Не так давно мы вспоминали тюнинговые ателье, прославившиеся тюнингом автомобилей Mercedes. И если сейчас он превратился в мощную индустрию, в которой тон уже задают не только (и не столько) инженеры, сколько маркетологи, то 30-40 лет назад всё было иначе. Одним из первых энтузиастов, работавших в отрасли именно в таком ключе, считается немец Вилли Кёниг. Сегодня мы вспомним историю и самые интересные проекты ателье Koenig Specials, отцом-основателем которого он являлся.
Начало: гонки и Ferrari
Вилли Кениг (Willy König) родился перед началом Второй мировой войны, в 1938 году. Еще будучи довольно молодым, он преуспел в издательском деле и стал достаточно состоятельным, чтобы позволить себе в качестве хобби участие в автомобильных гонках, причем вскоре он занялся этим профессионально, купив в 1961-м у гонщика Формулы-1 Вольфганга фон Трипса автомобиль Formula Junior Cooper. Уже в следующем году за рулем Ferrari 250 GT SWB Berlinetta он под псевдонимом Роберт Франк одержал победу в немецком чемпионате по подъему на холм. Молодой гонщик был замечен даже самим Энцо Феррари, который пригласил его на мероприятие в Маранелло. До конца шестидесятых Кёниг вдоволь поучаствовал в различных соревнованиях на таких машинах, как Lola T70, Fiat Abarth, Borgward Isabella TS и Ford GT40. Однако в 1969-м он принимает решение завершить карьеру профессионального гонщика для того, чтобы сосредоточиться на собственном бизнесе, принимая затем время от времени участие в любительских гонках. Но внезапно в 1974 году Вилли-гонщик побеждает Вилли-бизнесмена, он продаёт типографию, приобретает Ferrari 365 GT4 BB и возвращается на трек.
Однако спортивная машина с громким именем несколько разочаровала немца, поскольку вела себя не так, как чистокровные гоночные автомобили, с которыми он имел дело ранее. В итоге он приходит к тому, чтобы «снова сделать Ferrari настоящими спортивными автомобилями», причем не в виде тюнинга собственной машины в единственном экземпляре, а в качестве бизнеса.
С самого начала Кёниг идёт простым и проверенным путём, увеличивая колею с помощью более широких колёс, устанавливая развитый спойлер, усиленное сцепление и новый выпуск. Это не осталось незамеченным в среде владельцев Ferrari, и они обратились к Вилли с просьбой поколдовать и над их машинами.
В 1977 году Кёниг открывает в Мюнхене ателье Koenig Specials GmbH – и делает это очень вовремя, если вспомнить, что как раз в это время Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер активно развивали в Аффальтербахе своё предприятие AMG, Бодо Бушман вместе с Клаусом Бракманом в Боттропе занимались Brabus, сын Эрвина Лоринзера запустил подразделение Sportservice Lorinser, а братья Хартге подготовили для участия в ралли BMW третьей серии. Словом, Вилли попал в тренд, занявшись доработкой экстерьера и интерьера недешевых автомобилей. Правда, в его случае это были не «банальные» немецкие седаны, а горячие апеннинские «жеребцы».
Благодаря оригинальному выхлопу от Koenig Specials мощность V-образного двенадцатицилиндрового двигателя модели 365/512ВВ объемом без малого пять литров увеличивалась с 335 до 350 «лошадок», доработка газораспределительного механизма поднимала этот показатель до 400 л.с., ну а установка новой поршневой добавляла в «табун» еще полсотни «лошадей». Владелец Ferrari мог выбирать глубину вмешательства в спорткар на свой вкус, причем в самой заряженной версии автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 4 секунды против 6,5 c в стоке. Если владельцу этого было недостаточно, Кёниг предложил вариант с двойным турбонаддувом, который состоял из пары нагнетателей Rajay и промежуточных охладителей воздуха, которые обеспечивали уже 620 л.с. Ну а чтобы разогнаться до впечатляющих 332 км/ч вместо стандартных 280, Кениг переделывал практически каждую кузовную панель, не считая капот и крышу. Обвесы из стекловолокна не только улучшали аэродинамику, но и придавали автомобилю стопроцентно узнаваемый облик, очень быстро став «фирменным знаком» ателье Koenig Specials.
«Возьмите Ferrari и сделайте то, что не осмеливался сделать никто» – примерно так можно описать рецепт эстетического безумства и технического гения от Вилли Кёнига
В 1984 году у Ferrari начинается новая эпоха, ведь компания представила модель Testarossa. Годом позже во Франкфурте Кёниг демонстрирует своё видение этого автомобиля, подняв мощность двигателя на 320 л.с. (!) до умопомрачительной отметки в 710 л.с. Благодаря этому версия от Koenig разгонялась до 100 км/ч за 3,8 с, а ускорение прекращалось на 340 км/ч (стандартные показатели – 5,4 с и 290 км/ч соответственно).
Однако Testarossa настолько понравилась Кёнигу, что в 1988-м он выпустил 800-сильную версию Competition, а годом позже — открытую версию Competition Cabrio, которая была не такой быстроходной, как закрытая с ее 349 км/ч, но все же могла разогнаться «всего» до 319 км/ч.
Надо заметить, что сама Ferrari никогда не планировала производить Testarossa с откидным верхом, поскольку это требовало значительных переделок кузова. «Снос крыши» обходился владельцу машины в 55 600 долларов, что эквивалентно современным 120 тысячам долларов. И это еще не всё: на вершине «модельного ряда» Koenig Specials находилась версия Competition Evolution мощностью 1000 л.с. по DIN с заявленной максимальной скоростью 230 миль в час (370 км/ч) и расчетным разгоном от 0 до 60 миль в час за 3,5 секунды.
Чтобы добиться подобных характеристик, Кениг использовал самые дорогие и передовые технологии тех лет. Так, турбины были взяты от автомобилей для американской гоночной серии IMSA, а за впрыск и зажигание отвечала система Motronic, доработанная Джозефом Ленцем. Турбины могли нагнетать до 1,4 бара, а система Ленца получила название Turbotronic. Благодаря наличию датчиков детонации Turbotronic оперативно изменяла углы зажигания и давление наддува таким образом, чтобы избежать перегрузок и детонации, а отслеживать параметры можно было прямо в салоне на ЖК-дисплее. Водитель при этом мог вращать расположенный между сиденьями переключатель, изменяя максимальную мощность в диапазоне от 600 до 1000 л.с.
Полностью перешив салон кожей и установив 1000-ваттную аудиосистему Kenwood, Кениг довел стоимость машины до невероятной отметки в 595 900 долларов США, что сегодня эквивалентно сумме в 1,2 миллиона долларов. В общем, «коллеги по цеху», то есть западногерманские тюнеры Мерседесов и BMW на фоне произведений и размаха Кёнига выглядели сущими подростками...
Впрочем, некоторые автомобильные издания тех лет неоднозначно отзывались о внешности доработанных автомобилей Ferrari, даже считая их уродливыми. К примеру, журнал Auto Bild назвал Кёнига и его команду «самыми дикими тюнерами Германии», а редактор издания Car Крис Чилтон включил два автомобиля Koenig в первую десятку списка «Преступлений немецких модов 80-х», но отметил при этом, что Competition Evolution наряду с Ruf Yellowbird были «вероятно, самыми известными модифицированными суперкарами».
Кёниг модифицировал и автомобили, принадлежащие знаменитостям. К числу его клиентов относятся актер Сильвестр Сталлоне, у которого был серебристый Mercedes-Benz 560SEC, и пилот Формулы-1 Герхард Бергер, владевший Testarossa Bi-Turbo мощностью 650 л.с.
Однозначно можно утверждать, что изменения Koenig Specials не оставляли равнодушным практически никого – от простых смертных до мировых звёзд, а сами итальянские спорткары становилась еще более грозными и брутальными, чем в оригинале. Занятно, что в армию «хейтеров» входил и сам Энцо Феррари, который быстро и категорически запретил размещение «гарцующих жеребцов», то есть эмблем марки на творениях Вилли. Более того, если бы какой-то представитель медиа рискнул показать на своих страницах или телекадрах фото такой машины с эмблемами Ferrari, то тут же получил бы судебный иск от итальянцев.
Невзирая на это, впоследствии Кёниг дорабатывал и множество других моделей итальянской марки – 308, F40, F50, F348, причем в зависимости от числа турбин мощность колебалась от 400 до 800 «лошадок», что было стандартным диапазоном для продукции немецкого ателье.
Среди постоянных работников ателье были «широко известные в узких кругах» специалисты – в частности, настройщик двигателей Франц Альберт и Витторио Штрозек, который также владел собственным ателье Strosek Design. Гоночная карьера самого Вилли Кёнига к этому времени закончилась, а его преемником стал сын Вальтер.
Продолжение: Porsche, Mercedes, BMW, Lamborghini, Jaguar и другие
Не Ferrari единой: дела у компании в восьмидесятые годы шли не просто хорошо, а очень хорошо. Ну а неугомонный Кёниг обратил свои взоры на другие спортивные автомобили.
Со временем на заднем дворе Koenig Specials прописалось немало экзотических автомобилей
Рецепт был неизменным: эффектная внешность с развитыми обвесами в стиле widebody, массивные спойлеры и бамперы, широченные колёса, роскошная отделка интерьера и мощная аудиосистема. При этом версии от Koenig Specials не считались китчем и имели собственную целевую аудиторию, причем достаточно обеспеченную, чтобы на столь необычное предложение рынок реагировал соответствующим платежеспособным спросом.
Правда, Вилли Кёниг при этом оставался в своём репертуаре и мог приделать довольно грубоватый «мебельный» обвес на изысканное купе Jaguar XJR или установить на Porsche 911 не только огромный «утиный хвост», но и «четырехглазую» переднюю оптику под общим стеклом, благодаря чему немецкий спорткар полностью «терял лицо», превращаясь то ли в подделку под британский TVR, то ли в пародию на японское купе. Довершала сомнительный образ задняя оптика от Audi 200...
Если с Ferrari всё было на грани, то с Ягуаром – уже за гранью…
Впрочем, художника может обидеть каждый, но далеко не каждый художник способен обидеть Porsche, а потом и продать его за немалые деньги.
Еще один пример необычного подхода – открытая версия Lamborghini Diablo. Ведь после того, как в 1992-м был представлен Diablo Roadster Prototype, вплоть до 1995-го Koenig Specials оставалась единственной компанией, предлагавшей переделку «желтого дьявола» в родстер либо таргу.
Разумеется, специалисты ателье не обходились без своей давней «фирменной фишки» – установки двойного турбонаддува, поднимавшего показатели мощности и момента до 800 л.с. и 750 Нм соответственно.
По своему рецепту в Мюнхене дорабатывали и некоторые модели BMW – например, купе 635CSi и 850 соответственно, хотя не гнушались там и работами над банальной «семёркой» в кузове Е32 – модель с четырехдверным «широкофюзеляжным» кузовом получила обозначение Koenig KS7.
В 1991-м на базе Porsche 962 специалисты компании создали свой первый собственный автомобиль, который кроме Ле-Мана был способен ездить и по дорогам общего пользования. Koenig C62 с 3,3-литровым битурбомотором мощностью 800 л.с. разгонялся аж до 380 км/ч, набирая первую сотню за 3,3 с.
Несмотря на то, что в девяностые годы ателье Кёнига отметилось и доработками таких легендарных автомобилей, как Mercedes-Benz CL C140 и родстер R129, Ferrari F50 и Lamborghini Diablo VT, спрос на столь эпатажные и экстравагантные доработки и без того непростых и недешевых автомобилей неуклонно снижался.
Можно утверждать, что с итальянского жеребца всё началось, и в начале нового века им же и закончилось: одной из последних моделей компании стал Koenig KS360 Biturbo на базе Ferrari F360. Однако никто не забыт и ничто не забыто: до сих пор в мире есть немало почитателей творчества Вилли Кёнига – к примеру, в той же Японии существуют целые клубы почитателей и владельцев автомобилей Koenig Specials.
