Ещё

Интервью: Кристиан фон Кенигсегг про инвестиции в стартапы и войны гиперкаров 

Фото: TopGearRussia.ru
О, Женева! Бенефис фантастических, сверхмощных, невозможно дорогих и исчезающе редких автомобилей, которые часто даже не выезжают на дороги и хранятся в личных коллекциях под присмотром штата протирателей пыли, полировщиков, экскурсоводов и архивариусов, ведущих учет истории коллекции. Именно здесь, на берегу Женевского озера, Koenigsegg представил 1 600-сильный гиперкар Jesko, вокруг которого сразу завертелся круговорот журналистов, посетителей и потенциальных клиентов. Но Top Gear удалось на десять минут выдернуть из этого хоровода того самого человека, имя которого носят самые быстрые автомобили в мире, чтобы поболтать о тенденциях развития гиперкаров.
TG: Привет, Кристиан. Похоже, на Женевском шоу в этом году появилось больше гиперкаров, чем когда-либо прежде. Будешь ли ты когда-нибудь инвестировать в подобные стартапы? Или у тебя достаточно собственных идей?
Кристиан фон Кенигсегг: Самое главное — он должен быть чем-то особенным, заставить меня сказать: «Вау! Это нечто особенное!», а не крутой штучный автомобиль. Он должен привнести что-то новое, типа «О, я никогда такого раньше не видел».
TG: Тебя впечатлило количество новых гиперкаров — от Pininfarina, Rimac, Apollo и так далее — появившихся на рынке?
КК: Я бы сказал, что уровень качества у стартапов стал выше, чем раньше. Кажется, понимание того, что на самом деле нужно, изменилось в лучшую сторону.
Некоторые люди, которые работали в Koenigsegg в качестве штатных сотрудников или консультантов в течение последних 25 лет, активно принимают участие в других стартапах. Они видели, как мы это делаем, у Pagani и прочих такая же история, я уверен, и вот все они, плюс немало новых инженеров и дизайнеров, которые пришли в отрасль в обход массового автопрома, которые помогают стартапам делать правильные вещи.
Наш сегмент отличается тем, что люди покупают то, что хотят вне зависимости от того, что у них уже есть. Они коллекционируют автомобили как часы. Или марки.
В начале у нас была экстремальная мощность, но легкая машина. Bugatti был очень мощным, но очень тяжелым. А сейчас мы не единственные.
Важно ли для нас иметь самый мощный автомобиль? Нет. Я думаю, что куда более важно иметь самую захватывающую машину. Получить большую мощность для нас не проблема, это, скорее, был побочный эффект создания наших автомобилей.
TG: А тогда что для вас самое захватывающее в гиперкаре? Звук двигателя? Скорость? Время круга?
КК: Это весьма просто и очевидно — контролировать экстремальный автомобиль. Это все еще приятно. Вы не можете быть просто пассажиром, безучастным к происходящему. Вы должны взять его за загривок и подчинить себе. Ну и да, звук двигателя.
Отдельное удовольствие — создание проекта… Я хотел бы сказать, что это «самая легкая работа», но это неправда — как раз это очень, очень сложно. В равной степени сложно создать бренд, повысить его узнаваемость и дать клиентам веру в то, что они смогут полностью раствориться в твоем бренде. А это все вращается вокруг крутого автомобиля. По сути, каждая передача автомобиля клиенту — захватывающее событие.
TG: Несомненно, но как насчет построить самый быстрый автомобиль в мире?
КК: Не обязательно строить самый быстрый в мире автомобиль. Это не поможет, если у вас нет всего в комплексе.
У вас есть что-то вроде льготного периода, когда рынок ждет вас, чтобы увидеть и понять, кто вы на самом деле, кто покупает ваши автомобили, и это может занять несколько лет. Вы должны быть в состоянии просуществовать это время и остаться жизнеспособным. Будет интересно, как все эти стартапы, которые мы сейчас видим в Женеве, переживут этот этап. Но у них есть пример таких компаний, как Koenigsegg и Pagani, доказывающие, что это возможно и это заставляет их крепче держаться за мечту об успехе.
TG: А когда этот льготный период закончился для Koenigsegg?
КК: О, это такой постепенный процесс. Тем более, что раньше у нас не было столько последователей, которые могли перехватить наших потенциальных клиентов.
С тех пор, как мы начали производить автомобили в 2002 году, то собирали их как можно быстрее, чтобы удовлетворить спрос. Но когда мы сделали One:1, это стало уже сложнее, поэтому мы выпустили только шесть машин. Рынок просил больше, но здесь дело не в массовости, а в эксклюзиве.
При этом сейчас мы всегда строим на несколько машин меньше, чем требует спрос. Объемы, которые мы продавали раньше и можем продавать сейчас, отличаются кардинально. Если бы мы производили столько же автомобилей, сколько 10 лет назад, мы просто не смогли бы их продать сегодня.
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео