KIA Optima III (TF): плюс надежная электрика и опрятная внешность, минус ржавчина внутри

В России KIA Optima третьего поколения «выстрелила» и внезапно оказалась популярной у определенной группы покупателей. При всей практичности корейской техники именно остромодный дизайн в европейском стиле от Питера Шрайера стал причиной нежной любви к ней «первых парней на деревне». В первой части материала выясним, ждать ли подвоха от кузова и салона у десятилетнего экземпляра, а во второй поговорим о подвеске, двигателях и коробках передач.

Техника 

За броской и даже агрессивной внешностью скрывается достаточно простое шасси. Технически машина копирует Hyundai i40/ Sonata и представляет собой типичный азиатский бизнес-седан с акцентом на рынок США. Габариты не означают, что машина сложна и насыщена технологиями. Во многом это тот же Solaris, но крупнее, с многорычажкой и нарядным салоном.

Полностью стальной кузов длиной 4845 мм при колесной базе 2795 мм формирует просторный салон. Подвески – спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Привод строго передний. Коробки передач в основном автоматические, механика была доступна только на некоторых рынках, а у нас такие машины и вовсе появились только после рестайлинга. Расположение агрегатов рядно-линейное, поперечное, моторы – исключительно четырехцилиндровые. В основном это бензиновые агрегаты серии Theta II и Nu, в Европе и некоторых других регионах был также доступен турбодизель 1,7 серии U.

Агрессивный внешний вид не означает наличие хоть какой-то спортивности в поведении. Разгон до сотни занимает порядка 10 секунд у всех версий, кроме варианта с мотором 2,0 турбо, доступным в основном на рынке США. Впрочем, и с ним добиться паспортных 6,8 секунд никто из обладателей Optima так и не смог. На российском рынке все двухлитровые варианты двигателей ограничены в мощности 150 «лошадями», в итоге динамика ожидаемо еще хуже, чем у оригинальных версий со 165 силами. 

Хронология

Март 2010 года. Модель представили на Нью-Йоркском автосалоне. Для рынка США доступны моторы 2,0 MPI 165 л.с., 2,4 MPI 180 л.с., 2,4 GDI 201 л.с. в сочетании исключительно с 6-ступенчатой АКП.

Сентябрь 2010 года. Открыты продажи модели в Европе с моторами 2,0 (165 л.с.), автоматом и МКП.

Ноябрь 2011 года. На рынке США и в Корее стала доступна гибридная версия с мотором 2,4 (180 л.с.), работающим по циклу Аткинсона и электромотором на 30 киловатт.

Ноябрь 2012 года. Начата сборка модели в Калининграде на предприятии Автотор.

Февраль 2012 года. В Европе появляется также дизельная версия с мотором 1,7CRDi мощностью 136 л.с. Комплектуется как автоматом, так и механикой.

Январь 2013 года. На европейском рынке стартуют продажи гибридной версии, но с бензиновым мотором объемом 2,0 литра.

Март 2013 года. На Нью-Йоркском автосалоне представлен рестайлинг модели. Серьезные изменения внешности, значительное улучшение салона, уход от серой цветовой гаммы и попытка сделать его более премиальным. Замена двигателей Theta II 2,0 на мотор серии Nu того же объема.

Декабрь 2015 года. Производство машины свернуто в Корее и США.

КузовВнешние панели

Пока основной враг внешних панелей – это сколы краски. Покрытие достаточно тонкое и нежное, особенно на белых экземплярах. Сколы образуются легко, если только машина не оклеена пленкой или не залита «керамикой». Особое внимание стоит уделить капоту, кромкам дверей и аркам. Передняя кромка крыши страдает минимально. Осмотрите зону расположения ручек дверей – тут возможны как банальные царапины, так и сколы под креплением. Точка контакта брызговика и переднего крыла тоже проблемная. Заодно осмотрите внимательно все грани кузова. Мнут наружные панели регулярно и не всегда – в результате ДТП: металл мягкий и тонкий, даже удар дверью соседней машины может вызвать залом в неудачном месте панели.

Если машина с перламутровым ЛКП или под ксераликом, то сколы вряд быстро зацветут, да и поцарапать ее будет сложнее. Но и покрасить «как с завода» будет крайне тяжело: в цвет не попадают не то что с первого, но и с пятого раза, несмотря на то, что цена любого ремонта сразу взлетает в разы.

Из неприятного – если скол до металла, то он с охотой зацветает, стоит чуть замешкаться с ремонтом. Месяц-другой, и шансы на то, что можно качественно и надолго убрать дефект, сильно уменьшаются. Серьезные трещины краски и заломы нужно устранять сразу. Металл наружных панелей так же легко выправляется, как и гнется, но если краска потрескалась, а на сталь попала вода, то рыжие следы появятся через пару дней. 

Владельцы дружно утверждают, что машины не гниют вообще, и слабых мест никаких нет, но почему-то «случайные» сколы на колесных арках и крышке багажника обычно чинятся с зачисткой панели и снаружи, и изнутри от слоистой ржавчины.

В общем-то за неплохое в целом состояние кузовов нужно выразить благодарность в первую очередь дилерам. В «жирные времена» они были максимально лояльны к владельцам и перекрашивали по гарантии даже десятилетние машины со следами коррозии. Но сейчас уже сформировалась масса автомобилей, которые к дилерам не ездят, да и десятилетний юбилей уже позади. Судя по всему, при отсутствии фанатичного ухода и оперативного устранения проблем ЛКП в официальном дилерском сервисе количество проблем с ЛКП будет быстро расти. 

Снизу

Снаружи смотрится Optima обычно хорошо. Если ее не били и ухаживали, то внешне машины выглядят пусть не на все сто, но процентов на восемьдесят от идеала. А вот на подъемнике осматривать автомобили уже не так весело. Много-много неглубокой сухой коррозии на всех не прикрытых резинобитумной смесью поверхностях и рыхлая ржавчина на подрамниках и частях выхлопной системы выглядят неприятно для неподготовленного человека. А встречается такое у большинства машин из Питера и Москвы, которые не проходили дополнительной антикоррозийной обработки.

В общем-то, ничего сверх страшного в таком состоянии нет. Это типично для большинства бюджетных авто, у которых панели днища не защищают резинобитумной смесью и не заливают антикором, прикрывая только самые уязвимые швы. Российские Optima антикором немного обработаны, но именно что немного. В арках антикор напылен поверх локеров, что видно по «отпечатку» на арке. На днище его слой тонкий и легко сдирается при контактах с грунтом; под пластиковой накладкой порога его просто нет, как нет и на уязвимых внутренних стыках арок у продольного рычага задней подвески. Если под локерами грязно, то там будет предостаточно ржавчины, а все открытые места, где антикор не наложили, просто покрыты практически сплошным ее слоем. Такое состояние кузова деморализует неопытных автовладельцев: контраст с парадным внешним состоянием обычно велик, да и мысли и недолговечности всего сущего появляются.

Самые проблемные места снизу – зона вокруг топливного бака, внутренняя кромка переднего порога и внутренние кромки арок спереди и сзади, шпильки крепления локеров в арках. Все это усугубляется небольшой толщиной металла. Конечно, не силовые элементы, но брызговик моторного отсека, похоже, сделан из такой же тонкой стали, как и крыло. В итоге даже на нестарой машине можно наткнуться на сквозную дыру. Просто из-за того, что крепеж повредил ЛКП с одной стороны, а с другой шов не закрыли полностью герметиком, и там собралась грязь. Такое бывает в передних арках намного чаще, чем хотелось бы.

В задней арке ситуация лучше, соединений металла «внахлест» без герметика нет, как и крепежа на внутренней поверхности. Да и в багажнике очевидно суше, чем в моторном отсеке.

Мелких проблем по кузову у машин тоже хватает. Под уплотнениями рамок дверей на этом поколении ржавчину можно было найти даже на годовалом авто. Но наружу она вылезет нескоро. При замене лобового стекла иногда можно обнаружить, что праймер отошел от металла рамки вместе с краской, и под ним – тонкий слой сухой ржавчины. Особенно неприятно, если это происходит по верхней кромке, вблизи продольных швов панели крыши. В большинстве случаев ничего критического нет, но сквозная коррозия брызговиков и ржавчина на швах у силовых элементов встречается, таких машин стоит избегать.

Оборудование кузова

Основные ремонты по кузову – починка бамперов после зимы, уж слишком они низкие. Да лобовые стекла «мягкие» и легко трескаются. Не так сильно, как у Ford Focus III, но достаточно часто расходятся трещины от нижней кромки стекла. Фары в основном затираются, пора замены линз только наступает. Задние светодиодные фонари после рестайлинга могут страдать от окислов на проводке, но сложность только во вскрытии корпуса – он номинально неразборный, но дремель никто не отменял.

Дверная ручка с бесключевым доступом (кстати, вполне надежная) машине положена лишь одна, и чтобы поставить такие на все двери, а не только водительскую, надо постараться. Стеклоподъемники тросовые, механизм двери собран на пластиковом щите – примерно как у Volkswagen Passat B5. Разбирается все так же не очень быстро. В остальном серьезных неприятностей с этой стороны можно не ждать, если только контакты в дверном блоке управления не подгорят. 

В механизме складывания зеркал слабоваты моторчики – регулярно заедает привод, и пыльники у механизма откровенно слабые. Переборка с чисткой нужна раз в несколько лет. Если у машин есть люк, то забот прибавляется. Сильно закисает смазка в направляющих, а привод слабый и тоже требует регулярной чистки. Из мелочей: трескаются накладки проема багажника из-за попадания льда, быстро закисают личинки замков, скрипят и требуют смазки ограничители дверей.

Салон 

Возраст машин сильнее всего ощущается в салоне. Если его не перетягивали, то к 200 тысячам километров (а это типичный пробег для машин до рестайлинга, чтобы там ни было на одометре) тут облезает экокожа в покрытии дверных карт, ручки АКП и на боковинах сидений и центральном подлокотнике. Руль выглядит затертым часто уже после 120 тысяч пробега, но это скорее исключение из правил. В большинстве случаев это не руль плохой, а пробег смотан «на соточку». Экземпляры после рестайлинга имеют более нарядную фактуру передней панели и особенно – центральной консоли, но глянцевое покрытие царапается гораздо сильнее, чем классический серый корейский пластик.

Климатика пока не подводит. Работает не очень интеллектуально, но задачи свои выполняет. Разве что радиатор кондиционера откровенно слаб, нижние части конденсатора облезают и лишаются сот после нашей снего-соляной жижи. 

Электрика

Электрика у корейских машин достаточно надежна, во всяком случае – до десятилетнего возраста. Не считая не очень удачных разъемов дверей и слабоватых предохранителей, из-за чего могут возникать мелкие неприятности, тут буквально не к чему придраться. Поломки, конечно, есть, но обрыв обогрева сидений или поломка моторчика складывания зеркал – это исключительно нюансы эксплуатации. Ничего серьезного не умирает, во всяком случае, пока и достаточно часто.

Промежуточный итог

Машина внешне сохраняется неплохо, если за ЛКП следили. Жаль, что снизу все не так радужно – защита от коррозии могла бы быть получше. Так что не поленитесь и уделите внимание осмотру кузова, особенно снизу. Салон «пресноват» и по качеству недалеко ушел от самых дешевых моделей. Но по факту владельцы Optima обычно довольны и приятным, все еще современным экстерьером, и практичным просторным салоном. А вот довольны ли они моторами и коробками, выясним во второй части (спойлер: далеко не всегда).