Далеко не уедешь: так ли выгодно переходить с бензина на метан
В России задумали увеличить потребление природного газа в качестве топлива. Стоимость метана на газовых заправках остаётся стабильно низкой по сравнению с дорогим бензином и «гарцующими» ценами на пропан. К тому же он является чуть ли не самым экологичным видом горючего. Проблема в том, что число метановых заправок слишком мало — несколько сотен на всю огромную страну. Установка и обслуживание газомоторного оборудования отнимает не только деньги, но время. В отсутствии чёткой стратегии развития этого рынка снижаются преимущества использования метана. Подробности в материале NEWS.ru
И чище, и дешевле
Минэнерго намерено скорректировать показатель потребления природного газа в качестве моторного топлива для городов — участников федерального проекта «Чистый воздух». Конкретные объёмы увеличения потребления будут проработаны в кооперации с региональными властями. Как уточнили в ведомстве, достижение целевых показателей может происходить как за счёт выпуска новой техники, так и благодаря переводу транспорта на газ.
В октябре на Петербургском международном газовом форуме министр энергетики Николай Шульгинов говорил, что потребление метана в качестве газомоторного топлива к концу 2021 года вырастет на 25–30%, превысив 1,3 млрд кубометров газа. В целом уровень потребления метана в каждом конкретном регионе и даже городе заметно отличается. Всё зависит развитости газозаправочной инфраструктуры, количества транспорта и объёма транзитных транспортных потоков.
Метан является одним из самых экологически чистых видов топлива. Выбросы углекислого газа у автомобиля на метане почти втрое меньше, чем у бензинового, а выбросы азота ниже на 90% по сравнению с авто на дизеле. В выхлопах газового транспорта полностью отсутствуют сажа и соединения серы, благодаря чему задымлённость и загрязнение воздуха снижаются в девять раз.
Октановое число у него больше, чем у 98-го бензина (105 единиц), а стоит он существенно меньше. По данным «Газпром газомоторное топливо», средняя цена КПГ (компримированный природный газ, практически полностью состоящий из метана) на конец 2021 года составляла 20,75 рубля за кубометр (кубометр метана соответствует 1,18 литра бензина и 1,43 литра пропан-бутана). Это в 2,5 раза дешевле бензина или дизельного топлива. К тому же в отличие от цен на пропан-бутан, розничная цена метана не подвержена резким колебаниям. Его стоимость базируется на регулируемой государством цене на трубопроводный газ.
По пути бензина
Если говорить о недостатках, то главный минус использования метана — неразвитость инфраструктуры. Самих метановых заправок (автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, АГНКС) в нашей стране мало — около 700 (на территории Москвы — менее дюжины). Для сравнения: в несопоставимой по площади Италии насчитывается чуть ли не 1,5 тысячи АГНКС — покрытие аналогично сети бензиновых заправок в России.
Плотность метана несравнима с плотностью бензина, поэтому его заправляют в баллоны высокого давления, сжимая до пары сотен атмосфер. При этом баллон сжатого метана весит в несколько раз больше (и места в багажнике занимает больше), чем пропан, сжимаемый под невысоким давлением. Ценник на установку ГБО на метане тоже «тяжелее» — от 45 тысяч рублей. Всё зависит от марки автомобиля, количества цилиндров, производителя устанавливаемого оборудования и региона. К тому же баллоны имеют свой срок службы и со временем требуют замены, да и в целом система нуждается в обслуживании, а это всё дополнительные расходы.
А главное преимущество метана — цена — со временем может уйти на второй, если не на третий план. Независимый автоэксперт Тимур Хасанов в беседе с NEWS.ru напомнил о резком росте цен на пропан-бутан, который уже привёл к массовому отказу россиян от перевода транспорта на альтернативный вид топлива. Стоимость пропана-бутана активно росла с начала 2021 года, а к августу с начала мая этот продукт подорожал более чем на 50%.
Понятно, что цены на газ растут, сдерживать их никто не собирается. Очевидно, что и стоимость метана тоже будет расти, хотя сейчас он и выглядит более привлекательным в цене, — рассуждает эксперт.
Почему стоит ожидать подорожания метана? Всё очень просто. Реализация любого проекта требует финансовых вложений. А если говорить о развитии базовой «метановой» инфраструктуры, то речь идёт о крупных инвестициях. АГНКС — это сложное дорогостоящее оборудование. Нельзя просто взять и построить метановую заправку рядом с АЗС, отмечает Хасанов. Есть специальные СНИПы и ГОСТы, требующие, чтобы подобные взрывоопасные производственные объекты находились в отдалении друг от друга. И это лишь один из многочисленных «сопутствующих моментов», добавляет эксперт.
Так что по мере образования широкого круга потребителей и роста потребления метана тот, кто вкладывал средства, скорее всего, начнёт повышать цены, компенсируя свои издержки. Целенаправленно этим занимается в России только одна компания — «Газпром газомоторное топливо».
Эти ребята вкладываются сейчас, рассчитывая, что когда-нибудь это для них станет очень прибыльным бизнесом, — замечает Хасанов.
На горизонте 10 и более лет возможен более быстрый рост цен на метан, чем на бензин, соглашается старший аналитик компании Esperio Антон Быков. Он напоминает, что более 60% стоимости бензина в России приходится на налоги и акцизы. Однако для того чтобы в метане сложилась аналогичная налоговая конструкция, необходимо чтобы он получил массовое распространение, иначе в этом не будет смысла, поясняет эксперт. При текущей доле автомобилей на метане в РФ (примерно 0,2–0,3% от общего количества), достаточного для наращивания налогообложения уровня, она достигнет очень нескоро, успокаивает Быков.
Палки в колёсах
Вместе с тем эксперты называют проблемой отсутствие чётко выстроенной государственной политики. В России есть «Концепция развития рынка газомоторного топлива», но лишь на уровне рамочных документов, сетует Хасанов. Она не предполагает ни жёстких сроков, ни ответственных за её реализацию. Автопроизводители не согласуют свои действия с правительством. Правительство действует без оглядки на компании, занимающиеся проектированием и строительством автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Каждый живёт своей жизнью. Дополнительно снижает интерес водителей к альтернативному топливу сертификация и сложная процедура узаконивания ГБО.
С одной стороны, провозглашается, что мы развиваем рынок газомоторного топлива, с другой — сокращается число сертификационных центров, где без проблем можно поставить на учёт соответствующее оборудование, — поясняет Хасанов.
По словам эксперта, у ГИБДД появились дополнительные рычаги, чтобы «давить» на водителей машин, которые ездят на газе. В любой момент сотрудник ДПС может остановить автомобиль и потребовать у владельца документы на установленное оборудование. И если в них хоть что-то «не так», он начнёт придираться. А между тем во многих регионах узаконить вновь установленное ГБО либо сложно, либо вообще невозможно, на что ещё летом обращали внимание участники рынка. Всё это создает негативный фон, и автолюбитель 35 раз подумает, прежде чем решится что-то переделывать в своём автомобиле.
Понятно, что в переходе на метан заинтересован прежде всего бизнес.
С экономической точки зрения это будет интересно либо коммерческим предприятиям, осуществляющим большой объём перевозок, либо госпредприятиям, которые наряду с экономией могут решать вопросы по снижению вредных выбросов, — комментирует Быков.
По словам эксперта, для автолюбителей, которые проезжают не более 10 тысяч километров в год, в установке метанового ГБО нет особого смысла. Только лишь на компенсацию расходов по переоборудованию транспортного средства в этом случае уйдёт около четырёх-пяти лет, по прошествии которых автовладелец, возможно, вообще захочет сменить авто, так и не почувствовав выгоду от «дешёвого» метана.
Частнику это вообще ни разу не интересно, если только АГНКС не находится возле его дома, добавляет Хасанов.
Усидеть на трёх стульях
Есть ещё один немаловажный момент. Помимо развития рынка газомоторного топлива, на федеральном уровне активно обсуждается поддержка рынка электромобилей — программы стимулирования развития зарядной инфраструктуры и электрокаров.
Мы хотим разом сесть на несколько стульев — электромобили, водородное топливо, метан, — не слезая при этом с пропана и бензина. Возникает вопрос: мы где, мы что? Зачем человеку такая избыточная инфраструктура? В Европе умеют считать деньги, наше государство, очевидно, не умеет. Делаются какие-то спонтанные шаги, одновременно в разных направлениях. Это путает людей, путает бизнес, — продолжает Хасанов.
Кто даст гарантию, что через несколько лет в правительстве вдруг не откажутся от казавшихся им ранее перспективных идей и не признают: «Ну, не получилось». Мы уже имеем один такой неудавшийся проект в виде пропановых заправок, которые сегодня вообще потеряли смысл, напоминает автоэксперт.
По мнению Хасанова, нынешние попытки развить рынок газомоторного топлива не более чем «рассеивание средств и усилий впустую». В один прекрасный момент мировые автопроизводители могут начать производить только электромобили (стоит напомнить, что вся автомобильная электроника производится не в России, а за рубежом, а без ключевых компонентов «железо» так и останется железом), мы волей-неволей «подсядем» на электричество и уже вряд ли с него слезем.
Весь цивилизованный мир делает ставку на электрокары, замечает Хасанов. Если Россия хочет пойти своим путём, для этого ей действительно придётся поставить перед собой конкретную задачу. А пока её, увы, нет.