Суперкары Советского Союза

Автоспорт СССР начал зарождаться в тридцатые годы прошлого столетия. В числе первых ласточек был гоночный болид ГАЗ-А-Спорт ленинградца Антона Гиреля. Энтузиаст построил спорткар в 1937 году — на тот момент ему исполнилось 57 лет.

Агрегат, форсированный с 50 до 55 лошадиных сил, вкупе с другими доработками позволил автору проекта дважды улучшить всесоюзный рекорд скорости на километровой дистанции. Летом 1937 года ему удалось показать 127,66 км/ч.

В основу машины лег ГАЗ-А, с которого сняли все лишнее. Обратите внимание на радиаторную решетку от более позднего ГАЗ-М1, которая по замыслу улучшала аэродинамику. Гирель позаимствовал 3,3-литровый четырехцилиндровый двигатель у «эмки» и модифицировал его — установил второй карбюратор и прямоточный выпускной тракт, а также увеличил степень сжатия.

Ответом на ГАЗ-А-Спорт стал более изощренный ГАЗ-М1-Спорт молодого конструктора Григория Клещева, земляка Гиреля. Созданный им автомобиль отличался рамой, удлиненной на 30 см и пониженной на 9 см, а также модифицированным кузовом для достижения лучшей обтекаемости.

Двигатель получил второй карбюратор, клапаны увеличенного на 5 мм диаметра, модифицированный впускной и выпускной тракт, усовершенствованное зажигание, а также имел увеличенную степень сжатия.

С отдачей в 65 лошадиных сил, другим передаточным отношением главной пары и более узкими колесами ГАЗ-М1-Спорт в сентябре 1938 года развил 143,123 км/ч.

Центральный автомотоклуб спорта (ЦАКС) не остался в стороне от погони за национальным рекордом скорости и выставил против самодельных болидов свою «лодочку с колесами». То был коктейль из модифицированного шасси модели А, 60-сильного доработанного двигателя от «эмки» и других ее компонентов.

ГАЗ-ЦАКС авторства конструктора Владимира Цыпулина выглядел эстетично и представлял собой не банальную самоделку, но попытку спроектировать действительно серьезный спортивный автомобиль.

Увы, в сентябре 1937-го пилотировавший его испытатель танков Виктор Кульчицкий смог выжать на Житомирском шоссе в Киеве «лишь» 131,1 км/ч. Ехать быстрее не позволили технические проблемы, исправить который Цыпулин не смог. Его арестовали.

Разве не красавец? Перед вами болид ГЛ-1, построенный в 1938 году на ГАЗе под началом инженера Евгения Агитова для установления национальных рекордов скорости. На фоне перечисленных выше автомобилей он выглядит более гармоничным с инженерной и стилистической точки зрения произведением.

В основу одного из первых заводских болидов СССР, чье название расшифровывается как «Гоночная Липгарта» в честь главного конструктора предприятия Андрея Липгарта, легло шасси ГАЗ-М1. Двигатель объемом 3,3 л был форсирован с 50 до 60–65 лошадиных сил. Осенью 1938-го ГЛ-1 выжал 143 км/ч.

В 1940 году ГЛ-1 прошел комплексную модернизацию. За более обтекаемой радиаторной решеткой скрывалась рядная «шестерка» ГАЗ-11, форсированная с 76 до 100-110 лошадиных сил. Пилот видел дорогу через узкую «бойницу» в колпаке кабины и фактически не имел бокового обзора. На колесах появились аэродинамические колпаки-заглушки.

Более мощная итерация лучше находила взаимопонимание с воздушными потоками и превосходила по скорости предшественника, что неудивительно. Заводской испытатель ГАЗа Аркадий Николаев, показывавший серьезные результаты на первоначальной версии, 22 сентября 1940 года разогнал машину до 161,87 км/ч.

Имя ГАЗ-М1 вызывает неизменные ассоциации — черный строгий седан, из которого выходит представитель НКВД с ледяным взглядом и каменным лицом. На самом же деле советская «эмка» существовала в многочисленных модификациях, включая эффектное купе.

Двухдверка, известная как ГАЗ-М2, была выпущена в единственном экземпляре. Жаль — в наши дни версия с фордовским двигателем V8 определенно была бы популярной среди реставраторов и коллекционеров, да и для постройки хот-родов определенно сгодилась бы.

Были в СССР и стримлайнеры, причем интереснейшие! В их числе «Победа-Спорт», она же «Победа-СГ1», рожденная в 1950 году. Серебряная пуля, лишь отдаленно напоминающая серийного «тезку», стала первым послевоенным советским автомобилем и первой отечественной машиной с механическим нагнетателем.

Первая итерация вооружалась двигателем от ГАЗ-М-20 «Победа» мощностью 75 лошадиных сил, достигнутой благодаря увеличенному до 2,5 литра объему и двум карбюраторам. Годом позже появилась 105-сильная компрессорная версия, которая развивала 191 км/ч. Всего было построено три супер-«Победы».

Еще больше впечатлял «ГАЗ-Торпедо». Этот автомобиль не случайно напоминал летающую тарелку с выпущенным шасси — создавший его авиационный инженер Алексей Смолин активно использовал технологические секреты небесных машин. Главной особенностью стал алюминиевый максимально аэродинамичный кузов поверх пространственной рамы. Компрессорный двигатель и трехступенчатую коробку передач позаимствовали у «Победы-Спорт», которая была тяжелее «Торпедо» на 100 кг.

На чемпионат СССР снаряд заявился вне зачета, но показал рекордные средние 166 км/ч на дистанции в 300 км и впечатляющее для того времени прохождение километра со стартом с места за 33,7 секунды.

Другим автомобилем Смолина, в котором отчетливо читался авторский почерк, стал чудовищный ГАЗ-ТР «Стрела» 1954 года — рекордный болид, который был в большей степени самолетом, нежели автомобилем. Позади пилота располагался турбореактивный двигатель ВК-1А от истребителя МиГ-17 и теоретически позволял развить около 700 км/ч. Невероятная машина имела независимую подвеску от ГАЗ-12 (ЗИМ), а также специальные шины, способные противостоять колоссальным нагрузкам.

Во время испытаний в 1954-м на взлетно-посадочной полосе военного аэродрома произошла авария. К счастью, никто не погиб, но работы над проектом, равно как и ходовые испытания были прекращены.

Помните знаменитый диалог Жеглова и Соловьева из «Место встречи изменить нельзя», в котором упоминается выигранный в лотерею ЗИС-101? А ведь это мог быть уникальный «ЗИС-Спорт» 1939 года (он же «ЗИС-101А-Спорт»), если бы его произвели не в единственном экземпляре…

Кабриолет родился по инициативе группы молодых инженеров. Взяв за основу модель ЗИС-101, они повысили мощность рядной «восьмерки» со 110 до 140 лошадиных сил, модифицировали подвеску и облачили шасси в элегантный кузов. На испытаниях, проходивших на Минском шоссе в 1940 году, великолепный автомобиль продемонстрировал 164,7 км/ч. Пределом возможностей его создатели видели расчетные 180 км/ч.

В пятидесятые годы за океаном буйным цветом расцвел аэрокосмический стиль. Советским ответом на него стал грубоватый и оригинальный ЗИС-112 1951 года, напоминавший торпеду на колесах и волей-неволей вызывавший ассоциации с концепт-каром Buick Le Sabre. Огромное экспериментальное купе с рядной «восьмеркой» мощностью 162 силы унаследовало у серийного ЗИС-110 такие компоненты, как переднюю пружинную и заднюю рессорную подвеску, тормозные механизмы и рулевое управление. На километровой дистанции крейсер со стартом с места развивал 188 км/ч.

Пять лет спустя купе претерпело значительные метаморфозы. Первоначальный вариант показал себя в гонках очень уж громоздким, поэтому колесную базу, равную 3760 мм, укоротили на целых 600 мм, а кузов превратили в родстер. Энерговооруженность ракеты на колесах заметно улучшилась — разработчики сделали автомобиль легче, не забыв форсировать двигатель до 196 лошадиных сил. Максимальная скорость финальной версии превышала 200 км/ч.

Одним из самых поразительных советских спорткаров был родстер ЗИЛ-112С со стеклопластиковым кузовом поверх пространственной силовой структуры. Чем не Shelby Cobra на отечественный манер? Первая версия 1961 года была вооружена 6,0-литровым двигателем V8 ЗИЛ-111 мощностью 240 лошадиных сил, модифицированной передней подвеской и рулевым управлением от ГАЗ-21 «Волга», а также собственной задней полузависимой подвеской типа «Де Дион». Основу составляла пространственная силовая структура. Особенностью второй машины, рожденной в 1962-м, стали оригинальные дисковые тормоза на передней оси.

Боевые ЗИЛы выступали вместе с формульными болидами с открытыми колесами. В связи с изменениями технического регламента в 1964-м оба спорткара перешли на «восьмерки» мощностью 200 лошадиных сил от ГАЗ-13 «Чайка», а годом позже — моторы ЗИЛ-114, развивающие около 270 лошадей. Один такой гоночный ЗИЛ стал победителем отечественной Формулы-5.

Интересные гоночные машины были и у столичного МЗМА (с 1968 года — АЗЛК), заслуживающие отдельного материала как минимум в свете того, что к некоторым из них приложил руку легендарный инженер и журналист Лев Михайлович Шугуров. Упоминания заслуживает МЗМА-1, он же «Москвич-Г1», созданный в 1955-м — еще в дошугуровские времена.

Болид с открытыми колесами и алюминиевым кузовом был оснащен экспериментальной 1,09-литровой верхнеклапанной «четверкой» с четырьмя мотоциклетными карбюраторами, развивающей около 75 лошадиных сил. В его послужном списке всесоюзный рекорд скорости на дистанции в 50 км в классе машин с двигателями объемом до 1100 кубических сантиметров — 190,880 км/ч.

Советские граждане стойко принимали тяготы и лишения автомобильной жизни и в массе своей даже не помышляли о чем-то возвышенном и стремительном. А ведь относительно быстрая техника у нас водилась, и интерес к ней присутствовал почти всегда. Однажды мы непременно расскажем о линейных соревнованиях и зарождении «кольца», воздадим дань уважения инженерам и гонщикам, которые творили историю вопреки скудным техническим ресурсам. Сегодня же вспомним некоторые интересные и очень разноплановые проекты спортивно-гоночных машин довоенной и послевоенной эпохи.