"Я куплю лотерейный билет… обязательно выиграю "Волгу". ГАЗ-24 как советская мечта

На протяжении почти 20 лет этот автомобиль был мечтой любого советского мужчины. Причем мечтой неосуществимой в принципе. Потому что "Жигули" или "Москвич" можно было купить (хотя и очень непросто), а "двадцать четвертую" "Волгу" — никогда. Ведь этот автомобиль изначально предназначался для начальников (в черном цвете), различных учреждений, работы в такси (белые и серые машины). Хотя розничные цены на автомобиль существовали (например, за ГАЗ-24 с радиоприемником и двигателем в 95 "лошадей" в 70-е годы прошлого века официально просили 12 тыс. рублей). Но просто накопить необходимую сумму было мало; надо было попасть в специальную очередь. А это было о-о-о-очень непросто: списки, как правило, утверждались на уровне секретарей обкома КПСС. Был еще один путь приобрести "Волгу" — в магазинах "Березка", "Каштан", "Альбатрос", где товары отпускали не за рубли, а за заработанные во время загранкомандировок чеки. Бытовал еще особый вид поощрения для ударников труда, выдающихся спортсменов, артистов и других незаурядных граждан. Им могли вручить специальную открытку на право приобретения престижного авто. (Так, например, собственную "Волгу" получил Юрий Никулин). Но решение тоже принималось на очень высоком уровне! А простой советский гражданин купить "Волгу" не мог, раз он не космонавт или не директор магазина. История отечественного автопрома — это почти детективный сюжет о попытках догнать и перегнать мировой автопром в условиях планового централизованного хозяйства. При этом ничем не рискуя, ведь в условиях тотального дефицита советские граждане были рады купить хоть какой-то товар. Хотя задача по экспорту тоже ставилась, ведь автопром должен был зарабатывать валюту, чтобы через несколько лет купить за рубежом новую технологию или целую модель. Но только ту, что посчитают нужной — нет, не инженеры и технологи, и даже не руководители предприятия, а члены Политбюро ЦК. Удивительно, что в таких условиях отечественные заводы ухитрялись выпускать интересные новинки. Пусть не очень часто, примерно раз в 10–15 лет (так решил Госплан, потому что именно за такой срок окупались штампы, заказанные за рубежом), но среди них — модели, которые вошли в нашу историю. Вернее, въехали. ГАЗ-24 — одна из них. Как закалялась спецсталь С 1956 года Горьковский автозавод выпускал автомобиль "Волга" ГАЗ-21. На момент своего рождения он был вполне современным (даже по мировым меркам) седаном, отличался рядом интересных и оригинальных конструктивных и дизайнерских решений. Однако… очень быстро устарел, особенно в плане дизайна. Но тут никакой вины наших художников нет. Американский "аэрокосмический" дизайн, который буквально взорвал весь автомобильный мир в 1950-е годы, очень быстро приелся и сошел на нет. Такова, увы, судьба многих смелых дизайнерских идей. Мода на них оказывается скоротечной; зато автомобили, выполненные в консервативном стиле, живут долго и продаются успешно. Поэтому все ведущие мировые концерны в начале 1960-х годов снова вернулись к классике, отказавшись от огромных радиаторных решеток, "акульих плавников" сзади и хрома по всему кузову. Надо было быстро создавать новую модель и Горьковскому автозаводу, только вот на какие средства, ведь все деньги за проданные машины уходили в бюджет страны. Да и кадров для создания новой машины очень не хватало, а у имевшихся было мало опыта. И откуда ему взяться, если разрабатывать новую модель разрешено раз в десятилетие? Работы по созданию нового автомобиля, который должен был прийти на смену ГАЗ-21, стартовали в 1958 году. Первоначально — по инициативе самого завода, практически на энтузиазме конструкторов. Причем изначально они поставили перед собой непростую задачу — спроектировать автомобиль, который бы выпускался с разными типами двигателей. Так было принято в мировом автопроме, но не у нас. По первому проекту, под капотом будущей модели можно было установить базовый 4-цилиндровый мотор (модернизированный вариант от ГАЗ-21), более мощную рядную "шестерку" (ее только начали разрабатывать) и 8-цилиндровый двигатель от ГАЗ-23. Более того, конструкторы предполагали, что в перспективе может появиться и 4-цилиндровый дизельный двигатель неизвестного происхождения. Прописали и три вида коробок передач — механические трех- и четырехступенчатые и автоматическую. Понятно, что новая модель требовала перехода на новые технологии, поэтому по ходу разработки автомобиля руководители завода выбили в правительстве немалые средства для модернизации предприятия. Именно в 1960-е годы на ГАЗе появились новые цеха с современным оборудованием, построены заводы штампов, пресс-форм и коробок передач. Но все равно проектирование и постановка модели на конвейер шли очень нелегко и заняли больше десяти лет — огромный срок по мировым меркам. Внешний вид модели неоднократно менялся; известно более десяти прототипов. Над проектом работали две команды дизайнеров: под руководством Льва Еремеева, а также Ления Циколенко и Николая Киреева. Окончательно выбор был сделан на заседании заводского художественного совета 10 января 1964 года: тогда был утвержден проект Циколенко — Киреева. К началу лета 1966 года было собрано 12 ходовых образцов; два из них представили высшему руководству страны в Кремле. Модель членам Политбюро понравилась, и поступила команда — начать серийный выпуск! Только вот технической возможности немедленно приступить к конвейерному выпуску совершенно новой модели у Горьковского автозавода не было — новые цеха и производства только строились. Но акт о приемке машины в промышленное производство был подписан осенью 1966 года, и тут же "Автоэкспорт" разработал, отпечатал и разослал своим партнерам за рубежом красивые буклеты про новый советский автомобиль. Но понадобилось еще долгих три года, чтобы "сказка стала былью". Хотя уже с 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области проходили ходовые испытания необычных автомобилей с "заграничной" внешностью и шильдиками "Super" на передних крыльях. Это, понятное дело, были закамуфлированные под неопознанные иномарки прототипы новой "Волги". Формально к лету 1967 года новая модель была готова к серийному производству, но помешала… Шестидневная война между Израилем и рядом арабских государств. Она привела к острому международному кризису, и Политбюро решило на всякий случай укрепить оборону и увеличить выпуск военной техники. В том числе пришло указание и на ГАЗ: в срочном порядке довести до конвейера новую модель бронетранспортера ГАЗ-49 (он был принят на вооружение как БТР-70). Понятно, что в этой ситуации запуск в серию новой легковой модели пришлось отложить. Первую, установочную серию ГАЗ-24 начали собирать по обходной технологии осенью 1967 года. Весной 1968 года 32 машины отправились на испытания и в пробеги по СССР. В 1969 году так удалось собрать еще 215 машин, причем частично уже на конвейере. Зато многие недостатки получилось устранить еще до выхода в серию! Но настоящий праздник случился только 15 июля 1970 года, когда на Горьковском автозаводе прекратили выпуск ГАЗ-21 и сразу, в тот же день, началось серийное производство модели ГАЗ-24. На уровне 1960-х Для того времени, когда на заводе разработали, обкатали и утвердили новый автомобиль (напомню, что шел 1964 год!), он был, что называется, "на уровне" современных ему зарубежных моделей того же класса. Дизайн автомобиля — стандартный для 60–70-х годов прошлого века. Причем дизайнеры и конструкторы не копировали, а творчески перерабатывали самые интересные, современные идеи. Так, по мнению специалистов, по общим пропорциям и обводам кузова наша машина была ближе к лучшим американским образцам (но ни один конкретный не копировала!), а вот элементы оформления салона, бамперы, светотехника были вполне "европейскими". Так что даже до середины 1970-х годов "Волга" выглядела вполне уместно в потоке автомобилей в европейских столицах. Не зря же в 1966 году, когда "Автоэкспорт" преждевременно объявил о запуске модели в производство, зарубежные партнеры и потенциальные покупатели проявили к ней большой интерес. По технике ГАЗ-24 был классическим среднеразмерным седаном тех лет: заднеприводный, с карданной передачей, 4-ступенчатой механической коробкой передач. Передняя подвеска — шкворневая, с очень прочными коваными поперечиной и рычагами. Задняя — зависимая, на продольных листовых рессорах. Тормоза — барабанные. Такая конструкция требовала почти ежедневного ухода со стороны механика, но и предназначался новый автомобиль никак не для частников. Зато какой шаг вперед по сравнению с ГАЗ-21: вместо 38 узлов шасси, которые надо было регулярно смазывать и спринцевать, у "двадцатьчетверки" осталось лишь девять! Базовым мотором стал четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,45 л и мощностью 95 л. с. Это далеко не самая передовая разработка, но для своего времени (конец 1960-х) он считался вполне современным. Похожие конструкции были широко распространены на европейских автомобилях до середины 1970-х. Кстати, в нашем моторе использовались сменные "мокрые" гильзы, которые существенно упрощали капитальный ремонт двигателя. Делали, что называется, на века. И динамические параметры были на приемлемом тогда уровне — разгон до 100 км/ч занимал около 20 секунд, максимальная скорость — 145 км/ч. Примерно такие же характеристики в те годы были и у американских и европейских машин того же класса. От идеи 6-цилиндрового двигателя (за неимением такового) пришлось отказаться. Так же, как и от штатной установки автоматической коробки передач. Но серийно выпускалась и модель ГАЗ-24-24 с 8-цилиндровым мотором от "Чайки" объемом 5,53 л (195 л. с.), который работал в паре с 3-ступенчатым "автоматом". Седан поставляли преимущественно для спецслужб как "машину сопровождения". Но встречались под капотом ГАЗ-24 и импортные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot). Их устанавливали только на экспортные автомобили (было выпущено по спецзаказу несколько небольших серий). Оборудование было достаточно скудным даже по меркам 1970-х годов, но, в принципе, все необходимое для комфорта присутствовало: системы отопления и вентиляции, часы, радиоприемник, три пепельницы. Отделка салона была более чем скромной, зато сиденья — удобные, так что автомобиль воспринимался как комфортабельный. Между прочим, на всех машинах до 1977 года спереди был трехместный (!) диван, причем спинка третьего места могла трансформироваться в удобный подлокотник. В 1977 году по новым требованиям в салоне появились ремни безопасности, и впереди остались два отдельных сиденья. Вообще на протяжении своей конвейерной жизни "Волга" ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза — в 1976–1978 и 1985–1987 годах. И если первая модификация носила в основном косметический характер, то в результате второй появилась практически новая модель — ГАЗ-2410. Параллельно в 1982 году на Горьковском автозаводе в серию был запущен еще один автомобиль — ГАЗ-3102, разработанный специально для обслуживания государственных учреждений. По сути, это был глубокий рестайлинг "двадцать четвертой", ведь использовалась техническая база от ГАЗ-24, но кузов, двигатель, трансмиссию и подвески серьезно переработали. Это семейство автомобилей "Волга" прожило на конвейере 27 лет — аж до 2009 (!) года. Постепенно многие узлы и агрегаты автомобилей ГАЗ-24 были унифицированы с моделью ГАЗ-3102. У 2410, например, появились "утопленные" ручки дверей, исчезли передние форточки, зеркала стали черными и матовыми. Новая панель приборов и трехспицевый руль — тоже от 3102. От "старшей" модели же — сиденья и новая печка. Позже под капотом поселился усовершенствованный двигатель ЗМЗ-402.10. Угадайте, от какой модели? И, наконец, переключатель ближнего и дальнего света фар переехал на рычажок слева от руля (раньше, по старой американской моде, был на полу — под левой ногой!). Статистика "Двадцать четвертая" "Волга" прожила на конвейере долгую жизнь — 23 года! Всего с 1970 по 1993 год был выпущен 1 481 561 экземпляр ГАЗ-24 всех модификаций (включая ГАЗ-2410); это была самая массовая легковая модель в истории завода (ГАЗ-24 выпущено, например, в 2,3 раза больше, чем ГАЗ-21). На протяжении двух десятилетий это был основной "служебный" автомобиль: ГАЗ-24 исправно работали в таксопарках и на станциях "Скорой помощи", в гаражах партийных и советских организаций, возили директоров заводов и главных редакторов газет… Между прочим, в 1970-е годы "Волга" ГАЗ-24 в больших количествах (до 10 тыс. в год!) поставлялась за рубеж, в том числе в страны Западной Европы. И не только в виде готовых автомобилей, но и в виде машинокомплектов для местной сборки. Например, во многих странах Европы пользовалась неплохим спросом "Волга" с экономичным дизельным двигателем Peugeot (2,1 л, 62 л. с.). Такие машины заказывала на ГАЗе бельгийская фирма Scaldia-Volga, крупнейший в то время европейский импортер советских авто. Для стран с левосторонним движением (Индонезия, Индия и другие) выпускалась специальная модификация с правым расположением рулевого управления. Долгая жизнь "двадцать четвертой" закончилась с приходом новых времен, когда вдруг открылись границы и в страну хлынули сначала подержанные, а затем и новые иномарки. "Волга" быстро перестала быть престижной моделью и пределом мечтаний советского (теперь российского) человека. Стало ясно, что век этой модели, пусть очень прочной, но устаревшей по конструкции, закончился. В 1993 году с конвейера ушла модель ГАЗ-2410, а к началу 2009 года — и ГАЗ-3102 (впрочем, их выпустили не так много, всего около 160 тыс. штук). А легенда осталась…