Андрей Гайдук ("Экотранслайн"): "Альтернативы автономному электротранспорту нет и не будет"

- Почему проекты электротранспорта, разрабатываемые ранее на АвтоВАЗе, не пошли в серию?

- Первоначально проекты электромобилей создавались на базе существующих моделей АвтоВАЗа. Практически невозможно создать эффективный электромобиль, конвертированный из автомобиля.

В качестве примера приведу электромобиль ВАЗ 2102Э (впоследствии ВАЗ 2801). Причины неудачи проекта я ранее описывал в своей статье в журнале "Транспорт на альтернативном топливе". Конструкция оказалась тяжелой и малоэффективной, хотя по программе МАП СССР на производстве генераторов и стартеров ВАЗа (в настоящее время Индустриальный парк АвтоВАЗа) под моим руководством в 1984 году было собрано 73 электромобиля, которые эксплуатировались в 34 специализированных автокомбинатах Москвы и в киевском объединении "Рембыттехника".

В результате испытаний на автополигоне НАМИ была изменена концепция создания электромобилей. Из-за больших габаритов и веса аккумуляторов было решено разрабатывать оригинальную конструкцию транспортного средства, улучшающую характеристики и грузоподъемность и расширяющую сферу его применения. Таким электромобилем стал созданный в 1981 году электромобиль ВАЗ 2702, впервые в мире построенный из легких алюминиевых сплавов.

Этот электромобиль не мог встать на конвейер ВАЗа из-за технологии производства, которую в тот момент завод не мог реализовать…

После закрытия проектов электромобилей на ВАЗе (а, соответственно, и прекращения финансирования) наша команда уже с московским предприятием "Электромобиль" и при спонсорстве Экологического фонда СССР создала два экземпляра электромобиля, конвертированных из ВАЗ 2108, и два экземпляра, конвертированных из ВАЗ 1111. Одна из этих машин ВАЗ 1111Э сразу отправилась на Ганноверскую выставку в рамках экспозиции "Дойче-Лада".

Впоследствии (оговорюсь, что это скорее исключение из правил) доведенный до серийного образца ВАЗ 1111Э стал единственным электромобилем, который исключительно удачно прошел конвертацию из обычного автомобиля, удовлетворив всем требованиям по пассивной безопасности. "Эллада" и "Веста" таким похвастать не могут.

Мои коллеги на ВАЗ 1111Э выиграли все возможные соревнования на электромобилях в Европе.

- Над чем вы работали в "Экотранслайне"?

- В 2000 году в рамках проекта "Бронтокар", выпускаемого на дочернем предприятии ВАЗа, нами совместно с Томским университетом систем управления и радиоэлектроники был разработан, а Томским электротехническим заводом выпущен в нескольких экземплярах комплектный электропривод с комбинированным возбуждением на постоянных магнитах, до сих пор не имеющий аналогов в мире.

В 2004 году совместно с Томским университетом систем управления и радиоэлектроники впервые в мире был создан комплектный тяговый синхронный электропривод на двигателе с постоянными магнитами в роторе и освоен его серийный выпуск. Электропривод устанавливается на электромобиле ЭТЛ10054 -"Майт".

Электромобили "Майт" успешно эксплуатировались на авиасалонах МАКС в 2007, 2009, 2011 годах и в парке-музее Коломенское, в Казани на Универсиаде и на Олимпийских играх в Сочи.

В 2012 году был разработан комплектный асинхронный электропривод для применения на электромобилях ВАЗа и возможного применения на борту легких коммерческих грузовиков грузоподъемностью до 1,5 тонны.

Флагманским проектом "Экотранслайн" служит гольфкар в трех вариантах платформы: "Майт", "Президент" и "Карго". Речь сейчас не только о разработках, но и о действующей модели.

В 2022 году проект модернизированной грузовой платформы нашего электромобиля Агентство стратегических инициатив (АСИ) включило в топ 1000 проектов конкурса "Национальная технологическая инициатива". Мы уверены, что такое признание послужит новым толчком к развитию проектов в сфере формирования городской инфраструктуры, в которой точно найдется место электромобилям.

- Есть ли сейчас надежда (с учетом климата, расстояний) на развитие отрасли электротранспорта в России?

- Развитие электротранспорта в России перспективно. И тут главное - решить проблемы с батареями. В настоящее время тему литий-железо-фосфатных аккумуляторов развивает Росатом. Развитие гибридных технологий, опять же не обойдется без развития тяговых электроприводов, здесь ключевое слово "тяговых"! Китай нам не поможет - производство электроприводов он будет держать у себя до последнего.

Во всем мире, кроме России, развиваются технологии для создания натрий-ионных химических источников. Есть решения для создания компактных источников электроэнергии открытого типа с использованием резонансных технологий. Есть и оригинальные решения для источников энергии на газе.

В России Саратовским университетом в лаборатории Кузнецкого производства ферритов и магнитов получен железофосфат с допированным марганцем, позволяющим изготавливать высокоэффективные аккумуляторные батареи, способные работать при температурах до -50°C.

Развитие автономного электротранспорта в России так или иначе будет происходить. Может быть, даже при жизни нашего поколения будут ощутимые результаты. Альтернативы ему нет и не будет, потому как хватит уже уродовать и загрязнять землю отходами и выбросами. И если уж подходить конкретно - вся жизнь во Вселенной основана на электрических взаимодействиях, и пользоваться этими процессами во взаимодействии с природой - наша задача!

- Если говорить о зависимости отрасли от зарубежных комплектующих и о проблемах инжиниринга в сфере электротранспорта, то какими вы их видите?

- Зависимость от иностранных комплектующих максимально близка к 100%. И это следствие более важной и всеобъемлющей проблемы, о которой вы спрашиваете. Это проблема инжиниринга. Выбран не тот путь, забыты традиции, отсутствует преемственность в этой сфере, нет уже и опыта...

Российский инжиниринг практически отсутствует. Самый показательный пример - наличие автозаводов, но отсутствие учебных заведений, которые могли бы в нужном количестве поставлять специалистов для этих заводов.

Есть и проблема в производствах и крупных проектах. Рукой конструктора должен водить технолог-производственник. А что мы видим сейчас? Проектами руководят маркетологи или бухгалтеры…

- Где электромобили смогли бы найти наиболее эффективное применение в России?

- При нынешнем развитии электротранспорта в нашей стране актуально использовать его на закрытых территориях. Тут и пробеги небольшие, и обеспечить транспорт зарядными станциями легко. Это могут быть промышленные и логистические предприятия, курортные и парковые зоны, экологические и сельскохозяйственные производства, производства пищевой промышленности и т.п.

Сфера применения практически неограниченна. При развитии автономных источников электропитания будут увеличиваться пробеги, и тогда можно развивать и межрегиональный транспорт.

- Бытует мнение, что в развитии электротранспорта не обойтись без поддержки государства. Какой вы ее видите?

- К сожалению, развивая разработки, мы не смогли накопить капитал для их реализации и в настоящее время "сосем лапу". При абсолютном игнорировании наших проектов Минэкономом и Министерством промышленности и торговли получить какие-то инвестиции практически невозможно, везде требуют залоги, значительно превышающие объемы займов, гарантии не предоставляют, везде требуют вложения до 20% собственных средств. Собственных вложений в интеллектуальные и технические разработки не учитывают принципиально.

Создается впечатление, что наши министерства намеренно создают условия невозможности развития инноваций в промышленности. Перспектив на настоящее время не видим никаких. Для развития необходимы длинные и дешевые кредиты, а таких у нас в стране нет по определению.

- Может ли Самарская область, с учетом представленности традиционного автопрома, стать кластером развития электротранспорта?

- В Самарской области сложился самый благоприятный кластер для развития электротранспорта. Здесь рядом и производство аккумуляторов, созданное Саратовским АИТ под наши разработки, и производства автокомпонентов, и АвтоВАЗ. Кадровый вопрос закрывают уникальные специалисты по редукторам, пластику, интерьеру, кузовному дизайну.

В географической близости располагаются и электромеханические производства, например, в Оренбургской области, способные производить относительно недорогие тяговые асинхронные моторы. В Самаре существуют производства кабельной продукции, в Сызрани - производства пластиковых изделий. В Татарстане и Башкирии - производства пластика и полимеров.

В партнерах у нашей компании есть более 10 предприятий, способных производить комплектующие для электромобилей. Мы разработали технологию, способную транслировать производства электротранспорта в регионы.