Почему современные моторы ломаются чаще
Не откажем себе в удовольствии и порассуждаем о деяниях и злодеяниях "одноразового пластмассового мира".
Автовладельцы, не признающие машину старше трех лет и без большого монитора на передней панели, гордятся стотысячными беспроблемными пробегами на своих даунсайзинговых аппаратах, купленных новыми. Мы же, седые стрелянные воробьи, вспоминаем недалекое прошлое, когда двигатели выхаживали по полмиллиона километров безо всяких проблем. Да что говорить, если автор этих строк некогда владел допотопным заокеанским крейсером, который дожил до наших дней, но при этом его реальный пробег остается загадкой. Задиры? Растяжение тоненькой цепи? Нет, не слышали…
Раньше вообще было много хороших моторов, надежных и выносливых. Тойотовская палитра с 2,0-литровым 3S-FE и легендарными рядными шестицилиндровыми "джей-зетами", славные "шестерки" BMW до эпохи тотального засилья турбонагнетателей, вечные мерседесовские дизели. А какие моторы были у Honda… Высокооборотные, злые, не отягощенные турбинами, но обеспечивающие водителю такую палитру VTEC-эмоций, что десятиминутной поездки хватало на день вперед! Плавали, знаем. И куда все это делось?
Современный продвинутый гражданин только усмехнется нашим стариковским стенаньям и будет отчасти прав, ведь техника становится совершеннее, динамичнее, быстрее. Но вопрос с надежностью так просто не закроешь. В чем причина недолговечности многих современных агрегатов?
Мы считаем, что прежде всего она заключается в… экологии! Конструкция моторов стала сложнее, а рабочая температура выше. Агрегаты порой не просто горячие – в них, можно сказать, конструктивно заложен почти перегрев для соответствия параметрам экономичности и экологичности. Так, на холостых оборотах температура может подниматься до 125-130 градусов. Очевидно, что с маслом при такой термической атаке не происходит ничего хорошего. Смазочный материал начинает терять свои свойства и коксуется, то есть "зажаривается" до образования твердых частиц. Закоксовка поршневых колец вкупе с риском детонации при высокой температуре грозит фатальными повреждениями алюсилового покрытия стенок цилиндров при наличии оного. Заэвтектический сплав, который состоит из алюминия и добавления кремния, обеспечивает снижение потерь на трение, но боится "грязи", например, закоксовки. Но корень зла здесь не покрытие, а высокая температура.
А еще у современных моторов нередко встречаются проблемы с ГРМ, например, цепь растягивается и служит до безобразия мало. Внутренние детали (например, поршни и шейки коленвалов) нередко миниатюрные в целях снижения потерь на трение, да и эти турбонагнетатели… Кстати, демонизировать "улитки" как явление неправильно, ибо истории известны очень и очень надежные наддувные агрегаты. Другое дело, что в нынешних реалиях турбонагнетатель, будучи узлом, требующим точности и определенного внимания, может стать еще одним источником проблем.
Это если вкратце. Впрочем, быть может, мы сгущаем тучи? Ждем ваши рассказы в комментариях о пробегах и поломках. Владельцы современных моторов, особенно было бы интересно послушать вас – милости просим!