцы — почти бесплатные современные двигатели для своего первого конкурента . Обе машины выпускались с 1986 по 1992 год, пока…
…Пока не пришла очередь второго поколения Grandeur и третьего поколения Debonair. Рецепт был тем же: Hyundai отвечает за кузова, Mitsubishi — за механику и электронику. И если в Корее Grandeur встретили очень тепло, то в Японии премиальный Debonair продавался посредственно. Поскольку проект был общим, то и решение о дальнейшем выпуске принималось сообща. Консенсус был простым — новый совместный автомобиль. Поэтому в 1999 история подошла к концу, а Grandeur стал более «приземленным» автомобилем, в создании которого Mitsubishi не участвовала. Сначала это был перелицованной , после — седан на размер крупнее Сонаты, также известный также как Azera и Aslan. Приоритетным для модели по сей день остается рынок Кореи.
В 1999 году был представлен новый седан Hyundai-Mitsubishi — (/Dignity), который на некоторых рынках продавался как . Это был полноценный конкурент SsangYong Chairman и даже немецким A8/ 7 серии/Mercedes S-Класса. На корейском рынке, разумеется. Несмотря на переднеприводную платформу, на седан ставили шести— и восьмицилиндровые моторы, причем как производства Hyundai, так и Mitsubishi. Оригинальный Equus выпускали вплоть до 2009 года — отчасти потому, что уже первое поколение предлагали с удлиненной колесной базой и проставкой между передним и задним рядами сидений.
В 2007 году появляется первый Genesis, построенный на новой заднеприводной платформе для конкуренции с , и Mercedes E-Класса, а годом позже — представительский Equus второго поколения, тоже заднеприводный. Примерно в то же время Genesis начинает постепенно отпочковываться в отдельный бренд (как DS у концерна PSA), где Equus становится моделью G90, а бизнес-классовый  — G80. И та, и другая модель доступны в России, причем G90 предлагается и в длиннобазном варианте L.
Напоследок стоит упомянуть о  — модели, которой приходилось держать оборону до появления модели Equus. Фактически, это был все тот же Grandeur второго поколения, но с более «благородным» оформлением, более роскошным салоном и электронно-управляемой подвеской. Такой себе Imperial от Hyundai. Выпускалась машина с 1996 по 2005 год, но была сугубо корейской вещью для местного рынка. А там, как видите, было много интересного… /m
Аварии-призраки бьют по кошелькам автовладельцев
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео