Автомобиль мечты: что изменилось за 20 лет
Всё в этой жизни течёт, всё изменяется. Вкусы автомобилистов – не исключение. Совсем недавно мы собрали автомобиль мечты большинства наших читателей. Им оказался кроссовер, к тому же бензиновый. На самом деле, в том, что автомобилем мечты станет кроссовер, мы почти не сомневались – достаточно посмотреть статистику продаж последних лет десяти. Но вот в некоторых других деталях выбор читателей удивил. Причём удивил в хорошем смысле слова.
Давайте посмотрим, как проходили все этапы голосования, и попробуем понять, чем продиктован выбор того или иного элемента. Начнём с кузова.
Как мы уже говорили, кроссовер – очень популярный в России форм-фактор, поэтому тут сюрприза не было. Наверное, этот выбор можно назвать действительно практичным. Кроссоверу не обязательно быть простеньким, как Renault Duster. Среди них попадаются весьма симпатичные машины, ездить на которых можно не только при необходимости, но и по собственному желанию. Ну и, конечно же, это очень универсальный кузов. На современном кроссовере можно и за грибами съездить (только не очень далеко в лес), и в театр. А то, что наши читатели предпочитают ездить в театр, а не в лес, очевидно из выбора бамперов.
Тут приоритетным стало чувство прекрасного, а не практичность. Вспомните, какие были бамперы на старых брутальных внедорожниках? Железные! А лучше – силовые, чтобы и в пень упереться можно было, и лебёдку поставить. Но наши читатели оказались на волне прогресса, поэтому выбрали бамперы с космическим дизайном. Может быть, это не слишком утилитарно, но очень современно и даже красиво. И очень радует, что к опросам вы отнеслись серьёзно и не стали в пару к переднему «космическому» бамперу выбирать задний в стиле биодизайна. За это вам отдельное спасибо от нашего дизайнера: совмещать такие элементы в одном рендере было бы чрезвычайно сложно.
Дальше начинается череда сюрпризов. Честно говоря, было предчувствие, что оптика на автомобиле мечты будет галогенной. Не те сейчас времена, чтобы ставить эксперименты, хочется уже чего-то доступного и простого. Но нет! Как ни странно, читатели выбрали наиболее передовой тип фар – лазерные. Причём за ксенон голосовали почти в восемь раз реже, чем за лазер. Преимущества лазерной оптики очевидны: такие фары очень хорошо освещают дорогу, а также могут иметь практически любую форму, что идёт на пользу экстерьеру. Но вот их стоимость… Создаётся впечатление, что покупать автомобиль мечты никто не хочет. А вот стремление мечтать в нас непобедимо. Впрочем, ставить этот кроссовер на конвейер и зарабатывать на этом деньги мы не собираемся, так что пусть фары будут лазерными.
Второй сюрприз – это выбор дисков. Понятно, что минимальное количество голосов набрали штампованные диски: шутников, как мы говорили, среди наших читателей катастрофически мало. Зато очень популярные литые диски и экзотические сборные вдвоём по количеству голосов еле дотянули до лидера – кованых дисков. И опять же возникает недоумение: ведь это очень дорого! Но наши читатели не считают виртуальные деньги. Ведь ковка – это красиво, удобно и долговечно. А раз покупать эту машину мечты всё равно негде, так что можно мечтать на полную катушку. И это прекрасно.
И последнее – двигатель. Тут тоже не обошлось без неожиданностей. Да, в опросах выиграл обычный бензиновый мотор, но на втором месте совершенно неожиданно оказалась гибридная силовая установка. При этом мы даже не пытались внести конкретику, какой тип гибрида мы имеем в виду: подзаряжаемый, с генератором в виде ДВС или что-то ещё. Не думали, что у гибридов есть столько сторонников. И надо признаться, после победы кроссовера в выборе типа кузова, мы ожидали недетской борьбы между бензиновым мотором и дизельным, который кроссоверу очень подходит концептуально. Но мы не учли одну деталь: судя по остальным элементам, нашим читателям не так нужна проходимость, как универсальность, упакованная в обёртку из чистой эстетики. Какой уж тут дизель! Пусть с дизелем катаются трактористы. А с электродвигателем – водители троллейбусов, поэтому и за чистый электромобиль голосовали очень неохотно (меньше, чем за дизель). В итоге всё равно победила классика – обычный бензиновый мотор.
Итак, автомобилем мечты читателей стал бензиновый кроссовер с весьма прогрессивным дизайном. Каким у него будет интерьер, тип привода и трансмиссии, можете помечтать сами. В конце концов, мечта должна быть у каждого индивидуальная, иначе это будет план пятилетки, а не мечта. И во все времена люди мечтали о совершенно разных автомобилях. Давайте вспомним о самых известных автомобилях последних двадцати лет, которые многие из нас хотели видеть у себя в гараже.
Конечно, автомобиль бизнес-класса во все времена для большинства остаётся мечтой. Так было и в 2000-м году, так есть и в 2022-м. Мечта вроде та же, а вот автомобили за это время стали совсем другими. Давайте коротко вспомним, что интересного в этом сегменте выпускали в последние 20 лет. Выборка, конечно, неполная (тогда хороших автомобилей было очень много), но об этих грезили всегда. И скорее всего, для этого были веские причины. Начнём, пожалуй, с немцев, потому что ничего престижнее автомобилей из «большой тройки» в последние два десятилетия не было.
У Мерседеса знаковым седаном стал Mercedes-Benz E-class W211, который в 2002 году пришёл на замену первому «лупатому» Е-классу в 210-м кузове. К тому времени люди уже привыкли к круглой сдвоенной оптике, которую изначально восприняли в штыки, да и технически дорестайлинговые первые W211 были очень близки к поздним автомобилям этого класса предыдущего поколения. Репутацию им подпортила разве что капризная тормозная система SBC, от которой позже всё-таки отказались. Зато на Мерседесе впервые в этом классе появилась пневмоподвеска (пусть и в виде опции). В любом случае машина получилась удачной, и не зря многие считали её последним Е-классом, намекая на спорный дизайн и не самую высокую надёжность последующего W212. После рестайлинга на W211 вместо олдскульных моторов серии М113 стали ставить новые двигатели серии М273, а вместо почти вечных моторов М112 – новые М272. Жаль, но старые двигатели были намного ресурснее и проще в обслуживании. Многие из них служат и до сих пор. Главное – хорошо за ними следить и выбирать подходящее (соответствующее) масло для моторов с пробегом, например, из премиальной линейки LUKOIL GENESIS.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) 2002–09
У BMW приблизительно в то же время вышла новая «пятёрка» в кузове Е60. И вот тут есть существенное отличие от Мерседесов: если у тех смена поколений выглядела эволюционным процессом, то баварцы со своим Е60 выглядели настоящими революционерами. Предыдущая пятая серия в кузове Е39 выглядела совершенно иначе, и внешне новая Е60 не имела с ней ничего общего. Технически новинка тоже сильно отличалась от предшественника: тут вовсю использовали алюминий (причём не только в деталях кузова, но и в ходовой части), впервые появились электрорегулируемые амортизаторы, электромеханический стабилизатор поперечной устойчивости и много других интересных элементов. Да и в целом электрика этой машины на то время была прямо-таки передовой, и даже по меркам сегодняшнего дня она очень и очень сложная.
Ситуация с моторами немного похожа на Мерседес: тут тоже до рестайлинга предлагались моторы, знакомые по предыдущему поколению (включая любимую многими и практически культовую рядную «шестёрку» М54), а вот после рестайлинга появились уже совсем не вечные моторы N42, N52, N53 и N54.
Единственное, что в этой машине не понравилось многим, так это дизайн. Творчество дизайнера Е60 Давида Арканьели не сильно впечатлило любителей предыдущего поколения Е39 пера Криса Бэнгла, и были случаи, когда потенциальные покупатели, увидев новую «пятёрку», бежали покупать старую, пока она была в продаже. Но это уже дело вкуса. Главное – этот автомобиль тоже стал классикой, а некоторые его любят и до сих пор. С одной стороны, на Е60 действительно ещё можно найти мотор, который при грамотном обслуживании проедет и миллион километров. Да, мы про M54B30. Если хотя бы не экономить на масле и заливать то, что подходит именно ему, это действительно «миллионник». Кстати, у ЛУКОЙЛа есть сублинейка моторных масел специально для немецких автобрендов – GENESIS ARMORTECH GC. Но, с другой стороны, этот автомобиль сегодня – игрушка для богатых фанатов. Простым автолюбителям такая машина сейчас вряд ли нужна.
Третий культовый «немец» – это, конечно, Audi. И не какая-то там, а А6 поколения С7. Да, эта машина – не ровесница двух предыдущих. Она появилась позднее – презентовали её в 2010 году, а старт продаж начался в 2011-м. Но так как нам интересен весь период с 2000 до текущего года, то давайте посмотрим именно на это поколение А6. Чем оно так замечательно?
Замечательно оно тем, что стало неким эталоном бизнес-класса второго десятилетия XXI века. Если широкое применение алюминия в Е60 выглядело новаторством, то использование этого металла в А6 С7 было уже неизбежным: прогресс остановить невозможно. Кроме того, эту машину построили на модульной матричной платформе MLB, на которой, помимо множества Audi, были построены и другие интересные автомобили. Например, Porsche Macan. И это очень важно по двум причинам. Во-первых, отныне стало модно строить разные автомобили на одной и той же платформе. Немцам так, конечно, удобнее: одни и те же коробки, моторы, даже иногда дефлекторы в салоне. Но во-вторых, вместе с тем у некоторых из этих машин пропала своя изюминка. И это обидно.
Как бы то ни было, А6 С7 получилась почти удачной. Почему почти? Судите сами: электрика была сложной, но вполне надёжной; в ходовой части есть много алюминия, но ресурс очень достойный; основные коробки передач – либо роботизированные, либо вариаторы, но и те, и другие не разваливались раньше времени. Но вот моторы… Они стали настоящей болью. Наиболее ранние двигатели серии EA888 Gen2 – сплошное расстройство (обычно из-за жуткого масложора). EA888 Gen3 оказались получше, но страдают от задиров вкладышей коленвала, опор и постелей распредвалов. Моторы серии ЕА837 – вообще беда. Тут и задиры, и проблемы с цепями ГРМ, и всё это очень дорого. Так что если хочется купить такую машину, лучше поискать дизельную. Дизели серий ЕА189 и ЕА288 вполне приличные.
И всё-таки о такой Audi мечтали многие. Тем более что Mercedes в это время выпускал удивительно унылого конкурента в лице W212, а «пятёрка» BMW в кузове F10 сначала казалась слишком агрессивной и недостаточно серьёзной. Хотя, на мой взгляд, она всё-таки намного интереснее, чем предыдущая Е60.
Тех, кого не тянуло связываться с несколько капризными «немцами», всегда выручала Toyota. Речь, разумеется, о Camry. И если говорить о конкуренции с А6 поколения С7, то это Camry XV50. Предмет яростной любви чиновников, героиня народного фольклора про «мать и Камри три и пять». Впрочем, во многом – благодаря предыдущему поколению XV40: любовь к «сороковке» по наследству перешла и новому поколению. И для этого были веские причины.
Тойота пошла путём Мерседеса: на первых машинах этого поколения никаких новых технических решений не было. Более того, основной мотор – 1AZ-FE – был знаком не только по предыдущей XV40, но и по совсем уж старой XV30. Потом линейку моторов обновили, но не так радикально, как некоторые другие производители. А до рестайлинга даже АКП была старой четырёхступенчатой – Aisin U241 из 90-х. И если бы не такая же управляемость из прошлого века, да не слишком хорошее ЛКП, Camry XV50 могла бы быть мечтой почти всех автолюбителей нашего века. Но не вышло, поэтому любят её многие, но не все поголовно. Правда, именно поэтому её стоимость на вторичном рынке неприлично высокая. Да и угоняют их часто. Что поделать – это обратная сторона признания успеха.
Ну хорошо: седаны мы вспомнили. А на что ещё хотели купить богатые и знаменитые?
Купить хотели, конечно же, джип. Лучше – большой и чёрный.
БЧД – это, как известно, Большой Чёрный Джип. Понятие возникло ещё в 1990-х, и было это не случайно: в то время на импортных внедорожниках ездили только самые уважаемые люди. Иногда, правда, и самые нелюбимые. И хотя 90-е давно остались в прошлом, культ БЧД присутствует в нашей крови до сих пор. Какие же внедорожники были предметом грёз в начале ХХl века?
Самый массовый, но не самый доступный культовый внедорожник начала нашего века – это, конечно же, Toyota Land Cruiser 200. Как и любую Тойоту, в первую очередь его любили и любят за надёжность – с ней у «Крузака» полный порядок. И как любую Тойоту, его ругают за довольно дешёвенький невыразительный салон и посредственный комфорт. Впрочем, последнее можно простить: всё-таки это внедорожник, а не седан бизнес-класса.
Выбор моторов для разных рынков в разное время был приличным: 1GR-FE (4 л), 2UZ-FE (4,7 л), 3UR-FE (5,7 л), 1UR-FE (4,6 л), дизельный 1VD-FTV (4,5 л.)... И ни одного плохого! Даже когда вместо старого шестиступенчатого автомата после рестайлинга стали ставить более современную восьмиступенчатую коробку AE80F, надёжность не упала.
И ещё одно преимущество «Крузака» – это его проходимость. Он действительно позволял проехать туда, откуда потом его можно было вытащить только гусеничным трактором. И за это его тоже любили тогда и любят до сих пор.
Но всё же так сложилось, что если очень хочется месить грязь, обеспеченные люди стремились купить себе немного другой автомобиль, тоже ставший легендарным – Nissan Patrol Y61. Конечно, по времени производства ему бы лучше встать в один ряд с Toyota Land Cruiser 100, но не будем ограничивать себя жёсткими временными рамками: эти машины в конвейерных годах всё-таки пересекались, так что пусть и у нас стоят бок о бок.
Итак, Patrol – ещё одна легенда. Легенда чуть более спорная, чем Land Cruiser: надёжности у него меньше, комфорта тоже меньше (хотя, казалось бы – куда уж там по сравнению с TLC!), зато хардкора побольше. Многие считали и считают 61-й Патрол идеальным экспедиционником. Правда, с небольшими оговорками.
Nissan Patrol (Y61) 1997–н.в.
Так получилось, что некоторые моторы у него не слишком удачные. Например, трёхлитровый дизель ZD30 страдал довольно большим количеством врождённых болячек, и назвать его хорошим сложно. Дизель TD28 тоже не слишком удачный, а бензиновые TB42 и TB48 после 2003 г. потребляли столько бензина, что владельцы этих машин плакали от горя и ярости и ставили ГБО. Но с другой стороны, был у «Патруля» и очень годный дизель TD42, так что при желании найти машину с хорошим мотором можно. Тут главное понимать, что для асфальта Patrol не покупали, и очень многое зависит от того, как машину эксплуатировали и насколько тщательно следили за её состоянием. Ходят слухи, что в тяжёлых условиях эксплуатации желательно не только почаще менять масло, но и следить за состоянием рамы, которая что на Land Cruiser 200, что на Nissan Patrol подвержена коррозии. С маслом же есть простое правило: выбирайте продукт, который создан для вашего автомобиля, и тогда не придется его часто менять. Так, для Nissan следует применять моторное масло линейки LUKOIL GENESIS ARMORTECH JP, которая также применима и для других японских автомобилей.
Кондовый салон отличается приличными размерами, что тоже удобно в дальних поездках. А вот то, что в этих поездках под весом головы может сломаться позвоночник, не радует. Но куда деваться: два неразрезных моста и жёсткая ходовая – фишка «Патруля». При этом у него стоит размыкаемый стабилизатор поперечной устойчивости, что бывает полезным на бездорожье. Одним словом, машина противоречивая, но однозначно легендарная.
Nissan Patrol (Y61) 1997–н.в.
И, конечно же, среди культовых внедорожников начала века нельзя не вспомнить мечту всех крутых ребят – Mercedes-Benz G-Class W463. Он же – Гелендваген, «Легендваген» и просто «Гелик». Знатоки, конечно, сразу отличат какой-нибудь маломощный утилитарный 463-й с дизельным старым моторчиком ОМ 602 от G65 AMG, но для всех остальных это просто образец классического джипа из 90-х. На самом деле это удивительный автомобиль. Он мог быть вполне надёжным и простым с практически любым из старых моторов серий М102, М103, М104, М112, М113, М117 или дизельных ОМ 602, ОМ 603, ОМ 606 и ОМ 612 (желательно – ещё и со старой АКП 722.6). И он же мог разорить с более новым и не очень удачным мотором М273 или дизелем OM 628. Особенно если заодно с мотором придётся перебирать и более новую коробку 722.9 (она же 7G-Tronic).
Увы, есть у G-class один очень серьёзный недостаток: он очень любит ржаветь. Просто катастрофически. Так что найти сейчас себе «Гелик мечты☺ (раннего года выпуска – наименее проблемный с точки зрения техники) в хорошем состоянии и не ржавый в труху очень и очень сложно. И стоимость его будет очень высокой: эта культовая машина уже стала янгтаймером.
Если много денег нет, можно вспомнить, о чём мечтали рядовые граждане в начале века. Времена были интересные и на самые бедные, так что там есть, что вспомнить.
Пока богатые и успешные разглядывали друг друга из окошек «Геликов» и катались на работу на Camry, простые люди мечтали о других машинах – надёжных, более или менее комфортных, а главное – доступных. И вот как раз «нулевые» стали тем временем, когда таких машин появилось много. Даже очень много. Вначале это были Daewoo Nexia, Renault Logan и Hyundai Accent. А потом появились и Hyundai Solaris, и Kia Rio.
Историю о том, как Opel Kadett из 1984 года сначала стал Daewoo Racer, затем – Cielo, а потом – Nexia, помнят, скорее всего, все автолюбители, которые интересовались этим автомобилем. Главное в этой истории то, что в 1995 в узбекском городе Асака начал свою работу сборочный конвейер Daewoo, и к нам стройным ходом потекли Нексии – мечта таксистов и уставших от «девяток» россиян. Уже на этом этапе машина была морально устаревшей, но зато нереально богатой: в ней могли быть кондиционер и электростеклоподъёмники. Мотор, правда, сначала был один – опелевский G15MF объёмом 1,5 л и мощностью 75 л.с., но его тогда хватало. Главное, что эти машины давали хотя бы какой-то комфорт и почти не ломались. Со временем, правда, у них нашёлся один очень серьёзный недостаток: они гнили, как просроченные помидоры. Но для своего времени Nexia была хорошим автомобилем, тем более что мы не были слишком богатыми или избалованными – радовались всему.
Daewoo Nexia Sedan '1994–2008
К моменту рестайлинга, который провели в 2008 году, Нексия устарела до безобразия. Спрос на неё падал, а кроме того, появилась машина интереснее – Renault Logan.
Огромное преимущество этого автомобиля – его свежая конструкция. По сравнению с Нексией он выглядел намного современнее, хотя внешне и был неказист, если не сказать больше. И ещё он был крайне бюджетным во всем: от пластика и до восьмиклапанного 1,4-литрового мотора мощностью 75 л.с. в странной комплектации Authentique, где в качестве опции предлагали ГУР, но при этом ни за какие деньги не могли поставить ABS. Но об этой машине мечтали очень многие. Отчасти это и понятно, потому что самая обсуждаемая неполадка Логана на форумах того времени – это как избавиться от полосы воды при работе дворников. После наших Приор надёжность румынского француза казалась феноменальной. А в богатых комплектациях машина была даже практически комфортной (у неё был даже лифт сидения водителя!) Всё портил только внешний вид, за что Логан называли и «обрубком», и «пеньком», и «сундуком», и «холодильником».
Конечно, были у него и некоторые недостатки в технике. Например, пыльник ШРУСа, который являлся одновременно и сальником коробки передач: при его повреждении из коробки внезапно вытекало масло. Слабые катушка зажигания, датчик включения задней скорости, датчик ГУРа, радиатор кондиционера, поясничный подпор… В общем-то, всё это мелочи, а многого на дешёвых комплектациях просто не было. Правда, со временем люди с ужасом заметили, что Logan тоже быстро начинает ржаветь. Но что поделать: те же Мерседесы в кузове W210 тоже ржавели так, что только треск стоял. Можно простить.
Параллельно с Logan и Nexia существовала еще одна мечта народных масс – Hyundai Accent. У него был только один недостаток: не было выборов моторов. У Нексии он позже появился, у Логана можно было выбрать моторы объёмом 1,4 или 1,6 л, причём как 8-клапанные, так и 16-клапанные, а вот у Акцента он был один. Хороший, но мощностью 102 л.с., что очень бесило небогатых владельцев: всего две лошади — и другой тариф ОСАГО, понимаете ли. Но зато у Акцента было диво дивное – простенький, но надёжный автомат. Теоретически он был и на Логане, но не самый удачный (DP0), а кроме того, Логаны покупали либо в кредит, либо на последние деньги. Тут не до автоматов, тут бы на ГУР хватило. Да и образ «пенсионерского» автомобиля более предполагал наличие ручной коробки. Был бы Логан карбюраторным, его брали бы чаще остальных – так надёжнее. А вот у Акцента автомат был. И ездила машина неплохо, и даже до сих пор эти Акценты ездят. Причём часто в странном состоянии: вроде уже убит, а всё равно на ходу. Машина получилась очень надёжной и не такой страшной, как Логан. Так что это тоже вполне приличный автомобиль мечты своего времени.
В актив Акценту стоит записать ещё одно важное достижение: он подготовил людей к корейским автомобилям. И когда появились Hyundai Solaris, а затем и Kia Rio, их брали уже без опаски – Акцент сделал хорошую рекламу. И Solaris, и Rio тоже стали автомобилями мечты.
И, надо сказать, мечта к этому времени значительно подросла. Если раньше автомобили В-класса были в основном действительно скромными и небольшими по размеру, то современный В-класс в лице тех же «корейцев» заметно подрос и физически, и морально. Теперь это не такие уж тесные машины, с пространством для ног, без навязчивого «чувства локтя», при этом в них почти обязательно есть кондиционер, а иногда и климат-контроль. То есть, мечты стали намного возвышеннее, что не может не радовать.
И всё-таки основным критерием выбора автомобиля мечты в этом классе всегда была и остаётся стоимость содержания. У всех этих машин она никогда не была высокой, а многое люди делали сами. Меняли масло, фильтры, тормозные колодки… И ничего, автомобили нормально к этому относились и ездили десятки и даже сотни тысяч километров. Всё-таки заботу любят все – и люди, и машины. И особенно, когда двигатель находится под надежной защитой проверенного временем моторного масла ЛУКОЙЛ.
Увы, идеальных автомобилей не бывает. Зато есть машины, которые вызывают восторг у многих любителей конкретных моделей. И это совершенно нормально: угодить всем невозможно, но быть в чём-то лучших других стремиться надо. У всех машин, ставших классикой в течение последних двадцати лет, безусловно, есть свои сильные стороны – иначе бы о них просто не мечтали. И очень жаль, что одного материала недостаточно, чтобы вспомнить всё достойное, что выпускал мировой автопром с 2000 года. Но и того, что вспомнили, будет достаточно для того, чтобы смахнуть ностальгическую слезу и подумать: «А что мы вспомним в 2040-м?». Поживём – увидим. А если повезёт, то и сделаем похожий обзор. И, может быть, там снова будут иномарки.
