Войти в почту

Свет в конце тоннеля: автомобили-герои кризисов

Свет в конце тоннеля: автомобили-герои кризисов
© Motor.ru

Автомобильная история насчитывает более 130 лет. В масштабе хронологии человечества это лишь песчинка на пляже. Но за эти годы мир потрясли десятки, если не сотни катастроф. Топливные кризисы, революции, расцвет и упадок бизнес-империй… Поводов для переживаний хватало всегда. И сегодня мы поговорим о тех автомобилях, без которых привычный нам мир оказался бы совсем иным. И нет, далеко не все их них «народные» малолитражки.

Сложно начать статью об «антикризисных» моделях с чего-то другого. Жизнь первого «народного автомобиля» из Германии содержит как светлые, так и мрачные эпизоды. Иронично, что Beetle и кризис, с которым он боролся, обязаны своим появлением одному человеку — Адольфу Гитлеру.

Основные пункты истории Volkswagen Beetle известны каждому, кто хоть немного интересуется автомобилями. Созданная по велению фюрера малолитражка должна была стать простым и надежным средством передвижения жителей Германии. Так и случилось, ведь Beetle покорил мир, пусть и без участия его «темного отца». И благодарить за это стоит не только .

Гениальность Фердинанда была подкреплена чертежами Tatra T97, которые инженер буквально подсмотрел у чехословацких коллег. Правда, этот грех немцы позднее искупили, выплатив Tatra крупную компенсацию. А еще проект Beetle мог погибнуть на полпути к производству, если бы не офицер британской армии Иван Херст. Именно он обнаружил в Вольфсбурге замаскированный завод по выпуску «Жуков» и нашел прототип двухдверки, после чего предложил Великобритании вернуть марку к жизни.

А что было дальше, знает каждый: 21,5 миллиона выпущенных автомобилей, больше 50 лет жизни на конвейере и статус как одного из крупнейших автоконцернов мира. А еще — напоминание, что даже самая темная ночь сменяется ярким рассветом.

Принято считать, что в послевоенное время именно 2CV возродил французский автопром. И это справедливо. «Де-шво» посадил за руль всю Францию, став первым автомобилем для миллионов горожан.

Однако все модели-легенды конца 40-х годов, включая Volkswagen Beetle и Topolino, объединяло одно: это были жестяные коробки на колесах. Их создавали с прицелом на способность крутить колеса и перевозить ненулевое количество пассажиров. Каким образом и с каким комфортом — уже не так важно. Главное, чтобы ездило. А что, если этого уже мало?

Ответом на этот вопрос стал Renault 4. Машина для тех, кому было не плевать на собственный комфорт, но в кармане звенела лишь пара тысяч франков. Его даже прозвали «джинсовым автомобилем», отсылая к простоте и популярности этого материала.

Дебют Renault 4 состоялся 5 октября 1961 года. Сложно представить удивление публики Парижского автосалона, когда они мысленно сравнивали Citroen 2CV с новеньким . Грубоватого вида «стулья» в салоне 2CV не шли ни в какое сравнение с мягкими сиденьями новинки, а косметичка за задней осью Citroen не смела называться багажником на фоне Renault 4. При этом переднеприводная пятидверка все так же спокойно переваривала любое дорожное покрытие.

Это, конечно, здорово, но какой кризис помог разрешить Renault 4, если с окончания войны прошло 16 лет, а народ Франции уже начал богатеть? Ни одного — и сразу несколько. С 1961 по 1994 год было выпущено больше 8 миллионов экземпляров Renault 4 вместе со всеми производными. И география производства модели включала в себя десятки стран, от Франции и Австралии до Чили и даже Словении.

Если «де-шво» показал миру, что Франция умеет делать автомобили, то Renault 4 стал французской машиной, на которой совсем не стыдно ездить. И желание Renault возродить модель намекает, что это еще не конец.

Isetta

Мы уже привыкли ассоциировать BMW с удовольствием от вождения, задним приводом и шутками про поворотники. Но в тяжелые времена даже такому культовому производителю пришлось ненадолго забыть о своей гордости и создать миниатюрный автомобиль для простых людей.

Итак, на дворе 1955 год. В Германию только начинает возвращаться спокойная и размеренная жизнь. Век мощных и красивых автомобилей, казалось бы, бесследно забыт. Любая из компаний, создававших произведения искусства на четырех колесах, должна адаптироваться или умереть. И в этот момент BMW представил Isetta — карикатурное мотокупе, непохожее ни на что другое в истории баварского бренда.

Казалось бы, здесь не так абсолютно все. Задняя ось почти вдвое уже передней, 12-сильный моторчик расположен сзади, а единственная дверь открывается вперед, вместе с лобовым стеклом. Кому нужно такое недоразумение? Да вообще всем! Для одних это несуразность на колесах, а для других — прекрасное предложение. За 2 550 немецких марок можно было получить компактный и экономичный автомобиль, припарковать который проще, чем найти булыжник на Красной площади. Для сравнения, ежемесячная зарплата немцев в то время составляла примерно 240 марок.

Необычного очарования «Изетты» хватило, чтобы покорить сердца 161 728 человек по всей планете. По легенде, одним из них стал , который подарил баварскую малышку своему управляющему. Идеологическим наследником модели выступило купе BMW 700, которое разошлось по миру в количестве 188 121 экземпляра. И лишь после этого компания BMW стала такой, какой мы привыкли ее видеть: «заряженной» и немного скандальной.

Trabant 601

Неужели еще один автомобиль из Германии в этой подборке? Что поделать, кризисов на долю немцев пришлось немало, а история Трабанта пропитана символизмом.

В отличие от Volkswagen Beetle, «Траби» никогда не претендовал на статус автомобильного шедевра. На его базе не делали сотни пляжных багги, у него не было родственника от Karmann с элегантным кузовом и в его ДНК не вплетены гены . Напротив, он был плох почти во всем, в чем мог быть плох автомобиль. Двухтактный мотор, казалось бы, работал только на силе инерции от пинка разозленного владельца. Эргономика была такой странной, что дилеру стоило оставлять в бардачке визитку местного костоправа. Так почему же Trabant 601 стал легендой своего времени?

Ответ прост: Восточная Германия и середина 1960-х. Пока где-то за Берлинской стеной рождались W100 и BMW 1500, «Траби» стал чуть ли не лучшим предложением на местном рынке. И у него даже были очевидные плюсы! Среди них — высокая ремонтопригодность, инновационный кузов из дюропласта и переднеприводная компоновка, которая в те годы только начала приживаться в бюджетном сегменте.

В итоге Trabant 601 успешно просуществовал больше 20 лет, практически не меняясь в ходе жизненного цикла. Когда Берлинская стена пала, о нем моментально забыли, ведь буквально любой автомобиль в конце 1980-х был лучше, чем старина Trabant. А ведь за 30 с хвостиком лет было продано больше 3 миллионов «Трабантов»!

И перед уходом его ждал финальный рывок. Незадолго до объединения Германии жители восточного блока массово двинулись на запад, и этот масштабный пробег позже назвали «тропой Траби». По сей день годовщину падения Берлинской стены отмечают автомобильным парадом владельцев Trabant. Жил героем — и ушел героем.

K-car

Еще один яркий пример того, что не все герои носят плащи. Едва ли какой-либо из представителей линейки Chrysler K-car украшал стены американских мальчишек. Но именно эти автомобили спасли целый концерн от стремительного вымирания.

Перенесемся в конец 1980-х годов. США ослаблены сразу двумя кризисами: нефтяным (1973 год) и энергетическим (1979 год). Наибольший удар понесла именно автомобильная индустрия. Американцы забыли о сытой жизни и обратились к японскому автопрому. Дешевизна и маленький объем двигателя пришли на смену фирменному «No replacement for displacement».

Chrysler ощутил на себе тяжесть новой жизни сильнее всех. Его автомобили были слабо унифицированы между собой, а недостаток компактных моделей подвел Chrysler к краю пропасти. Вытянуть компанию со дна могло лишь чудо — и его звали Ли Якокка. Он кардинально изменил подход к производству автомобилей, объединив их переднеприводной платформой Chrysler K-car. Новые «Крайслеры» были меньше, экономичнее, а высокая взаимозаменяемость деталей спасла корпорацию от лишних трат.

Aries, Reliant, и другие забытые ныне модели оказались для бренда спасительной пилюлей. В свою очередь, и стали родоначальниками сегмента минивэнов в их привычном понимании. Итог — с 1981 по 1988 год общий объем продаж машин на платформе Chrysler K-car превысил 2 миллиона автомобилей!

А Якокка не только дирижировал из-за ширмы, но и сам выходил лицом к лицу с аудиторией в рекламных роликах Chrysler. «Если можете найти машину получше, чем эта, то покупайте ее!» — Ли буквально бросал вызов каждому американцу. И, судя по успехам концерна Stellantis на сегодня, вызов был принят.

Взлеты и падения — это точно про Porsche. Буквально каждую модель бренда с 1980 по 2010 год можно наречь «той самой, что спасла компанию». Так называли и знаменитое семейство с компоновкой transaxle, и «не трушный» Cayenne. Однако истинной революцией стал именно Boxster.

Для понимания масштабов катастрофы приведем всего две цифры: 50 000 и 14 000. Это примерные показатели продаж Porsche за 1986 и 1993 года соответственно. Дело в том, что еще не был эталоном качества. Напротив, заднемоторное купе считали головной болью для владельцев. На заводе в Германии царили отнюдь не Ordnung und Qualität (порядок и качество), а настоящий хаос. Компании нужны были реорганизация и свежая кровь.

Для выполнения первой цели пригласили специалистов . Холодный японский взор безжалостно избавился от лишних производственных процессов. Результат не заставил себя ждать: время сборки одного автомобиля сократилось со 120 до 72 часов, а число ошибок в пересчете на один автомобиль уменьшилось вдвое!

Пресловутой свежей кровью стал проект 986, или Porsche Boxster. Решение создать компактный родстер пришло к немцам с оглядкой на успех , но финансов на разработку совершенно новой модели было крайне мало. Поэтому в Штутгарте последовали еще одному совету японцев и ввели масштабную унификацию. В итоге чуть ли не половина комплектующих Porsche Boxster и Porsche 911 (996) были идентичными.

Поклонники бренда взвыли от возмущения, но затем распробовали родстер и поняли, что он очень хорош! Вплоть до появления Cayenne именно Boxster, а не культовый 911, считался самой продаваемой моделью компании. С 1996 по 2003 год было продано более 120 000 «Бокстеров». Ошеломительный успех — особенно учитывая катастрофические цифры десятилетней давности.

— это история джентльменских гонок, отважных Bentley boys и коучбилдинга. Автомобили из Крю были и остаются привилегией для избранных. Однако пару десятков лет небо над Bentley затянулось тучами. Гордая британская компания оказалась заложником симбиоза с , который лишил бренд части индивидуальности. Шутка ли — финансовый крах Rolls-Royce Limited оказался настолько громким, что в 1971 году совместное производство было национализировано правительством Великобритании.

После приобретения концерна компанией Vickers в 1980 году дела Bentley пошли вверх, но слабо. К примеру, объем продаж R составлял пару сотен единиц в год. Уже в 1998 году Vickers решила продать Rolls-Royce Limited, и компания из Чешира оказалась в надежных руках Volkswagen AG. Первым шагом немцев стало вливание 500 миллионов фунтов стерлингов в модернизацию завода и увеличение производственных мощностей. Но чтобы забить конвейер под завязку, Bentley нужен был козырь.

Этим тузом в рукаве стал Bentley Continental GT, представленный в 2003 году. Главный страх британских журналистов не оправдался: попав под влияние Германии, Bentley совсем не забыл о своих корнях. И пускай под капотом купе располагался W12 от , совладать с которым было под силу только полному приводу — в утонченности гран-туризмо не было равных.

15 вариантов отделки салона, фирменная ромбовидная строчка на коже… Аристократы могли быть довольны! Правда, даже шпоновые панели салона не так интересны на фоне максимальной скорости в более чем 300 км/ч при массе далеко за 2 тонны. Разгон до 100 км/ч занимал менее 5 секунд. Такой же временной отрезок разделял клиентов Bentley между первым взглядом на фото и звонком дилеру для оформления предзаказа. Кстати, импульсивных клиентов набралось аж 3200 — и это еще до запуска модели в производство.

За первый год продаж по миру разошлось более 6 800 экземпляров Bentley Continental GT, что в 7 раз превысило прошлогодний результат. За все время производства цифра выросла до 40 000 (вместе с кабриолетом Bentley Continental GTC). И уже за этим последовали рекорды скорости на льду, чудаковатые тюнинг-проекты русских блогеров и скандальное розовое купе . У популярности есть цена, и лучше уж ей быть такой!

Может ли минивэн увести от забытья компанию с более чем вековой историей? Безусловно, если это Buick GL8. Именно на эти грузные плечи легла операция по спасению от судьбы , Saturn и .

Конец 1990-х был временем, когда Китай уже стоял на полпути к статусу сверхдержавы, но еще не научился делать по-настоящему качественные автомобили. Перед каждым состоятельным китайцем состоял выбор: рискнуть и купить седан от , либо отнести свои кровные иностранному бренду. Это понимал концерн General Motors, что побудило его открыть в Китае совместное предприятие с концерном SAIC.

На первый взгляд решение предложить китайцам невзрачный минивэн на платформе GM U-body кажется странным. Однако это было именно то, чего так хотела местная публика! Просторный автомобиль локального производства, в салон которого не стыдно пригласить бизнес-партнера, а после встречи отправиться домой в тишине и комфорте — идеальная формула успеха.

Мы их потеряли: автомобильные марки США, которых больше нет

Конечно, за плавностью хода пряталась динамика круизного лайнера (это не комплимент), а кожаная отделка сочеталась с ужасным пластиком «под дерево». Но даже это не помешало Buick GL8 заслужить статус живой легенды. На заре нового тысячелетия «Бьюики» вошли в автопарки высших чинов Китая, а к кризисному 2008 году уже 80% продаж Buick пришлись именно на китайский рынок. С годами эта тенденция только укрепилась, и сегодня Buick существует только благодаря огромной любви китайцев. И вы скорее всего удивитесь, когда увидите, как выглядит GL8 сейчас.

Что такое ? Это богатое гоночное прошлое. Это созвездие культовых имен: Delta Integrale, Fulvia, 037 и Stratos. А еще это перелицованные модели Chrysler и десятки рестомодов от фанатов, которые устали ждать возрождения любимых автомобилей.

Несмотря на это, компания до сих пор чудом жива. И это настоящий феномен: в 2019 году Lancia продала в Италии больше автомобилей, чем братская во всей Европе! И вы еще больше удивитесь тому, какой же автомобиль стал залогом такого необычного успеха.

Знакомьтесь: Lancia Ypsilon. Любимец итальянских женщин, носитель платформы Fiat Mini и родной брат и . С момента рождения модели исполнилось 27 лет, а актуальному поколению — все 11. Но ему годы нипочем: за четверть века итальянские (!) продажи «Ипсилона» превысили 3 миллиона автомобилей.

Секрет маленького итальянского хэтчбека — в дешевизне и грамотном позиционировании. Lancia понимает, что три четверти аудитории Ypsilon приходится на прекрасную половину человечества. Поэтому Ypsilon из «пере-500, недо-Panda» превратился в фэшн-аксессуар, спецверсии которого называют не иначе, как «коллекциями». Оммажи к миру высокой моды и выгода от производства в Польше оказались сильнее моральной старости модели. А еще они позволяют Lancia держаться на плаву, несмотря ни на что.

Конечно, даже такого успеха мало для того, чтобы выжить в далекой перспективе. Поэтому Lancia готовит обширную экспансию на рынок Европы. В 2024 году появится уже пятый по счету «Ипсилон», за ним возрожденная Delta, после чего в ход пойдут и другие буквы греческого алфавита. Главное — дожить до этого момента. И что-то подсказывает, что Lancia Ypsilon это по плечу.

Подводя итог, хочется напомнить, что весь мир подчиняется закону сохранения энергии. Даже за маленький отрезок времени, охваченный этой статьей, мир потряс не один десяток кризисов и катастроф разных масштабов. И речь не только о мире автомобилей.

Но скажи кто-то однажды, что BMW спасет «пузырь» на колесах, а важнейшей моделью в истории Buick станет минивэн, этого человека точно сочли бы безумцем. История расставила все по своим местам. Если сейчас кажется, что жизнь стала тяжелее — значит, светлая полоса уже не за горами. Иначе быть не может, ведь энергия во Вселенной никуда не исчезает, а лишь меняет свою форму.

Давайте же верить в лучшее. /m