Дорого-богато: корейцы сделали свой «Лексус», чтобы заменить «Мерседесы» и BMW
Корейский премиальный суббренд Genеsis, который сейчас старательно «открещивается» от материнской компании Hyundai, недавно пережил свой первый юбилей — теперь это бренд 10-летней выдержки. По автомобильным меркам это немного, но вспомним Lexus, появившийся в конце 80-х, — марке удалось полноценно запрыгнуть в мир премиума. Вот и о Genеsis говорят все чаще и чаще, а продажи этих машин в России вышли на осязаемый уровень — 1,8 тысячи штук за прошлый год. Самым доступным из Genеsis является седан G70, аналог Mercedes C-класса. Насколько корейский премиум приблизился к немецкому эталону — подробнее в тест-драйве редактора НГС.АВТО Дмитрия Косенко. Седан Genеsis G70 (предоставлен официальным дилером «Эксперт-авто»), как и остальные машины этой марки, нарисован достаточно оригинально — явных заимствований от других брендов здесь не найти. Корейцам удалось нащупать свой стиль в облике радиаторной решетки, представляющей собой перевернутую трапецию. Завершал экстерьер G70 европейский дизайнер Люк Донкервольке, работавший над премиальными и люксовыми марками концерна Volkswagen. В профиль седан отчасти напоминает «трешку» BMW своим силуэтом, клюющим капотом и острой выштамповкой на дверях. Сзади эффектно смотрятся фонари и багажная крышка с двойным изгибом по контуру. А вот в салоне больше ассоциаций с «Мерседесом». И эти простые аналоговые приборы в красно-белой гамме, и эта светлая кожа с ромбовидным рисунком, и общее впечатление от качества. Да, материалы здесь неплохи и вполне соответствуют премиальному уровню. Нет и огрехов в качестве сборки. Но кое-какие мелочи все еще выдают неопытность корейской школы премиума. Часть фурнитуры позаимствована у массовых моделей Hyundai. Вот, например, с какой целью крутилки температуры на блоке климата сделаны в стиле игрового джойстика, который мы впервые увидели на KIA Rio? Начинка, дизайн мультимедийной системы тоже от массовых Hyundai, хоть её функционал и расширен. И глядя на этот экран, невольно переносишься в какой-нибудь среднестатистический автомобиль Hyundai/KIA. Стилизованные под металл элементы декора выполнены из пластика, хотя качество этого решения очень высоко. От металла практически не отличить, но все-таки реальный алюминий был бы лучше. Genеsis G70 выделяется низкими сиденьями и высоким центральным тоннелем — отсюда возникает ощущение, что сидишь чуть ли не в спорт-каре. Такая посадка частично формирует потенциальную аудиторию — помоложе, поспортивней, покреативней. Впереди можно прекрасно устроиться, отрегулировав с помощью электроприводов настройки сиденья, поясничный подпор, положение руля. А вот сзади места совсем мало, при длине машины в 4685 мм. Колени упираются в спинку, а между головой и крышей не пролазит и палец. Но сиденья и тут хороши — подушка дивана не коротка, а спинки отформованы под фигуру человека. Не блещет простором багажник — всего 330 литров. Материалы отделки так себе, электропривода крышки нет. Ну не для поклажи этот автомобиль, не для поклажи. А для чего же? Рискнем предположить, что для драйва и удовольствия от вождения. Российский G70 комплектуется 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 247 л.с. и его дефорсированным вариантом на 197 л.с. — как у нас. Во всех версиях полный привод и гидротрансформаторный 8-ступенчатый автомат. Наш Genеsis едет до сотни за 9,2 секунды — прямом скажем, не бодро. Хотя с топовым мотором всё уже гораздо лучше — 7,5 секунды. Поначалу педаль газа кажется тугой, а реакции машины — заторможенными. Но на шоссе к тяжести педали можно приноровиться, а режим «Спорт» решает проблему вялого отклика. Тем не менее характер корейского мотора таков, что для быстрого ускорения вам придется постоянно продавливать педаль в пол — на низах двигатель тянет посредственно и выстреливает только после 4 тысяч оборотов. Не менее тугой руль идет машине в плюс. Усилие на баранке и обратная связь очень чистые, седан приятно заправляется в поворот точечным движением руки, а на прямой устойчиво держит курс. Genеsis старательно сопротивляется кренам, да и сидеть в приспортивленном кресле с мощной боковой поддержкой удобно. В этом смысле автомобиль выполняет свою задачу дарить удовольствие от вождения и активной езды. Но не на всех новосибирских дорогах можно получить удовольствие — подвеска G70 отличается жесткостью, да и колеса у седана низкопрофильные. На шоссе машина собирает микропрофиль асфальта и переводит его в легкую тряску. А с 15-сантиметровым клиренсом многие наши «типовые» ямы могут стать для седана и вовсе непролазными. Уровень шумовой защиты в салоне приближается к лучшим образцам от «Мерседес». Тщательно задавлен гул шипованных шин (возможно, отчасти это заслуга покрышек Michelin), мотор не досаждает своим ревом на максимальных оборотах. Некий диссонанс только вносит тот факт, что задняя часть салона кажется чуть шумней — что-то оттуда фонит. Что должно заставить человека выбрать Genеsis G70, а не Mercedes C-класса? В первую очередь это цена, вряд ли пока среди автомобильной клиентуры сформировались каста ценителей Genеsis. Седан стоит от 1 999 000 рублей, в то время как «цэшка» стартует от 2 400 000 рублей — и это за 150-сильный мотор и задний привод. Ценовой разрыв в полмиллиона будет и в более оснащенных версиях — в общем, тут надо крепко подумать, стоит ли оно того. Понравилось? Тогда почитайте историю легендарного советского троллейбуса, на котором 32 года возит новосибирцев веселая женщина-шофер.
