Жизнь в скольжении
За семь лет автомобильной журналистики всевозможные школы вождения то и дело обходили меня стороной. Я с завистью читал про них материалы коллег, рассматривал зрелищные фотографии с замерзших озер, но сам каждый раз пролетал мимо. В итоге мне ничего не оставалось, как научиться ездить самому. Со временем это превратилось в хобби, так что теперь я частенько бываю на гоночных трассах и даже могу дать пару советов по вождению. Поэтому когда мне наконец выпала возможность отправиться сразу на две зимних школы в Карелию, я не стал отказываться и решил выступить в качества ревизора.
Расслабьтесь, я не буду утомлять вас ликбезом по управлению автомобилем и объяснять, чем снос отличается от заноса и как перераспределяется масса в динамике. Во-первых, этой теме посвящено немало специализированных книг, многие из которых легко найти в сети, а во-вторых, написать об этом считает своим долгом чуть ли не каждый журналист, побывавший в какой-нибудь школе повышения водительского мастерства.
Да что там, мы и сами не раз транслировали советы инструкторов через текст, вот только лучше один раз выехать на лед и попробовать, чем сто раз прочитать. Думаю, у многих на этом месте возникает один простой вопрос — для чего мне все это?
Неожиданно, что ни в школе Renault, которую проводят исключительно для корпоративных клиентов, ни в школе Audi, куда может записаться любой желающий, внимание на этом особенно не заостряют. А ведь конечная цель — это главное!
Попробую ее сформулировать. Разумеется, популярные тезисы про умение выйти из экстренной ситуации и про уверенность на скользкой дороге никто не отменял, но, по-моему, гораздо приятнее, что, научившись управлять автомобилем, вы превратите вождение в удовольствие и при необходимости сможете быть быстрее всех в потоке без какой-либо угрозы для себя и окружающих. Каким образом?
У тех, кто занимается гонками, в ходу есть одно не слишком литературное, зато очень харизматичное слово «жопометр», то есть чувство автомобиля через сиденье и пятую точку. Оно-то как раз и развивается на тренировочных площадках и трассах. Принцип тут прямо как в сексе — чем лучше вы чувствуете партнера, тем больше будет удовольствия от процесса.
Поэтому, когда вы научитесь точно чувствовать даже самые небольшие скольжения, ощущать перераспределение массы и начнете понимать, что происходит с автомобилем в данный момент, и что произойдет с ним далее в ответ на те или иные ваши действия, вот тогда вы будете ловить кайф от каждого пройденного километра и просто не сможете попасть в ту самую экстренную ситуацию по своей вине.
Возможно, сейчас я открою вам страшный факт: увы, достичь этого, побывав в одной или даже двух зимних школах, практически невозможно. И это вовсе не вина инструкторов или программы. Точно так же нельзя научиться играть в футбол или получить пояс по карате, сходив на пару тренировок. Не стройте иллюзий.
Знаете, что ответят многие быстрые пилоты-любители на вопрос о том, как они достигли своего уровня? Примерно следующее: «Ну, я просто много ездил, пробовал, смотрел на опытных соперников и постепенно ехал все быстрее и быстрее». Примерно так же, кстати, учился и я, и многие мои знакомые.
Что все это значит? Это значит, что в вождении, как и в любой другой профессиональной сфере, важен опыт или, как говорят гонщики, накат. Только не путайте накат со стажем! Думаю, не нужно объяснять, почему можно 30 лет водить машину без единой аварии, но при этом не выполнить ни одного даже самого примитивного упражнения на площадке.
Помните, что школы вождения призваны дать азы управления, открыть для рядовых автомобилистов мир скольжений и продемонстрировать, что машина — это своего рода спортивный снаряд, с которым нужно уметь взаимодействовать, как с футбольным мячом. Другое дело, что школа школе рознь.
Например, программа на льду Ладожского озера, которую устраивает Renault неподалеку от Сортавалы, напоминает многие школы контраварийного вождения, которые можно пройти в Москве на своем автомобиле за 20-30 тысяч рублей. С той разницей, что площадка в Карелии больше.
Эффективный разгон, экстренное торможение, различные змейки, скольжение на круге и никому не нужный полицейский разворот. На выбор — полноприводные Дастеры и Каптюры, а также большой кроссовер Koleos. Кульминация курса на площадке — движение в ритмическом заносе, которое здорово развивает чувство автомобиля, и соревнование на скоростное прохождение цепочки препятствий.
Новичку все это будет полезно и интересно, мне же было скучно, пока нас не посадили в Duster, обутый в тренировочные шипы. Я с удовольствием намотал почти тридцать кругов по полуторакилометровой трассе, показал лучшее время среди коллег и в очередной раз убедился, что чем проще машина, тем легче и приятнее на ней ехать.
Duster, особенно с двухлитровым бензиновым мотором, — отличный и очень выносливый тренировочный автомобиль. Нужно только найти способ отключить систему стабилизации, которая при заблокированной муфте полного привода автоматически активируется на скорости 80 км/ч.
В легендарной карельской школе Audi под руководством известного раллийного гонщика Евгения Васина обучают иначе. Тут делается акцент на использование базовых приемов из автоспорта, и это здорово. Начинается все, как обычно, со змейки, но затем Васин сотоварищи переходят на хитрые фигуры вроде гантелей, эллипсов и различных связок поворотов.
И все инструкторы, как один, твердят: «сброс газа с плавным поворотом руля — газ» или «максимально эффективное торможение — поворот руля — газ». Учеников практически сразу учат думать на несколько виражей вперед и видеть дорогу так же, как ее видит гонщик. Похвально!
Правда, ничего нового для себя я не узнал, зато новичкам тут будет определенно интереснее, чем в простой школе контраварийного вождения. Удовольствие однако недешевое: в этом году за четыре дня в Карелии просили 90 тысяч рублей.
Пока мы не дошли до свободных заездов по двухкилометровой трассе, мне было интереснее наблюдать за тем, как себя ведет 340-сильный хэтчбек Audi A7 55 TFSI, вернее его трансмиссия quattro ultra, в которой основной выступает передняя ось, а задняя подключается муфтой. На змейках все было прекрасно и в не слишком крутых поворотах «семерка» активно уходила в занос, но потом…
Стоило лишь чуть-чуть раньше открыть газ на разворотной петле эллипса, как вместо эффективного выхода в силовом скольжении, следовал банальный снос. С кругом для дрифта вышло еще хуже: даже в режиме Dynamic реакция на газ через раз оказывалась слишком задемпфированной, а под конец у нескольких A7 просто перегрелся мотор. Понятно, что это далеко не целевое использование потрясающе красивого и комфортного хэтча, но осадочек, как говорится, остался.
Вот кроссовер Q8 — другое дело. Да, он заметно жестче по подвеске, но насколько же приятнее иметь дело с классическим полным приводом quattro и межосевым дифференциалом Torsen. С ним машина гораздо понятнее управляется тягой.
Что в итоге? В следующий раз очередную поездку на школу вождения я, пожалуй, уступлю менее опытным коллегам, но в качестве первого шага в повышении водительского мастерства подобные программы, безусловно, полезны. Одной-двух школ будет вполне достаточно, весь вопрос в том, что же делать дальше?
Без постоянных тренировок и скольжений чувство автомобиля развиваться не будет, поэтому дерзайте. Увы, мест для самостоятельных «покатушек» у нас немного, но при большом желании их можно отыскать. Например, весь зимний сезон около автодрома Moscow Raceway работала неплохая трасса, проложенная на замерзшем озере.
Стоимость — весьма скромные две тысячи рублей в час. Кроме того, каждый год заливают и автодром ADM Raceway, больше известный, как Мячково.
Из бесплатных мест вспоминается уже ставший культовым приток Москвы-реки под Новорижским шоссе в районе съезда на Красногорск. Главное, съезжая на лед, убедитесь в безопасности этой затеи. И скользите-скользите-скользите. Рано или поздно включится тумблер, и вы обретете чувство автомобиля, а вместе с ним и чистейшее удовольствие. /m