Ещё

Haval F7: тест российского кроссовера китайской марки 

Фото: Motor.ru
Пятого июня в Туле с большой помпой открыли завод китайского бренда Haval, который уже начал производство нового кроссовера F7. А буквально за пару дней до этого мы проехали на нём по дорогам Московской, Владимирской, Ивановской и Ярославской областей.
В эту поездку я запасся рулеткой и здоровым запасом сарказма — и то и другое не помешает, если имеешь дело с продукцией китайского автопрома. Правда, рулетку я забыл дома, а сарказм не пригодился — машина оказалась гораздо лучше ожиданий.
Не буду нахваливать внешность — сделать приличный дизайн гораздо дешевле и проще, чем качественную техническую «начинку». Каждый начинающий автопромышленник из Китая знает, что для этого достаточно за денежку малую нанять одно из итальянских дизайн-ателье.
Впрочем, дизайн Хавала (или Хавейла, как говорят в российском представительстве бренда) — плод работы собственной дизайн-студии. К чести дизайнеров, им удалось создать узнаваемое лицо бренда: очевидно, стадия копирования зарубежных аналогов уже пройдена. Студию до недавнего времени возглавлял бывший шеф-дизайнер BMW, бельгиец Пьер Леклерк, и кроссовер F7 — одна из последних его работ: в прошлом году его сменил англичанин Фил Симмонс из Land Rover.
Главными конкурентами своего кроссовера китайцы считают Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но по размерам колесной базы машина хоть немного, но крупнее их всех — а по общей длине уступает только Ниссану, и то совсем немного.
Благодаря этому внутри просторно — даже за крупными передними седоками ростом под 190 сантиметров я разместился с небольшим запасом перед коленями. Да и скомпонован интерьер очень толково: трансмиссионный тоннель задним пассажирам не мешает, потому что его нет, а места для ступней под передними креслами вдоволь.
Но — к чёрту подробности: интерьер ещё и выглядит здорово! Лаконичная панель приборов смотрится динамично благодаря развернутому к водителю монитору «мультимедии», а высокий центральный тоннель уютно обхватывает водителя. Кнопок на центральной консоли — лишь необходимый минимум. А затосковать в этом царстве черного пластика не дадут горизонтальные росчерки воздуховодов и симпатичные металлизированные накладки на дверях.
В компоновке панели с размещенными под экраном «мультимедии» воздуховодами чудятся Фольксвагены нового поколения, да и в целом что-то такое могли бы изобразить совместными усилиями дизайнеры Audi и BMW. Европейская школа дизайна, что тут скажешь…
Немного сиротское впечатление оставляют разве что заглушки рядом с селектором коробки передач — на машинах для китайского рынка там находится шайба выбора режимов ездовой электроники и клавиша включения беспроводной зарядки. Но у нас всё это пока недоступно даже в виде опции, и появится лишь на купеобразном кроссовере F7x.
За подбор материалов Haval F7 тоже хочется скорее похвалить — верхняя часть передней панели, несмотря на простецкое поблескивание пластика, оказалась мягкой на ощупь, а кожзам с симпатичной прострочкой на дверях и передней панели добавляет уюта.
Однозначного «нет» заслуживает только кожаная обивка сидений: это, как и панорманая крыша — примета самой богатой комплектации Premium. Как назло, для журналистов собрали только такие машины. Понятно, что искусственная кожа ныне в ходу даже на машинах заметно выше уровнем, но здесь она уж очень дешёвая: спина и другие части тела взмокли мгновенно. Покамест покупателям Хавейла советую предпочесть тканевую обивку, а китайцам — крепко подумать над выбором материалов.
Марка Haval начинала с рамных внедорожников, собранных по японской лицензии, но у кроссовера F7 не только дизайн оригинальный, а и техническая начинка вся — собственной разработки. Это относится и к платформе c независимой двухрычажной задней подвеской, и турбомоторам с непосредственным впрыском, и даже трансмиссиям — здесь это семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Впрочем, речи об «опоре на собственные силы» и прочем чучхе здесь не идёт. «Европейский след» более чем отчетливый — разработкой силовых агрегатов в компании руководит инженер-ветеран из Volkswagen и Daimler, Герхард Хеннинг.
Мотора предлагается два — объёмом 1,5 и 2 литра, мощностью 150 и 190 лошадиных сил. Оба — современной конструкции, с турбонаддувом, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, а также двухконтурной системой охлаждения (с отдельными контурами для блока цилиндров и головки).
При этом полуторалитровый отличается более изощренной конструкцией — он снабжён системой плавного изменения подъёма клапанов, интегрированным в головку выпускным коллектором и масляным насосом переменной производительности. Хорошо, что при всём при этом конструкторы сохранили гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — это упрощает обслуживание двигателя (на многих моторах ради удешевления их заменяют цельными толкателями). А чугунный блок цилиндров позволяет надеяться на долговечность мотора.
Единственная предлагаемая коробка передач — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Сразу поясню: это не фольксвагеновский агрегат DSG и не «робот» фирмы Getrag, который ставится на Renault и Форды, а трансмиссия собственной разработки.
Настороженное отношение к таким коробкам общеизвестно — и тому есть основания. Надеяться на долговечность китайского агрегата позволяют две вещи: во-первых, выносливая конструкция сцепления, работающего в масляной ванне, во-вторых — тот факт, что генеральный конструктор силовой установки Герхард Хеннинг прежде занимался в Фольксвагене как раз коробками передач, и отлично знаком со всеми недостатками коробок DSG.
Предусмотрен как передний привод, так и полноприводные версии с муфтой подключения задних колес фирмы Borg Warner, что редкость для китайских кроссоверов. И, конечно, на журналистском тесте нас ждали только полноприводные машины.
Но довольно вступлений: почти семьсот километров по дорогам Московской, Владимирской, Ивановской и Ярославской области позволили составить исчерпывающее впечатление о машине.
Строгий, но симпатичный интерьер прямо-таки вынуждает написать что-нибудь про «по-немецки образцовую эргономику». Тем более, что сделано всё действительно толково — немногочисленные кнопки сгруппированы в удобный блок прямо перед селектором коробки, а умеренно-высокая посадка и удобные подлокотники позволяют занять за рулем как расслабленную позу, так и сосредоточиться на управлении.
Увы, китайский кроссовер не обошла стороной дурацкая мода переносить управление всем подряд на сенсорный экран. С него приходится управлять и климатом, и даже подогревом сидений. Хорошо хоть, что для этого не нужно лезть в дебри меню — внизу для этого предусмотрены «горячие клавиши». Немного успокаивает, что интерфейс мультимедиа-системы абсолютно не тормозит. Злоупотребление тачскрином — не единственный эргономический грешок: например, плохо читаются манерно-тонкие цифры на приборах, а сам щиток сильно бликует.
А главное, что несмотря на простор в салоне, я со своим ростом 190 сантиметров так и не смог подобрать удобную посадку из-за неудачной формы кресел. Для пассажиров все приемлемо: да, подушки всех сидений коротковаты, а передние кресла недостаточно глубокие, но особого дискомфорта это не приносит. А вот водитель особенно чувствует неудачный профиль кресла — на бедра давят валики боковой поддержки, а поясница проваливается. Ситуацию могла бы спасти регулировка поясничного подпора, но её нет. Чтобы не ныла спина, можно посильнее откинуть спинку — но тогда руль оказывается слишком далеко. При адаптации для нашего рынка китайцам стоило пересмотреть если не конструкцию кресел, то хотя бы их набивку! Видимо, сиденья расcчитывались на некрупную азиатскую фигуру…
Это особенно обидно — ведь видно, что над машиной думали даже в мелочах: отлично сделанный «двухэтажный» центральный тоннель с нишей, в которую входит даже планшетник, двери с двойным уплотнением понизу, крючки в багажнике, розетка для регистратора за зеркалом заднего вида…
Пока мы выбирались прочь из Москвы, я успел оценить работу активного круиз-контроля Bosch, который ставится на машины в комплектации Premium. Замечательное устройство, сильно разгружающее водителя: при помощи радара подстраивается под темп впереди идущей машины, причем работает даже в пробках — я и не заметил, как мы миновали заторы, и вырвались на оперативный простор.
А там связка 190-сильного турбомотора с семиступенчатым «роботом» проявила себя с наилучшей стороны. Машина прекрасно следует за педалью газа: при малейшем движении ногой «робот» сбрасывает передачу, не заставляя водителя ждать. По ощущениям, динамика разгона не дотягивает до заявленных 190 сил, но зато характер у мотора комфортный — тяги хватает даже на низких оборотах.
На фоне отличной настройки силового агрегата шасси поначалу не впечатлило. На ровном шоссе кроссовер идет мягенько, с легким намеком на раскачку с носа на корму, а на неровности реагирует тряской. Не очень породистое поведение! Будь профиль колес чуть выше, тычки от неровностей наверняка были бы меньше, но на тесте были только машины со здоровенными 19-дюймовыми «катками». Да и руль в быстрых изгибах провинциальных дорог предательски пуст: усилие есть, но его уровень ни о чем не подсказывает водителю. До азартной Мазды CX-5 далеко!
А вот когда мы добрались до маленького аэродрома «Доброград» под Ковровом, повадки машины меня порадовали. Там для нас разметили небольшую площадку с конусами, вокруг которых можно было ездить «змейки». Шины Cooper ожидаемо оказались скользкими, зато обнаружилась грамотная работа системы стабилизации — мягкая, без агрессивных затормаживаний.
Как всегда, состояние дорог в Ивановской области меня не радовало. Зато они позволили обнаружить любопытную вещь: когда асфальт превращается в сплошную череду заплат, Haval позволяет удерживать высокую крейсерскую скорость — подвеска оказалась довольно энергоемкой и не допускала пробоев. Такого от городского кроссовера не ожидаешь: достойно держит удар!
Шумной машину не назовешь: на скорости за сто она позволяет спокойно разговаривать с пассажиром на заднем сиденье, а мотор заметно воет только при энергичном разгоне. Можно посетовать разве что на отсутствие полноценных подкрылков, из-за чего на плохой дороге в арках шумят песчинки и камушки.
Перед выездом на бездорожье мы подручными средствами померили дорожный просвет: похоже, он немного не дотягивает до заявленных 190 миллиметров, но все же геометрическая проходимость на уровне благодаря достаточно коротким свесам. Выезд на грунтовки помог выяснить — если выбрать внедорожный режим электроники, система стабилизации довольно эффективно прихватывает тормозами буксующие колеса, позволяя преодолеть, скажем, небольшой песчаный участок или скользкий подъём. Но на серьезных препятствиях — скажем, при вывешивании колёс — силы блокировок не хватает, чтобы сдвинуть машину с места.
К чести кроссовера, муфта подключения задних колес при штурме серьезных косогоров не перегревается. Поначалу электроника бережет муфту, не давая мотору развивать высокие обороты и размыкает сцепление, но потом замыкает муфту, позволяя машине выползти. А глобальный вопрос вызвало расположения буксировочных проушин: задняя вкручивается как обычно, а вот передняя расположена так низко и далеко под бампером, что этот самый бампер в случае чего — в явной опасности.
По ходу пробега с нами каталась всего пара рюкзаков, да маленький чемодан. Так что про багажник могу лишь сказать, что его объём далеко не рекордный — 392 литра под шторкой. Это немного скромнее конкурентов, но отчасти оправдывается наличием полноценной «запаски» под полом. По итогам 700-километрового пробега бортовой компьютер показал средний расход чуть больше 11 литров на 100 километров.
Рассказ о китайской машине неизбежно упирается в вопросы о качестве. Если говорить только о качестве сборки, то оно у предоставленных нам машин было на высоте: зазоры между панелями кузова равномерные и небольшие, детали интерьера пригнаны чётко, заглушки и крышки установлены без перекосов. Более того, в движении салон порадовал полным отсутствием «сверчков» — даже на очень разбитом асфальте на задворках Владимирской области.
А вот электроника подкинула сюрприз, внезапно сообщив нам о полной потере давления во всех четырех колесах. А еще не порадовало качество перевода бортового компьютера: сообщения, состоящие из сокращений — настоящие шарады. Как думаете, что такое «ост.вс.сист.вп»? Я не знаю до сих пор, но это высвечивается при отключении системы стабилизации.
Как бы то ни было, в этом путешествии я проникся уважением к кросcоверу Haval F7. Молодой бренд сумел создать машину, которая не просто сделала большой шаг вперед от своих китайских корней, но мало в чём уступает корейским одноклассникам — а где-то и превосходит их. Другое дело, что по цене кроссовер находится в опасной близости от конкурентов, уже заслуживших своё место под солнцем: цены на переднеприводними с 1,5-литровым мотором начинаются от 1 449 000 рублей. И я не знаю, много ли найдется желающих экспериментировать с машиной малоизвестного пока бренда…
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео