«Мерседесы», «порше» ломались, а у «москвича» получилось»: как АЗЛК создал первый народный автомобиль
В 1973 году режиссер Эльдар Рязанов снимал культовую комедию «Невероятные приключения итальянцев в России». В самых зрелищных сценах – новинки отечественного автопрома: ВАЗ-2103 и «Москвич»-412. Для съемок (а бюджет картины составлял 350 тысяч рублей – совершенно безумные деньги для СССР) закупили по пять новеньких автомобилей ВАЗ и «Москвич». Гоночное противостояние марок в фильме отразило и противостояние самих заводов.
«Здесь все очень четко: у «Москвича» – отличный мотор, замечательная посадка, эргономика водительского места, выносливость, проходимость. А у «Жигулей», прежде всего, комфорт, плавность хода и отличная коробка передач», – рассказывает журналист и коллекционер Юрий Урюков.
Именно «москвич» стал первым поистине народным автомобилем в СССР. Режиссеры активно снимали его в кино, на нем ездили знаменитости, например, актер Андрей Миронов, хоккеист Валерий Харламов, режиссер Георгий Данелия. На машину стоимостью 5000 рублей среднестатистическая семья могла накопить всего за три года – по тем временам недолгий срок.
Начало советского автопрома
Начиная с 1930-х годов по всему Советскому Союзу возводились автомобильные империи, их называли «городом в городе». Предприятия могли полностью обеспечить своих сотрудников работой, жильем и всеми социальными благами. Завод АЗЛК занимал целый район столицы.
В 1929 году советские инженеры и чиновники отправились в Соединенные Штаты оценить, как работают конвейеры автоконцерна Генри Форда, и вернулись домой с контрактом на 10 лет и передовыми американскими технологиями. 7 ноября 1930 года в Москве открыли филиал Горьковского завода. Завод носил название КИМ – «Коммунистический интернационал молодежи». На территории Волгоградского проспекта, 32 были построены корпуса примерно по той же технологии, которую предложил Форд для своих предприятий в Америке. Сначала завод выпускал грузовые машины по лицензии Ford, в 1939 году политика переменилась – предприятие получило некую самостоятельность, и у руководства страны возникла мысль выпускать массовые недорогие народные автомобили.
Первый автомобиль собственной разработки назывался КИМ-10, это была двухдверная модель. Выпустили всего 500 штук. Машина совершенно не понравилась Сталину. И только после войны, на основе трофейного немецкого «опеля» начали собирать новые машины, уже по праву – «москвичи». Кстати, само название «Москвич» появилось в 1947 году, когда Москва отмечала 800-летие со дня основания.
«Не секрет, что послевоенные модели «Москвича» (это «Москвич» серии 400, потом 401, которые выпускались с конца 1946 года) представляли собой вольную копию немецкого довоенного автомобиля Opel Kadett, – говорит Юрий Урюков. – Это было пожелание Сталина, который приказал эту машину скопировать. Но о прямом копировании говорить здесь все-таки не приходится, поскольку как таковых чертежей не было, их восстанавливали. Производственной линии тоже не было, все это делалось в СССР с нуля. Поэтому машина, которая внешне похожа на «Опель», по сути, создавалась советскими инженерами».
После войны в стране было плохо с металлом, поэтому для предприятий делали машины с деревянной крышей, деревянными бортами и задней частью, их прозвали «буратино». Такие машины использовались для Министерства связи, для перевозки двухкопеечных монет к автоматам, на них доставляли кинофильмы к кинотеатрам, пирожки в столовые и буфеты. Партию таких фургонов заказал себе ГУМ.
«В те годы существовала практика надевать перчатки для управления автомобилем, поэтому тот ящичек, который находится с правой стороны напротив пассажира, в те годы назывался перчаточным ящиком, – отмечает экскурсовод музея «Автомобили мира» Андрей Геронин. – Там действительно лежали перчатки, но потом почему-то его переименовали в менее звучное название «бардачок».
Послевоенный «москвич» – очень скромная машина. К примеру, в «Победе» уже стояли радиоприемники и отапливался салон. А в «москвиче» даже не было багажника, а капот открывался с боку посредством двух створок. В следующих моделях капот уже открывался, как пасть аллигатора.
«Четырехглазик», «машина шефа» – так прозвали в народе «Москвич»-408. Когда снимали легендарную «Бриллиантовую руку», это был самый доступный из желанных автомобилей. Для этого автомобиля художники придумали новый шрифт, название стали писать красивыми слитными буквами. Лицо автомобиля стало более приятным, а купить его могли простые инженеры, учителя и врачи.
«На тот момент «Москвич»-408, особенно в красивом четырехфарном исполнении, в ярком цвете, олицетворял престиж советского автопрома. «Жигулей» тогда еще не было, и «москвич» успешно себя чувствовал на международном рынке, это была демонстрация успеха. Машина была очень стильная, красивая, хорошо смотрелась в кино – поэтому ее и взяли. При этом это не копирование зарубежных образцов, а советская разработка, и художники там действительно поработали очень здорово», – считает Юрий Урюков.
Первый народный автомобиль
Но самым популярным в кино стал «Москвич»-412. В конце 1960-х завод переименовали в АЗЛК – Автомобильный завод имени Ленинского комсомола, а 412-й «Москвич» прозвали народным автомобилем.
«Легендарный 412-й «Москвич», который появляется в 1967 году, сделан в модном тогда плавниковом стиле. Сзади есть маленькие выступы, спереди угловатые формы. Более широкая и вместительная кабина. И в этой машине наконец-то появился мощный мотор в 75 лошадиных сил, который долгие годы ждали», – рассказывает Андрей Геронин.
Таких маленьких, но относительно мощных автомобилей в СССР еще не выпускали. Не обошлось без французских технологий – советские инженеры умело использовали передовые зарубежные наработки и собственные изобретения, чтобы создать идеальный для конца 1960-х автомобиль.
«При французской поддержке 408-й и 412-й «Москвич» получили некоторые элементы безопасности, например, ремни. В «Жигулях» и «Волгах» это появилось гораздо позже, – продолжает Геронин. – До этого такие семейные машины не разгонялись до 140 км в час. Именно 412-му «Москвичу» это удалось. Мотор, который выдерживает высокие обороты, почти до 7000 оборотов можно было крутить. И, кстати, когда чуть позже появятся «Жигули, их итальянский мотор в этом смысле будет более нежный. Также на заводе выпускали специальное детское удерживающее кресло, которое было в таком же цвете, как и основной салон. Его крепили на спинку переднего сидения. Находящийся рядом водитель мог помогать ребенку, и это создавало некоторую безопасность, уже тогда об этом думали».
412-я – модель-долгожитель. Машина с такими характеристиками продержалась на конвейере больше 20 лет.
Победы в международных ралли
Именно этот мотор и этот автомобиль принесли СССР главные спортивные победы – именно на «москвичах» советские гонщики начали выступать в международных ралли. В августе 1958 года четыре новеньких «Москвича»-407 выехали из Москвы в сторону Ленинграда. На всех остановках возле автомобилей собирались люди. Их поразили противотуманные фары, дополнительные ремни, международные номера и таблички с буквами «SU», как было принято за рубежом сокращенно обозначать Советский Союз. Необычным был и маршрут «Москвичей»: они ехали в Финляндию, где советские спортсмены впервые принимали участие в международных ралли. Однако до 1968 года говорить о высоких достижениях не приходилось. В Монте-Карло советские авто не попали и в двадцатку лучших, однако опыт постепенно накапливался.
«Проходило ралли Лондон-Сидней, а потом Лондон-Мехико. Это был просто фурор, никто не ожидал, что в Лондон-Сидней мы займем четвертое место, а в Лондон-Мехико – второе командное место», – отмечает главный энергетик производственного объединения «Авто-Москвич» в советские годы Михаил Бернер.
Более мощный мотор и при этом более низкая стоимость – секрет превосходства «Москвичей» над прославленными западными марками. Машина была выносливой, неприхотливой и недорогой.
«Это была гордость, потому что именитые немцы – «мерседесы», «порше» – ломались, не доходили до Австралии, а у «москвича» это получилось, – говорит Андрей Геронин. – В 1970 году мы завоевали уже третье место в командном зачете – это была уже очень серьезная заявка, на самом деле было чем гордиться. У команды «Форда» были вертолеты в запчастями, серьезная база, а тут все в общем-то на коленке, но работало, ехало».
За ралли внимательно следили коммерсанты из Латинской Америки, Африки, арабских стран. Недорогие и выносливые машины – отличный вариант для экспорта.
«Москвич» за границей
Первый удачный опыт продажи «москвичей» за границей пришелся на конец 1950-х годов. «Москвич»-403 называли маленькой «Волгой», внутри все было немножко попроще и немножко поменьше. Для продажи на Запад машину сделали посимпатичнее: добавили молдинги, двухцветное исполнение. Такие автомобили активно продавались в Бельгии и Голландии.
На Лондонской автомобильной выставке 1964 года западной публике приглянулся советский «Москвич»-408, и уже скоро первые машины поехали в Англию. Дома «москвич» стоил 5000 рублей – примерно 1900 фунтов по тем временам. За границей цену на него снизили в два раза. Машину продавали чуть дороже знаменитого Volkswagen Käfer («Жук»).
«Я был в Бельгии в 1972 году, наша станция технического обслуживания находилась в Брюсселе, прям напротив здания НАТО, – вспоминает Михаил Бернер. – Так вот, я поинтересовался: куда эти авто? А это, говорят, используют мясники, зеленщики. Они выкидывают сиденья, размещают там свой товар и развозят по торговым точкам. Очень удобно. Конечно, на этом автомобиле на престижное мероприятие не поедешь, а как рабочая лошадка это прекрасно».
На прибыли от экспорта завод мог себе позволить роскошную по тем временам социальную программу. В состав завода входил строительный трест с тремя строительными управлениями. Очередь на жилье была сравнительно небольшой: примерно через семь лет ожидания сотрудники получали жилье. Практически каждый год строили по одному детскому саду.
«Был и стадион, и культурный центр, и пионерские лагеря, – делится воспоминаниями Юрий Урюков. – И я на елки ходил. Более того, «Москвич» даже выпускал педальные детские машинки. Я очень гордился, когда папа мне подарил такую машинку, и я выезжал на ней во двор. Это считалось огромным шиком, конечно. Настоящий «москвич», который выпускают на заводе, – вот он стоит на улице большой, и рядом ты едешь на точно такой же машине, которую спроектировал тот же инженер, но она маленькая, твоя и ты ею сам управляешь. Это, конечно, обалденное чувство».
В 1966 году на Московский завод малолитражных автомобилей, который выпускал популярные у народа «москвичи», с инспекцией приехал председатель Совета министров Алексей Косыгин. В Советском Союзе тогда проживали 240 миллионов человек, а завод производил всего 100 тысяч машин в год. Нужно было удвоить выпуск, а для этого – расширить территорию завода. И Косыгин со всеми сопровождающими поехал по московским пустырям.
Победа «Жигулей»
Вскоре заключили соглашение между советским автозаводом и легендарным французским Renault. Зачем же пригласили французов? Неужели без них не могли справиться?
«История предприятия проходит по такой спирали, – говорит Урюков, – местами успешной, местами не очень приятной. Началось все действительно с копирования зарубежных образцов, это было веяние того времени, потому что нужно было быстро начинать выпуск какой-то машины. И всю свою историю «Москвич» пытался отойти от этой зависимости от иностранных образцов».
Москвич недолго использовал иностранные разработки, скоро советские машины перестали походить на западные. Так завод продержался два десятка лет – пока мировая мода на автомобили не изменилась кардинально. У инженеров были свои задумки, но сверху велели копировать французский автомобиль Simca.
«Москвич»-2141 – это очень долгожданный автомобиль. Его ждали 10 лет, – рассказывает Андрей Геронин. – В середине 1970-х годов резко пропал спрос в Европе на наши классические автомобили. Одна из причин – это массовое появление переднеприводных автомобилей, а во-вторых, появление модного типа кузова – хетчбэк».
Вот в этот момент Волжский автозавод опередил АЗЛК: первым переднеприводным отечественным автомобилем стал ВАЗ-2108 в 1984 году. И только через два года его догнал «Москвич».
«Для завода это был технологический прорыв, – считает Юрий Урюков. – Нужно было сделать то, что никогда не делали, это была совершенно новая платформа, новые технологии. Наверное, кроме мотора, который перешел по наследству от «Москвича»-2141 – это была одна из главных проблем новой модели. Машина была очень неплохая на самом деле. Там был задел под полный привод, она была просторная. При цене, условно, как «жигули», машина предлагала вместимость, как у «Волги».
С 1987-го по 1990 год на такие автомобили даже пересела «золотая молодежь». За рулем 41-го «Москвича» ездили Андрей Макаревич и Виктор Цой. 15 августа 1990 года «Москвич»-2141 Виктора Цоя столкнулся с автобусом «Икарус». Гибель музыканта словно стала предзнаменованием скорого падения самого завода АЗЛК.
«Трагедия «Москвича» в том, что на волне интереса на зарубежных рынках стране нужна была валюта, и, может быть, в ущерб развитию предприятия вектор сместился на прагматизм – давайте выпускать то, что продается. У «Москвича» уже были готовы новые двигатели, целое семейство – там и впрыск топлива современный и дизельные двигатели. Для этого строился сборочный цех в Москве на территории завода. Но случился распад Советского Союза, валютные кредиты, деньги обесценились, и долги потянули предприятие вниз», – констатирует Юрий Урюков.
Продукция ВАЗа оказалась и современней, и практичней. А инженеры «Москвича» просто не успели довести до ума собственные разработки. Завод остановился почти на год, потом вроде бы средства нашлись, но закончилось все печально. Сегодня бывшим АЗЛК владеет иностранный автоконцерн, но время от времени поднимается вопрос о том, чтобы восстановить легендарный бренд.
