На рубеже восьмидесятых и девяностых размеренную американскую жизнь нарушил мощный взрыв, в эпицентре которого была General Motors. Порожденная им ударная волна прошла через Новый Свет, пронеслась шквалом над Европой и, не теряя силы, домчалась до Страны восходящего солнца, заставляя местных героев пригибаться к земле и искать укрытие…
Рвануло тогда знатно! Компания Chevrolet сорвала покрывало с ослепительно быстрого Corvette ZR-1 на базе модели четвертого поколения (C4), который доказал: «старую собаку» можно научить новым впечатляющим трюкам и натренировать побольнее кусать оппонентов. Интересно, что впервые индекс с колюще-режущим звучанием появился в 1970 году и означал опциональный спортпакет для Chevy третьего поколения с 5,7-литровой «восьмеркой» LT-1 – не путать с двигателем-«тезкой» из девяностых годов. С рождением экстремальной версии C4 обозначение ZR-1 обрело куда более яркий эмоциональный окрас и глубокий маркетинговый смысл — теперь за ним скрывалась топовая заводская модификация и в определенном смысле другой автомобиль, заставивший парней из Ferrari видеть в Corvette опасного и безжалостного хищника.
В конце восьмидесятых годов самая мощная версия спорткара с двигателем L98 объемом 5,7 литра развивал около 250 лошадиных сил — не такой уж и плохой результат для Америки тех лет, хотя изощренные европейские соперники получали сопоставимую отдачу от куда более компактных, форсированных и рафинированных агрегатов. Взять, например, Porsche 944 Turbo S, который со скромным «пакетиком сока» — 2,5-литровой «турбочетверкой» мощностью 250 сил — мог выстреливать до 97 км/ч (60 миль/ч) за 5,5 секунды. Или новейший на тот момент Ferrari 348 — среднемоторный суперкар с 300-сильной «восьмеркой» объемом 3,4 литра, даривший водителю гамму острых ощущений под аккомпанемент чарующего душу «гоночного» вопля.
Тесты американских изданий говорят о том, что технически более грубый и доступный Chevy обладал сопоставимым темпераментом, что укладывалось в традиционную имиджево-ценовую канву — отсутствие европейского инженерного лоска и качества сборки компенсировалось меньшей стоимостью. Тем не менее, модель четвертого поколения эволюционировала и совершенствовалась. Компания периодически вносила изменения в ее конструкцию, но для доминирования над оппонентами требовались не апгрейды, а качественный рывок вперед.
Ответом на спорткары мирового уровня стал Corvette ZR-1, воплотивший в реальность самые темные мечты драйверов с бензином в крови. Авторитетное американское издание Car and Driver после знакомства с ним писало, что Детройт создал самый поразительный спортивный автомобиль за всю историю. «Возникает ощущение, что он приклеен к земле и едет так, словно заряжен молниями и твердым ракетным топливом. Он выглядит круто, если смотреть сзади: лишь корпус дифференциала мешает широченным шинам встретиться друг с другом. ZR-1 относится к разновидности машин, которые отправляют озабоченных о безопасности куда подальше и заставляют автоманьяков пищать от восторга….» И это все про сказано про Corvette! Но как джиэмовцам удалось подобное?
В те времена в американской корпорации «номер один» работали интересные товарищи. Они могли создавать пресные массовые автомобили и при этом умудрялись развивать далекую от идеала, но интересную линейку Camaro/Firebird или экспериментировать с наддувом, давая жизнь таким легендам, как купе Buick Grand National, пикап GMC Syclone и внедорожник Typhoon. В случае с ZR-1 производитель не стал изменять традиционной для Corvette крупнообъемной атмосферной философии, но серьезно пересмотрел архитектуру двигателя V8. На протяжение своей многолетней карьеры спорткар оснащался достаточно простыми нижневальными агрегатами с двумя клапанами на цилиндр. Нерушимую традицию прервал мотор с внутризаводским обозначением LT5, производивший впечатление породистого европейского агрегата алюминиевым блоком цилиндров и 32-клапанными головками, также отлитыми из «крылатого металла».
Истоки родословной этого чуда действительно находятся по другую сторону Атлантики, ибо янки поступили мудро и предпочли заказать разработку великой британской компании Lotus. Инженерные традиции Старого Света стали магией, вернувшей к жизни настоящую детройтскую мощь: LT5 с четырьмя распредвалами и степенью сжатия 11,0:1 выдал 375 лошадиных сил и 502 Нм крутящего момента. И хотя пик тяги приходился на 4800 об/мин, «полка» её своей шириной напоминала бескрайние просторы Среднего Запада. Интересно, что сборкой уникального агрегата занималась не сама Chevrolet, а фирма Mercury Marine, специализирующаяся на лодочных моторах.
За асфальт зверюга цеплялась задними покрышками Goodyear Eagle размерностью 315/35 ZR 17 против 275/40 ZR 17 у стандартного «Корвета», ради установки которых корму пришлось расширить на три дюйма. Кстати, если нет возможности заглянуть под капот, то отличить самую первую итерацию C4 ZR-1 от базовой версии проще всего именно по индивидуальному оформлению задней части кузова с квадратно-скругленными фонарями вместо традиционных кругляшей.
«Корвет из ада», получивший также прозвище King of the Hill («Царь горы»), дебютировал не у себя на родине, а весной 1989 года в Женеве — на территории Ferrari, Lamborghini, Porsche и другой европейской элиты. Скептические усмешки в адрес заокеанского атлета оказывались неуместными. Достаточно было пробежать взглядом таблицу динамических характеристик, чтобы сперва не поверить глазам, а затем безотлагательно пытаться обговорить предоплату и ускоренную поставку с представителем компании.
Ведь ZR-1 мог ускоряться до 97 км/ч менее чем за 5 секунд! Динамика варьировалась в зависимости от издания, проводившего тесты и навыка пилотов по обращению с безальтернативной шестиступенчатой «механикой» ZF. У Car and Driver получилось осуществить выстрел за 4,5 секунды и показать максимальные 282 км/ч. Парни из Road & Track оказались на 0,4 секунды медленнее, зафиксировали прохождение ¼ мили за 13,4 секунды и максимальную скорость 288 км/ч. Как бы не скакали десятые доли секунды, автомобиль давал четкий посыл Ferrari и другим конкурентам: «Не стойте у меня на пути!».
Разумеется, в компании прекрасно осознавали, сколь взыскательными являются приверженцы спортивных автомобилей мирового класса и понимали уровень их искушенности в ездовых свойствах. Для соответствия высоким стандартам на Chevy применили уже имеющиеся топовые компоненты — спортивную подвеску с внутризаводским обозначением Z51, электронноуправляемые амортизаторы Delco/Bilstein RPO FX3 Selective Ride Control с основными настройками Touring, Sport и Performance, а также более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Интересно, что даже в спортивном режиме автомобиль оставался вполне комфортным. После долгого тестового дня журналисты были поражены — ZR-1 не вытряс душу и не измучил их, доказав тем самым, что компания Chevrolet способна построить истинный гран-турер. Подтверждением тому стали слова Гленна Росса, первого владельца спорткара — непосредственно ему достался 114-й произведенный экземпляр: «ZR-1 на голову выше Ferrari и Lamborghini, они не дотянутся ему даже до плеч. Он ездит как по шелку». Свой вожделенный автомобиль Росс получил в сентябре 1989 года, оформив заказ 14 месяцами ранее.
Конечно, недостатки тоже имелись — по итогам премьерного тест-драйва отмечался шум ветра в районе передних и задних стоек, знакомые по другим Corvette поскрипывания стеклопластикового кузова, «глюки» цифровой панели приборов… Словно извиняясь, автомобиль радовал управляемостью и мощными тормозами от PBR Automotive с передними 13-дюймовыми и задними 12-дюймовыми дисками.
Свидетельством нетривиальности заряженного Corvette стала серия национальных и мировых рекордов, установленных в марте 1990 года на овальном треке в Техасе длиной 12,4 км. Пожалуй, самым поразительным достижением стал 24-часовой марафон, на протяжение которого спорткар преодолел 6 793,453 километра со средней скоростью 283,059 километра в час. Рекордный Chevy имел ряд отличий от серийного, в частности, развивал 405 лошадей, был оснащен радиаторами охлаждения коробки передач и заднего дифференциала, каркасом безопасности, специальными шинами и другим специфичным оснащением, но в любом случае подтвердил высокую надежность в режиме «газ в пол круглые сутки».
В 1991 году семейство спорткаров претерпело рестайлинг — появились длинные, заходящие на боковины крыльев, габаритные огни с указателями поворотов, и задняя часть от топовой 32-клапанной версии, а салон родом из восьмидесятых сменил «космический» кокпит, построенный вокруг водителя. Тем временем ZR-1, внешне повторявший собратьев, готовил сюрприз терпеливым драйверам. Двумя годами спустя компания модифицировала двигатель, в частности, внесла изменения в головки блока цилиндров и тем самым увеличила отдачу до 405 сил и 522 «ньютонов».
Готовы поспорить, о суперкупе мечтали многие, но поставить его себе в гараж могли лишь избранные. Во-первых, в 1990-м компания выпустила примерно две тысячи экземпляров. Во-вторых, купе с климат-контролем и съемной крышей стоило 62 675 долларов против 37 900 долларов, которые просили за «обычный» спорткар. Всего было выпущено лишь 6 939 ZR-1, хотя общее количество «Корветов» четвертого поколения составило 358 180 штук.
С середины девяностых до конца 2007 года легендарный индекс пылился на складе истории и в итоге возродился на экстремальной модификации Corvette шестого поколения, прототип которой был известен под прозвищем Blue Devil. Суперкар получился истинно американским — яростным и диким, в клочья рвущим пространство надрывным ревом и мощью 638-сильного компрессорного двигателя V8.
Corvette ZR-1 2007 года
Осенью 2017-го компания продолжила гонку вооружений, сорвав покрывало с C7 ZR1. «Правнук» героя нашего повествования получил мотор LT5 — не с верхними распредвалами, как у C4, а классический нижневальный, с механическим нагнетателем и отдачей в 766 лошадиных сил. Это был шах и мат, нокаут, контрольный выстрел и... отнюдь не конец истории. По инсайдерским данным, линейку восьмого среднемоторного поколения тоже украсит ZR1. Он получит 5,5-литровый V8 с двумя турбонагнетателями мощностью около 850 сил и пошлет пламенный привет европейским соперникам. /m