Суперкары на дизеле: бывает и такое!

Суперкар и тяжёлое топливо — что актёрское ремесло и стеснительность: вещи несовместимые. Есть масса причин, по которым производители суперкаров предпочитают бензиновые моторы. Начиная от технических аспектов и заканчивая психологией. Ведь дизель у большинства людей ассоциируется с утилитарностью, что не близко владельцу суперкара. Но есть в истории примеры использования дизельных агрегатов на очень быстрых автомобилях — серийных машинах, концептах и технике, которая может взять да и побить какой-нибудь рекорд скорости.

Trident Iceni Magna

Британская марка Trident, возродившаяся в 1999 году, даже на родине интересует немногих. Но когда в 2014 году дебютировал серийный вариант купе Iceni Magna, о нём заговорили не только в Англии.

Суперкар был заявлен как самый быстрый гражданский автомобиль с дизельным двигателем. Англичане подошли к вопросу с фантазией и установили на Iceni турбодизель Duramax 6.6 концерна General Motors. И если американцы используют мотор на тяжёлых пикапах Chevrolet Silverado HD, то спецы из Норфолка оснастили им суперкар со стальным монококом, композитным кузовом и задним приводом.

Базовая версия выдавала 436 л.с. и аж 1292 «ньютонов» тяги и могла ускориться до 97 км/ч за 3,7 секунды. Ступенью выше стоял «заряженный» вариант, в активе которого было 669 «лошадей» и 1428 Нм. Разгон до 97 км/ч укладывался в 2,9 секунды, а максимальная скорость превышала 320 км/ч. А ещё британцы обещали рекордные для этого класса показатели экономичности. На скорости 110 км/ч расход топлива у мотора с собственной программой управления не превышал бы 5,7 л/100 км, а на одном полном баке можно было одолеть 2400 км. При всём уважении, в инопланетян верится больше.

Techrules Ren

Китайский суперкар Techrules Ren, поступивший в продажу четыре года назад, гораздо технологичнее Трайдента. Создан автомобиль по гоночным канонам. Углепластиковый монокок накрыт панелями из того же материала, подвеска — регулируемая двухрычажная с толкающими штангами и горизонтальными амортизаторами. А ещё это гибрид.

Да не простой: купе приводится в движение шестью электромоторами (четыре из них — на задней оси), а наполнением энергией литиево-ионной батареи заведует не обычный поршневой, а газотурбинный двигатель. Генератор питается от двух микротурбин, к услугам которых 80-литровый бак под авиационный керосин, бензин или дизель.

Отдача силовой установки — 1305 л.с. и 2340 Нм. Трёхместный суперкар выстреливает до сотни за 2,5 секунды, а на достижение 200 и 300 км/ч с места Ren тратит 7 и 16 секунд соответственно. Если же не отпускать педаль газа, то GPS-аппаратура должна показать 320 км/ч. Как подстраховка — шестипоршневые суппорты спереди и четырёхпоршневые сзади в сочетании с карбонокерамическими тормозными дисками. Если же не гнать сломя голову, то можно добиться впечатляющего расхода дизтоплива, заявленного на уровне четырёх литров на 100 км в смешанном цикле.

EcoJet

Не менее интересный проект — газотурбинный суперкар EcoJet, работающий на биодизеле. Известный телеведущий и автомобильный коллекционер Джей Лено выступил заказчиком, а концерн General Motors воплотил замысел.

В команду также попали специалисты фирмы Alcoa, разработавшие для Экоджета шасси из гидроформованного алюминия, и концерн BASF, подготовивший безвредную для окружающей среды краску для кузова. EcoJet использует Corvette Z06 серии C6 как базу, хотя переделка оказалась очень масштабная. Четырёхступенчатый автомат и вовсе заимствован у машины пятого поколения.

Характерный дизайн со смещённой к передней оси кабиной — заслуга не только главного дизайнера GM Эда Уэлбёрна, но и газотурбинного двигателя Honeywell LTS101, установленного продольно за сиденьями в пределах базы. Агрегат, которым с 1960 годов комплектуют вертолёты и турбовинтовые самолёты, развивает 659 сил и 790 Нм при снаряженной массе около 1,1 тонны. О разгонной динамике и максимальной скорости данных нет, но сам Джей Лено на взлётной полосе авиабазы «Эдвардс» в Калифорнии смог выжать из Экоджета 265 км/ч. Во время набора скорости случился казус — левое боковое стекло унесло ветром на 209 км/ч.

Audi R8 V12 TDI

Дизельный спортпрототип Audi R10 TDI с битурбодизелем V12 5.5 пару лет к ряду громил всех конкурентов в «24 часах Ле-Мана». Неудивительно, что на гребне этой волны появился суперкар Audi R8 с дизельным V12 TDI. Казалось, немцы досконально изучают спрос, оценивают реакцию публики. В январе 2008 года купе привезли на Детройтский автосалон в качестве концепта, а через три месяца — на Женевское мотор-шоу, но уже без приставки concept. Автомобиль восприняли позитивно, проект продолжил развиваться, но через год крест на нём всё же поставили. Немцы побоялись, что затраты на перекройку модели под V12 TDI не отобьются.

Разработчикам виднее, но дизельная «эр-восьмая» вполне могла стать культовой. Суперкаров с подобным мотором не было бы ни до, ни после. Уникальный V12 5.9 оснащался двумя турбокомпрессорами с изменяемой геометрией и давлением наддува 2,7 бара. По мощности дизель немного не дотягивал до бензинового V10 5.2 – 500 сил, но уделал его по крутящему моменту почти в два раза — 1000 Нм.

Audi R8 V12 TDI Le Mans с шестиступенчатой «механикой», полным приводом и массой 1860 кг выстреливала до сотни за 4,2 секунды при максимальной скорости свыше 300 км/ч. Остаётся радоваться тому, что осенью 2008 года битурбодизель V12 всё же пошёл в серию — под капотом кроссовера Audi Q7.

Дизельные Covini B24, T40 и C36

Феруччо Ковини больше 40 лет назад начал эксперименты со спортивными автомобилями и дизелями. В 1981 году на Женевском салоне представили первый в истории серийный дизельный автомобиль, разогнавшийся до 200 км/ч. Это было среднемоторное купе Covini B24 Turbocooler с наддувной «четвёркой» VM Motori 2.4, выдающей 130 сил и 208 Нм. Благодаря композитному кузову, под которым пряталась пространственная стальная рама, машина весила всего 1050 кг, а её максимальная скорость достигала 205 км/ч.

Covini B24 оказался везунчиком: его не только использовали как стенд для обкатки новых технологий (например, жидкостного интеркулера), но запустили в мелкосерийное производство. Было сделано всего девять двухдверок. Правда, в это число входит несколько машин в версии BT 424 с бензиновым четырёхцилиндровым мотором 2.5 от фастбэка Lancia Gamma. Весь тираж распродали в США.

Четырёхместному переднемоторному купе Covini T40 Overboost повезло меньше. Оно так и осталось прототипом в единственном экземпляре. Жаль, ведь красивый автомобиль по прозвищу Summit (на русский переводится как «вершина») получил мощный пятицилиндровый турбодизель VM Motori 3.5, на котором впервые в индустрии применили технологию overboost. Отдача агрегата HR 692 HT достигала 225 л.с. и 500 Нм, которые через пятиступенчатую «механику» шли на задние колёса.

Covini T40 с независимой подвеской и дисковыми тормозами был заметно крупнее предшественника. Например, в длину композитный кузов вытянулся до 4,46 м, а снаряженная масса увеличилась до 1350 кг. Но могучий дизель не заметил прибавки: скоростной потолок купе был зафиксирован на 235 км/ч, а ускорение до сотни занимало 7,5 с. Сравните с показателями восьмицилиндрового спорткара Lamborghini Urraco — 219 км/ч и 7,2 с.

Скрещивание спортивного автомобиля и турбодизеля Ковини закончил на высокой ноте — чистокровным среднемоторным суперкаром Covini C36 Turbotronic. Выглядел он именно таким — красивый широкий кузов, словно припавший к земле, развитые воздухозаборники, антикрыло. При длине 4,28 м и ширине 1,84 м высота не превышала 1,12 метра. Внешние панели были сделаны из углеволокна, а жёсткий каркас — из стальных профилей. Подвеска — на двойных поперечных рычагах, тормоза — с четырёхпоршневыми суппортами Brembo и 305-миллиметровыми дисками на передней оси.

Поддержал настроение и двигатель. Итальянцы снова выступили патриотами и взяли для проекта агрегат VM Motori 3.8 с аккумуляторным впрыском. Рядный шестицилиндровый турбодизель HR 638, установленный глубоко в пределы базы, выдавал впечатляющие 313 л.с. при 4200 об/мин, а пик тяги 500 Нм приходился на 2100 об/мин. Купе массой около тонны, укомплектованное шестиступенчатой «механикой» Audi, стало первым дизельным автомобилем, преодолевшим рубеж 300 км/ч. Увы, никто из покупателей этого испытать не смог — C36 Turbotronic так и остался единственным в своём роде прототипом.

Mercedes-Benz C111-IID и C111-III

Mercedes не остался в стороне от гонки вооружений. После неудачи с запуском в производство суперкара C111 с 350-сильным роторным двигателем Ванкеля, немцы решили воспользоваться нефтяным кризисом 1973 года и устроить пиар-кампанию своему пятицилиндровому дизелю OM 617.

Под проект взяли модернизированное шасси и композитный кузов прототипа С111-II под номером 31, а перед задней осью поставили сильно переделанный трёхлитровый мотор. Его дополнили турбокомпрессором Garrett AiResearch T-04B, интеркулером с воздушным охлаждением, а также усиленными коленвалом, поршнями и шатунами. Мощность с заводских 80 сил подскочила до 190.

50 лет легендарному Mercedes-Benz С111

Mercedes-Benz С111 празднует полвека

Легенды прошлого и будущего: семь выдающихся спорткаров Mercedes-Benz

Клиновидный суперкар с кузовом из пластика, армированного углеволокном, двухрычажной подвеской спереди и многорычажной сзади почти сразу взялся бить скоростные рекорды. Знаменитое кольцо Нардо открылось в 1975-м, а спустя год туда заявились мерседесовские инженеры Ганс Либольд, Гвидо Мок, Эрих Ваксенбергер и Иоахим Каден, которые за два дня установили 16 мировых рекордов. Из них 13 пришлось на дизельные автомобили, остальные три стали абсолютными. Например, купе C111-IID утюжило кольцо на протяжении 60 часов подряд со средней скоростью 252 км/ч. Также в рамках сессии Mercedes удалось разогнать с нуля до сотни за 6,8 секунды.

Фото Mercedes C111-III

Мерседесовцы вошли во вкус и в середине 1977 года начали разработку суперкара C111 третьей фазы. Этот автомобиль даже не пытался притворяться серийным, а его специфическая внешность была направлена исключительно на достижение высокоскоростных вершин. Зализанный кузов, накрытые панелями алюминиевые колёса, увеличенная длина и суженная колея довели коэффициент аэродинамического сопротивления до фантастических 0,183. Классные подъёмные двери сохранились, но в салоне осталось место только для водителя и измерительной аппаратуры.

Пятицилиндровый турбодизель также подвергся ревизии. Инженеры модернизировали клапанный механизм, пересмотрели угол сёдел клапанов и подняли давление наддува, после чего мощность увеличилась до 230 сил. Всё было не зря. В апреле 1978 года на кольце Нардо Mercedes C111-III установил девять абсолютных рекордов скорости. Среди них — средняя скорость 314,463 км/ч на протяжении 12 часов. А ещё на дистанции 500 км удалось показать средние 321,860 км/ч.

JCB Dieselmax

В качестве бонуса у нас будет JCB Dieselmax — стримлайнер, созданный с целью побить наземный рекорд скорости для транспортных средств с дизельным двигателем. Dieselmax был построен британским производителем строительной техники J.C.Bamford Excavators Ltd. Облегчённый кузов из композитных материалов прячет от глаз оригинальную пространственную раму из квадратных стальных профилей, склеенных между собой с помощью панелей из углеволокна. Полноприводный Dieselmax получил два пятилитровых битурбодизеля JCB444, доработанных в компании Ricardo. Каждый из двигателей развивает 761 л.с. и вращает колёса своей оси — передней или задней.

«День икс» настал 22 августа 2006 года, когда офицер Ордена Британской империи, пилот и автогонщик пилот Энди Грин вывел Dieselmax на дно высохшего озера Бонневиль и разогнался до рекордных 529 км/ч. Тут бы и успокоиться, но причастные к заезду люди почувствовали нераскрытый потенциал. Уже на следующий день Грин снова сидел в кокпите стримлайнера и рассекал воздушные потоки так неистово, что организация FIA зафиксировала новый мировой рекорд среди дизельных машин — 563,998 км/ч! Кстати, абсолютный наземный рекорд скорости также принадлежит Энди Грину — 1227,985 км/ч за рулём реактивного Thrust SSC. /m

Грязи не боятся: суперкары для бездорожья

Поразительно некрасивые суперкары

Забытые японские спорткары, которые вас удивят