Ford уходит из России, или сказка о почивании на лаврах
Слухи о возможном уходе Ford из России поползли еще зимой, и теперь компания подтвердила официально: производство легковых автомобилей на трех заводах Ford в РФ прекращается летом, затем прекращается их продажа. Ford сосредоточится лишь на коммерческом транспорте. Эта история начиналась, как сказка, в которой все пошло не так. Ford привил нам вкус к иномаркам российской сборки В 2001 году Ford стал первым иностранным производителем, наладившим в России полноценную сборку актуальной на тот момент модели – Focus. Шаг оказался дальновидным, и Focus надолго прописался в бестселлерах российского рынка. Помимо привлекательных цен он предлагал аномальную гибкость комплектаций: модель можно было купить в трех-, четырех- или пятидверном исполнении, с кондиционером или без, с несколькими двигателями на выбор, с автоматом, с массой опций... К тому же Foсus первого поколения оказался удачной моделью, с хорошей управляемостью, дерзким дизайном и хорошим балансом качеств. Сменившая его модель Focus II была пусть не столь броской, но более взрослой. Мы ценили Focus II за убедительные ездовые повадки, за чёткость коробки передач, за выбор моторов и, конечно, за умеренную цену – были времена, когда базовые версии стоили около 400 тысяч рублей, то есть на уровне «бюджетников» тех лет. Focus был локомотивом продаж. Он почти единолично занимал нишу, которую нынче оккупировали седанчики В-класса, вроде Hyundai Solaris или Volkswagen Polo. Он метил в ту же аудиторию – людей со средним доходом, – но не имел явных следов бюджетности. Ходили упорные слухи, что Ford демпингует и торгует «Фокусами» себе в убыток, по крайней мере, в доступных комплектациях. Отчасти эти слухи подтверждались неохотой, с которой менеджеры обсуждали с клиентами покупку базовых Focus. Ford предлагал россиянам и другие модели. Если небольшая Fiesta нулевых годов была для россиян автомобилем не совсем форматным, то Fusion завоевал немало поклонников и сегодня дерзкие маркетологи называли бы его «субкомпактным кроссовером», несмотря на отсутствие полного привода. Многим полюбился Mondeo, пользовалась стабильным спросом Kuga и даже непривычные для россиян минивэны S-Max и Galaxy. Казалось, Ford универсален и готов предложить машину на любой вкус. Накануне кризиса 2008 года Ford был абсолютным авторитетом на рынке, хотя корейские марки, в том числе азиатское крыло GM DAT (Chevrolet Cruze, Captiva и т. д.) давили всё сильнее. Да, Focus постепенно дорожал и отказывался от совсем «нищих» комплектаций, но оставался в лидерах как будто по инерции. А после кризиса что-то пошло не так. Метод проб, ошибок и еще раз ошибок С середины нулевых словосочетанием-паразитом стали «бюджетные седаны», моду на которые задавали Renault Logan и ряд его конкурентов, вроде Fiat Albea. Они не были ровней Focus и стоили дешевле, но зародили тренд. После кризиса тренд оформился: марки одна за другой стали выпускать бюджетные седаны на платформах машин В-классов. Казалось бы, «Фокусу» они не ровня, ведь он относился к С-классу. Но тесноватая модель, заточенная под европейские вкусы, по практичности была вполне сравнима с В-классниками, и мощный расцвет Volkswagen Polo Sedan, Hyundai Solaris, Kia Rio, Nissan Almera и им подобных насытил нишу, в которой когда-то Focus чувствовал себя королем. Focus пришлось идти на повышение цен и расстаться с имиджем сверхдоступной машины. Ford игнорировал бюджетные седаны до последнего: российская сборка Fiesta, в том числе седана, началась лишь в 2015 году, и модель со странным дизайном не стала бестселлером. Складывалось впечатление, что Ford по-прежнему верит в потенциал Focus. Однако третье поколение модели фурора не произвело: даже по меркам седанов В-класса она была тесноватой, а плюсы вроде неплохой управляемости перестали играть первостепенную роль для целевой аудитории – не спорткар ведь. Ford отказался от демпингового ценообразования и попытался бросить вызов одноклассникам Focus, но если та же Toyota Corolla и Skoda Octavia росли и добавляли солидности, Focus так и оставался автомобилем, сделанным, скорее, под европейские запросы. Другим трендом десятых годов были недорогие кроссоверы, и опять Ford не среагировал сразу. Дорогу проторил успешный Renault Duster, появились более дорогие компакты, вроде Nissan Juke, Skoda Yeti или Opel Mokka. Фордовский EcoSport снова не сумел стать закондателем мод, в том числе из-за не всем понятного дизайна. Затянулся выход Mondeo 2012 модельного года, который попал в Россию в 2015 году: серьезного беспокойства Toyota Camry он не доставил. Спасет локализация? Казалось, Ford делает ставку, прежде всего, на русификацию производства, с которой и начался его успех. И действительно, в отличие от General Motors, ушедшей из России в 2015 году, Ford построил в России аж три завода: во Всеволожке (Focus, Mondeo), в Набережных Челнах (Fiesta, EcoSport) и в Елабуге (Kuga, Explorer, Transit). Плюс моторное производство. Правда, заводы, особенно Всеволожский, временами сотрясали профсоюзные стачки, которые усиливались, когда компании приходилось сокращать производство из-за недостаточного спроса. И этот ком нарастал: если десять лет назад Ford продавал в России по 180 тысяч машин в год, то в прошлом году – чуть более 50 тысяч. При этом производственные мощности позволяют делать до 360 тысяч машин в год. Ford окончательно выпал из числа претендентов на лидерство после валютного кризиса 2014-2015 годов. Выход четвертого Focus в России затягивался, модельный ряд приедался, а ценовая политика компании становилась все более лихорадочной. В прошлом году Ford несколько раз менял прайс-листы на Focus, добавляя и переименовывая комплектации, и не меняя ничего по существу. В последние три месяца подобная же «икота» одолела EcoSport, который и так-то продавался неважно, но умудрился подорожать на 75 тысяч рублей с ноября. Почему ушел Ford Россияне любили Ford, насколько вообще можно любить марку. Ford показал, что качественный автомобиль может быть посильным для офисного сотрудника или рабочего. Ford привил хороший вкус. В конце концов, тот же Focus II оказался честной моделью, у которой были слабые места, но некритичные. Скорее всего, Ford подвела корпоративная иерархия бизнеса, которая не делала явного акцента на адаптации моделей для России и выпуска «специальных изданий». Ведь и Renault могла не преуспеть у нас с моделями вроде Megane и Clio, если бы не сделала ставку на продукцию своего румынского филиала Dacia – Logan и Duster родом оттуда. Ford же, казалось, выше этого. Захватив рынок недорогим Focus, он вдруг стал играть на повышение, не предлагая смелых форматов. И оказалось, что люди больше любили не сам Ford, а его демократичные цены. Не стало цен – не стало спроса. Но это же касалось и европейского крыла вообще. Уход Ford из России связан не только с неважными результатами на местном рынке, но и с ослабевающими позициями Ford в Европе. Реструктуризация бизнеса касается всего континента, и Россия – лишь одна из частей глобального плана, который должен помочь Ford избавиться от неприбыльных ветвей бизнеса. Вот только неприбыльной ветвью российский Ford стал по совсем необязательным причинам. Новости авто: Названы самые популярные в России седаны Подержанные авто: На что смотреть при покупке Ford Focus II за 300 тысяч рублей
