Без питания: почему электромобили не ездят по России
С 2018 года число заправок для электромобилей в России выросло втрое. Абсолютное лидерство по станциям удерживает Москва, в то время как в других мегаполисах страны, чтобы найти питание для «зеленого» авто, придется проехать полгорода. В итоге сложности с заправкой вынуждают владельцев электрокаров обратно пересаживаться на машины с бензиновыми двигателями, хотя эксплуатация неэкологичного авто выходит дороже.
Количество заправочных станций для электромобилей в России с 2018 года выросло почти в три раза, свидетельствуют результаты исследования 2GIS, проведенного по запросу «Газеты.Ru».
Если в 2018 году станций для зарядки электротранспорта насчитывалось всего 56, то к 1 января 2020 года показатель вырос до 161 точки. Больше всего «разеток» для электромобилей сосредоточено в Москве — около 100 точек, три года назад их было только 40. Далее со значительным отрывом следуют Санкт-Петербург (28 станций) и Челябинск (10 станций). Примечательно, что в Челябинске все 10 станций открылись в 2019 году.
В Екатеринбурге, Краснодаре, Перми, Самаре и Уфе работают всего по две точки.
Число «зеленых» автомобилей в стране почти не растет. Согласно данным аналитического агентства «Автостат», на 2019 год в России было зарегистрировано всего 4,6 тыс. электромобилей. Это значит, что выбор в пользу экологичного вида транспорта делает менее 0,01% автомобилистов.
В российских реалиях электромобили не пригодны для путешествий. Специалисты туристического поисковика OneTwoTrip провели исследование, согласно которому 67% россиян хотя бы раз отправлялись в другие города и страны на автомобиле, а более 82% опрошенных планируют такое путешествие в ближайшем будущем. Без особого риска выехать на электромобиле из России можно разве что из Санкт-Петербурга, где получится дотянуть до границы с Финляндией и гарантированно найти там станцию для подзарядки. В скандинавских странах каждый второй автомобиль оснащен электродвигателем, поэтому общественную зарядку найти не сложнее, чем заправку.
Для тех, кто регулярно перемещается на авто только от дома до работу и обратно, электрокар остается сомнительным вариантом, в том числе из-за медленной зарядки.
«Несколько лет назад в Москве установили 40 зарядных станций, к 2020 году обещали сделать еще около 100. Поскольку зарядки ставят в основном на 11 кВт, так как это дешево и не требует серьезных согласований, такого количества катастрофически мало», — отмечает в разговоре с «Газетой.Ru» координатор «Общества синих ведерок» Петр Шкуматов.
одна такая заправка в идеале за 1 час зарядит автомобиль на 50 км пробега. То есть даже если все 40 зарядных станций будут работать непрерывно, они могут обеспечить не более 50 тыс. км пробега,
Способов и мест, где можно зарядить электромобиль, можно придумать много, но, как правило, выходит либо медленно и неудобно, либо дорого, если решиться установить собственную станцию. В этом случае в выгодном положении оказываются лишь обладатели гибридов.
«Несмотря на свою сумасшедшую стоимость, машина не требует практически никаких вложений.Заправился на 800 рублей — и ездишь неделю-две. Она заряжается от работы бензинового двигателя, поэтому зарядкой мы пользуемся разве что на даче — полностью она заряжается за 2 часа. Без бензина может проехать 40 км, затем переключается на другой двигатель, который снова начинает заряжать электрический», — рассказывает «Газете.Ru» владелец BMW i8.
Необходимо отметить, что в ряде случаев на заправке электроавтомобиля можно сэкономить. Если сравнить траты на сотню километров пробега электрокара и обычного автомобиля, первый окажется гораздо выгоднее. К примеру, самой популярной электромодели Nissan Leaf на это расстояние нужен 21 кВт.ч — по московскому тарифу 5,47 рублей за кВт.ч, с учетом издержек, получится около 120 рублей. Заправить авто с бензиновым двигателем на 100 км сейчас обойдется в 400-450 рублей.
К числу причин низкой популярности электромобилей в России можно отнести отсутствие разнообразия моделей. Около 80% зарегистрированных в стране электрокаров приходится на тот же Nissan Leaf — автомобиль с весьма экстравагантными техническими характеристиками и экстерьером. На втором месте по популярности с большим отставанием следуют две модели Tesla — их в России чуть больше 300.
В то же время партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто причину невостребованности электромобилей в стране видит в отсутствии системы государственной поддержки.
«В Норвегии, Германии и других европейских странах государство напрямую помогает производителю при создании каждой модели, а потребителю обеспечивает налоговые льготы и развивает инфраструктуру. Государство поддерживает обе стороны и создает систему, которая выгодна как производителям, так и покупателям. В России электромобиль сейчас идет больше как дорогая игрушка», — отмечает эксперт.
В Европе владельцы «зеленых» авто получают ряд привилегий. К примеру, в Норвегии обладатели электромобилей освобождены от уплаты ежегодного налога на транспорт, а большинство парковок, платных дорог и паромов для них также бесплатны.
Помимо этого, электрокарам разрешено движение по полосам для общественного транспорта.
В России помощь государства ограничивается бесплатными парковками, однако, чтобы воспользоваться этой привилегией, сначала нужно найти свободное место.
Так и получается, что электромобили в России приобретают только самые отважные — любители автоэкзотики, поклонники Илона Маска и ярые защитники природы, признают эксперты.
Впрочем, насчет последних есть большие сомнения. Казалось бы, весь смысл электромобиля в минимальном ущербе окружающей среде. Однако свежие исследование американских ученых из Бостонского университета указывает на то, что производство батарей для электрокаров наносит такой же вред природе, как и годы эксплуатации автомобиля с бензиновым двигателем.
Все дело в выбросе углекислого газа при производстве электромобиля — большая часть этого явления приходится на создание батарей. Как и любая электроника, такие автомобили работают на литий-ионных аккумуляторах, для которых нужны критические металлы литий и кобальт, а также различные редкоземельные элементы— неодим, лантан, тербий и диспрозий.
О недостатках производства аккумуляторных батарей говорит и Игорь Моржаретто. По словам эксперта, добыча металлов для аккумуляторов приводит к загрязненного воздуха в местах производства, к примеру, в Африке, «чтобы потом кто-то чистенько ездил на электромобиле где-нибудь в Норвегии», — сетует собеседник «Газеты.Ru».
К литий-ионным аккумуляторам есть и другие претензии — пока что в мире не существует совершенной технологии их утилизации. Ученые активно работают над этим вопросом, но утилизировать такие батареи все еще очень дорого. Некоторые производители отрабатывают различные схемы использования старых аккумуляторов электромобилей. Такая программа есть у Nissan.
«С Nissan Leaf снимают батарею и предлагают переделать ее в резервный источник питания в своем доме. В случае если отключат электричество, такой хватит примерно на сутки», — указывает партнер «Автостата».
Однако и это не последний вопрос к экологичности электромобилей. Очень важно и то, как вырабатывается электричество, которым их заряжают. Несмотря на стремительное развитие возобновляемых источников энергии, большая часть электричества все еще вырабатывается за счет ископаемой энергии, что тоже негативно влияет на окружающую среду. У ЕС на этот счет есть исследование, которое показывает, что использующий энергию топливной электростанции автомобиль расходует две трети энергии бензинового автомобиля за такое же расстояние. Получается, что при таких условиях электрокары расходуют энергию лишь на треть рациональнее — это без учета проблем с производством и утилизацией батарей.