Автоновости
ДТП
Тест-драйвы
Бортжурнал
ПДД
Экзамен

Электрификация начинается с коммерческих авто: как продвигается отказ от ДВС

Похоже, хотим мы этого или нет, но жить нам скоро придется в новом, электрическом мире, где будут одни только электромобили. Кажется, уже бесполезно говорить о том, что мировая экономика к такому быстрому, можно сказать — насильственному переходу не готова, но редкие голоса "электроскептиков" почти не слышны на фоне политиков и экологов, которые готовы нас железной рукой загнать в новое, очень светлое завтра.

Электрификация начинается с коммерческих авто: как продвигается отказ от ДВС
Фото: ТАССТАСС

Видео дня

Главы правительств разных стран будто соревнуются — кто же первым запретит на своей территории продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и под суровые требования чиновников-экологов вынуждены приспосабливаться и автопроизводители. Которых буквально заставляют ускориться с переходом на выпуск электротранспорта и отказаться от дизельных и бензиновых двигателей.

Так, недавно о введении полного запрета на использование автомобилей с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) с 2040 года объявили власти Сингапура. А правительство Японии планирует установить такой запрет еще раньше — с 2035 года.

На сегодняшний день самая жесткая позиция у правительства Норвегии — в 2025 году автомобиль с бензиновым или дизельным мотором в стране купить будет нельзя. Только электромобили. Кстати, по итогам прошлого года уже почти каждая вторая проданная в этой стране машина была электрической, так что миссия представляется вполне выполнимой.

Резко ограничить (или вовсе запретить) продажи машин с ДВС также собираются в Великобритании, Германии, Канаде и т.д. А с 2040 года наступит полный запрет на продажу любых грузовиков с традиционными моторами по всей Европе.

Но некоторые запретительные меры вводятся и сегодня: немецкий город Гамбург установил санкции в отношении дизельных машин с экологическим классом ниже Евро-6. На целом ряде улиц города владельцев таких машин оштрафуют на 25–75 евро. Аналогичные правила появляются в Дюссельдорфе, Берлине, Эссене и Штутгарте.

Мэрия Парижа с 2024 года планирует запрет на въезд в город дизельных машин, выпущенных до 2000 года. То же самое происходит и в Италии — по центру Рима на дизельных машинах проезд будет запрещен. Кстати, в некоторых регионах ограничения уже действуют. На севере страны — в Пьемонте, Венето, Ломбардии и Эмилии-Романье — есть сезонные лимитирования на машины с дизелями стандартов ниже Евро-3 (с октября по март включительно запрещен въезд в города).

При этом популярность электромобилей в мире в целом растет. Во многом благодаря ограничениям, с одной стороны, и мерам поддержки покупателей — с другой. Если в 2019 году доля электромобилей в мировых продажах машин составляла 2,5%, то по итогам 2020-го она выросла уже до 4,2%.

Так что Европа, Северная Америка и целый ряд стран Азии (Китай, Южная Корея, Япония) решение для себя приняли. При этом я вспоминаю бессмертную фразу героини из фильма "Подкидыш" (она обращается к девочке): "Маленькая, что ты хочешь? Чтоб тебе оторвали голову или ехать на дачу?" То есть словно электрификация транспорта — это наше все. Притом что технологии еще далеко не совершенны, не решены многие проблемы. Например, недостаточно развита сеть зарядных станций, сама зарядка продолжается долго, непонятно, что делать с отработавшими свой срок аккумуляторными батареями и т.д. Однако приговор двигателю внутреннего сгорания уже подписан.

Начинается эта расправа с коммерческого транспорта. Поэтому многие ведущие мировые концерны уже наладили выпуск машин на электротяге — они активно бегают по улицам ведущих мировых мегаполисов.

А что у нас?

До недавнего времени пытался продавать коммерческие электромобили в России только один концерн — французский . В течение нескольких лет покупателям предлагали "каблучки" Kangoo Z.E. в грузовом и грузо-пассажирском исполнении. Все вроде бы нормально: вместительный салон (или грузовой отсек), нормальная скорость, запас хода на одной зарядке порядка 200–300 км, но цена в два с лишним миллиона отпугивала потенциальных покупателей. Это при том, что "каблучок"с ДВС стоил тогда 1–1,3 млн рублей, а обладание электромобилем никаких льгот не давало. Да и запретов на использование машин с обычным мотором в России нет. В общем, удалось за несколько лет продать всего несколько таких автомобилей, и французы для себя эту тему закрыли. Пока.

Есть в стране и несколько собственных коммерческих проектов. Так, например, Тульский машиностроительный завод с 2019 года начал производство небольших грузовых электромобилей "Муравей". Они предназначены для внутризаводских перевозок — электродвигатель мощностью 5 кВт может разогнать автомобильчик с грузом до 20 км/час. Правда, сколько удалось продать таких машин, мне неизвестно.

Но в последние месяцы в России, кажется, все-таки пошла в этом направлении некоторая движуха. Во всяком случае, я услышал сразу о нескольких новых проектах в области коммерческого электротранспорта. Так, в Москве прошла презентация первого крупнотоннажного электрического грузовика Moskva, который (пока в единственном экземпляре) произвела российская компания Drive Electro. Она, между прочим, давно и успешно занимается этой темой — в частности, ее специалисты отвечают за разработку силовых установок и электрических батарей для столичных электробусов.

Этот электрогрузовик доставляет грузы из логистического центра в подмосковном Дмитрове в розничные магазины сети в столице. Базируется Moskva на шасси и оснащается электромотором мощностью 229 кВт (312 л.с.). Емкость аккумулятора составляет 140 кВт/ч; на одной зарядке грузовик способен проехать до 200 км с максимальной скоростью 110 км/ч. Грузоподъемность у него 8 т. Подзаряжать авто можно даже во время разгрузочных работ или же ночью на парковке. Если эксперимент пройдет успешно, "Магнит" планирует в следующем году заказать еще 200 таких машин.

Тут же ко мне прилетела еще одна потрясающая новость, теперь из Татарстана. На в Елабуге, где выпускаются популярные фургоны , уже в следующем — 2022 году начнется выпуск полностью электрических версий. Параллельно с основной, дизельной машиной. Хотя РФ не будет тут первой: показала легкий коммерческий автомобиль (LCV) Transit с электрической силовой установкой в ноябре прошлого года. В 2022 году его начнут собирать на заводах в США, Турции и у нас. Между прочим, это очень серьезный проект, ведь электрофургон построен на иной платформе, чем обычный.

Глава компании Sollers , рассчитывает на спрос со стороны фирм, которые специализируются на доставках товаров в Москве и других городах-миллионниках. В компании уже почувствовали небольшой, но устойчивый и растущий спрос на электромобили со стороны ряда клиентов. В первую очередь — из сегмента e-commerce и от международных компаний.

Этот интерес заметили и представители других автомобильных компаний. Так, ГАЗ продолжает работать над моделью GAZelle e-NN (в 2020 году собрали несколько предсерийных образцов). Недавно свой первый электрогрузовик представил и Минский автозавод, причем, как обещают, он может вскоре появиться на российских и белорусских дорогах. Грузовик "МАЗ-4381Е0" оснащен электродвигателем мощностью 70 кВт. Максимальная скорость — 85 км/ч, запас хода — около 100 км (с возможностью увеличения, установив дополнительные аккумуляторы), грузоподъемность — 6 т. Над созданием собственной электрической платформы "Кама" (на которой можно будет построить коммерческий автомобиль) работают специалисты "Камаза" и ученые Санкт-Петербургского политехнического университета.

Кому это нужно?

По оценкам Sollers, доля электротранспорта в продажах LCV в России составит около 1,5% в 2022–2023 годах и вырастет до 4% к 2025 году. В пересчете на штуки цифры также выглядят небольшими — от 1,5–2 тыс. в 2023 году до 4–5 тыс. через четыре года. Но все-таки! Специалисты компании уточняют, что использование электродвигателя позволяет значительно снизить эксплуатационные затраты. Так, например, E-Transit на 40% экономичнее того Transit с дизельным двигателем.

В то же время в Sollers (да и других компаниях тоже) понимают, что применение таких машин будет ограниченным — в пределах мегаполисов с высокой плотностью населения и большими объемами внутригородской логистики. В 2022–2023 годах появление коммерческого электротранспорта ожидается именно в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, а спустя два-три года в Нижним Новгороде, Краснодаре, Екатеринбурге, Самаре, Ростове-на-Дону.

Драйверами процесса электрификации этого транспорта станут крупные международные игроки в области ретейла и логистики. Все просто, ведь они вынуждены работать по планам и правилам тех стран, где зарегистрированы их головные офисы. Скажем, вслед за правительствами скандинавских стран о переходе в ближайшее время на электротягу рассказала компания , у которой с 2025 года в модельном ряду будут только электромобили и гибриды, а с 2030-го — исключительно "электрички". также уже объявила, что с 2025 года все внутренние перевозки и доставка товаров (в пределах определенных городских зон) будет осуществляться только на электрических LCV.

Причем эти планы распространяются на все страны, где эти компании работают. То есть в 2025 году товар, купленный в магазине IKEA в Санкт-Петербурге, должны будут доставить к вам домой на электрофургоне. И это не фантастика — московские магазины шведской компании в последние два года закупили небольшую партию автомобилей Z.E. и вовсю их тестируют. Так что, может быть, французская компания преждевременно прекратила продажи e-LCV в России.

А может — и не зря, потому что для производства и продажи в стране электромобилей особых условий все же нет. Правительство сейчас находится как бы в стороне от этой темы, отдав ее на откуп (и на свой риск) бизнесу.

Автор неизвестен

Как показывает опыт самых разных стран мира, для того чтобы подтолкнуть электрификацию транспорта, нужна правительственная программа. В России о таком пока не известно. В действующей Концепции развития автопрома про электротранспорт имеется всего несколько общих фраз с констатацией того, что "он будет развиваться". Говорят, что отдельной Концепцией развития электротранспорта занимается . Там заявляют, что этот документ разрабатывается "совместно с профильными ведомствами".

Позиция также не ясна, ведь без пересмотра положений постановления правительства №719, которое устанавливает "правила игры" для российских автопроизводителей в части локализации, производство электромобилей невыгодно. Требования эти очень и очень жесткие, и за каждую перенесенную на территорию России операцию, за каждую произведенную деталь начисляются баллы. Чем больше баллов — тем лучше. "Отличникам" правительство предоставляет промышленные субсидии (по сути, просто возвращает уплаченный в казну утилизационный сбор, но и он не лишний).

Сейчас же самые большие баллы можно заработать, если организовать на своем производстве в России литейный, кузнечно-прессовый цеха. Так, за "механическую обработку и термообработку валов шестерен, использование заготовок валов и шестерен российского производства" дадут 300 баллов, 120 баллов — за "механическую обработку и термообработку корпуса и использование заготовок (отливок) российского производства".

Тогда как локализация трех сложнейших электронных плат для мультимедийной системы даст всего 10 баллов. Так что с существующей системой построить производство электромобилей очень сложно. Да и любопытно — кто будет вкладывать деньги в строительство литейного цеха, если привычного двигателя внутреннего сгорания через 10 лет может и не быть? Словом, проблема номер один — пересмотр текущих требований Минпромторга по локализации.

Второе. Я бы отметил — выстраивание современной лизинговой схемы для коммерческого электротранспорта. В Европе, например, платежи в операционном лизинге за этот вид авто по сравнению с дизельными машинами ниже на 15–20%. В наших условиях можно включить электротранспорт, к примеру, в льготную программу по операционному лизингу "Доступная аренда" с возможностью увеличения скидки на автомобили с 25% до 35%.

Третье. Чтобы поддержать пользователей электрических LCV, в Sollers предлагают предоставить им доступ в центр городов без ограничений, разрешить движение по выделенным полосам и бесплатную парковку (причем последний пункт в Москве уже действует).

Казалось бы, что проще всего обстоят дела с зарядными станциями для LCV. Хотя и тут проблем хватает. Действующий регламент , например, запрещает организовывать их на территории подземных паркингов и гаражей (правда, этот документ уже пообещали к осени переписать).

Так что наш автомобильный бизнес, как и мировой, присматривается к этой теме, некоторые готовы уже рискнуть и приступить к выпуску электромобилей. Сначала, похоже, коммерческих, а затем и легковых. Только все же теперь свое слово должно сказать правительство страны. Иначе мы рискуем здесь оказаться в роли вечно догоняющих.

А может, власти думают иначе? Возможно, не только электричество — наше светлое будущее? Во всем мире работают и над другими технологиями. Главное — транспорт должен быть экологичным. Таково планетарное требование. Вот на днях калининградский завод "Автотор" приступил к производству коммерческих автомобилей HD 78 с газомоторной силовой установкой. И спрос на такие машины есть.