Интервью: Кристиан фон Кенигсегг про инвестиции в стартапы и войны гиперкаров

О, Женева! Бенефис фантастических, сверхмощных, невозможно дорогих и исчезающе редких автомобилей, которые часто даже не выезжают на дороги и хранятся в личных коллекциях под присмотром штата протирателей пыли, полировщиков, экскурсоводов и архивариусов, ведущих учет истории коллекции. Именно здесь, на берегу Женевского озера, Koenigsegg представил 1 600-сильный гиперкар Jesko, вокруг которого сразу завертелся круговорот журналистов, посетителей и потенциальных клиентов. Но Top Gear удалось на десять минут выдернуть из этого хоровода того самого человека, имя которого носят самые быстрые автомобили в мире, чтобы поболтать о тенденциях развития гиперкаров. TG: Привет, Кристиан. Похоже, на Женевском шоу в этом году появилось больше гиперкаров, чем когда-либо прежде. Будешь ли ты когда-нибудь инвестировать в подобные стартапы? Или у тебя достаточно собственных идей? Кристиан фон Кенигсегг: Самое главное - он должен быть чем-то особенным, заставить меня сказать: "Вау! Это нечто особенное!", а не крутой штучный автомобиль. Он должен привнести что-то новое, типа "О, я никогда такого раньше не видел". TG: Тебя впечатлило количество новых гиперкаров - от Pininfarina, Rimac, Apollo и так далее - появившихся на рынке? КК: Я бы сказал, что уровень качества у стартапов стал выше, чем раньше. Кажется, понимание того, что на самом деле нужно, изменилось в лучшую сторону. Некоторые люди, которые работали в Koenigsegg в качестве штатных сотрудников или консультантов в течение последних 25 лет, активно принимают участие в других стартапах. Они видели, как мы это делаем, у Pagani и прочих такая же история, я уверен, и вот все они, плюс немало новых инженеров и дизайнеров, которые пришли в отрасль в обход массового автопрома, которые помогают стартапам делать правильные вещи. Наш сегмент отличается тем, что люди покупают то, что хотят вне зависимости от того, что у них уже есть. Они коллекционируют автомобили как часы. Или марки. В начале у нас была экстремальная мощность, но легкая машина. Bugatti был очень мощным, но очень тяжелым. А сейчас мы не единственные . Важно ли для нас иметь самый мощный автомобиль? Нет. Я думаю, что куда более важно иметь самую захватывающую машину. Получить большую мощность для нас не проблема, это, скорее, был побочный эффект создания наших автомобилей. TG: А тогда что для вас самое захватывающее в гиперкаре? Звук двигателя? Скорость? Время круга? КК: Это весьма просто и очевидно - контролировать экстремальный автомобиль. Это все еще приятно. Вы не можете быть просто пассажиром, безучастным к происходящему. Вы должны взять его за загривок и подчинить себе. Ну и да, звук двигателя. Отдельное удовольствие - создание проекта... Я хотел бы сказать, что это "самая легкая работа", но это неправда - как раз это очень, очень сложно. В равной степени сложно создать бренд, повысить его узнаваемость и дать клиентам веру в то, что они смогут полностью раствориться в твоем бренде. А это все вращается вокруг крутого автомобиля. По сути, каждая передача автомобиля клиенту - захватывающее событие. TG: Несомненно, но как насчет построить самый быстрый автомобиль в мире? КК: Не обязательно строить самый быстрый в мире автомобиль. Это не поможет, если у вас нет всего в комплексе. У вас есть что-то вроде льготного периода, когда рынок ждет вас, чтобы увидеть и понять, кто вы на самом деле, кто покупает ваши автомобили, и это может занять несколько лет. Вы должны быть в состоянии просуществовать это время и остаться жизнеспособным. Будет интересно, как все эти стартапы, которые мы сейчас видим в Женеве, переживут этот этап. Но у них есть пример таких компаний, как Koenigsegg и Pagani, доказывающие, что это возможно и это заставляет их крепче держаться за мечту об успехе. TG: А когда этот льготный период закончился для Koenigsegg? КК: О, это такой постепенный процесс. Тем более, что раньше у нас не было столько последователей, которые могли перехватить наших потенциальных клиентов. С тех пор, как мы начали производить автомобили в 2002 году, то собирали их как можно быстрее, чтобы удовлетворить спрос. Но когда мы сделали One:1 , это стало уже сложнее, поэтому мы выпустили только шесть машин. Рынок просил больше, но здесь дело не в массовости, а в эксклюзиве. При этом сейчас мы всегда строим на несколько машин меньше, чем требует спрос. Объемы, которые мы продавали раньше и можем продавать сейчас, отличаются кардинально. Если бы мы производили столько же автомобилей, сколько 10 лет назад, мы просто не смогли бы их продать сегодня.