KIA Optima III (TF): «одноразовые» рейки, ломучие автоматы и привычный капремонт мотора

В первой части материала о Kia Optima третьего поколения мы выяснили, как у этой модели обстоят дела с электрикой, прячется ли за опрятной внешностью десятилетних экземпляров ржавчина и благородно ли стареет салон. Пришел черед разобраться, чего ждать от подвески, двигателей и коробок передач.

Ходовая частьТормозная система

Тормозные механизмы не доставляют особых хлопот. Простые однопоршневые суппорты с плавающей скобой спереди и сзади, стояночный тормоз с внутренним барабаном и 300-миллиметровые передние тормозные диски (а после рестайлинга диаметром 320 мм) у всех машин с атмосферными моторами имеют приличный ресурс. Главное, не допускать перегрева – материал колодок склонен к нему при длительных торможениях. В целом же для моторов на 150-180 л.с. такой тормозной системы хватает с запасом. 

Повышенная склонность к закисанию направляющих скобы суппорта – не редкость, обслуживать машину нужно хорошо. Да и скрип тормозов – типичная неприятность, если установочные пластины колодок не меняли или поставили неправильно.

Датчики системы АБС к 120 тысячам нередко выходят из строя. Если бы не цены на датчики, на это можно было бы не обращать внимания. Но цена на оригинал и качественные заменители в 10-15 тысяч – это несколько больше, чем большинство владельцев считает разумным. Блок АБС достаточно надежен, большая часть отказов связана с окислениями проводки и разъемов, неудачными мойками моторного отсека и прочими ошибками эксплуатации.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Тормозная системаТормозные колодки передние5 323CTR 1 627Bosch 6 261Тормозные колодки задние14 709AMD 1 195Brembo 4 096Тормозной диск передний 320х28 мм7 525Bosch 7 141Zimmermann 4 409Тормозной диск задний 284x10 мм3 977TRW 4 038AMD 1 815Подвеска

Оригинальная подвеска не очень соответствует спортивной внешности машины. Она разве что низкая, но при этом мягкая и даже допускает ощутимую раскачку кузова. В общем, настроена так, как нравится покупателям в США и Азии. Зато тут обошлось без цельных рычагов с шаровыми и сайлентблоками. В передней подвеске отдельно меняется все – передняя втулка рычага, задний сайлентблок, шаровая опора. Корпус опоры, подшипник, демпфер – это разные детали. И все даже в оригинальном исполнении не очень дорогое. Если хочется сэкономить, то надо иметь в виду: аналоги качеством не блещут. 

Из проблемных мест можно отметить слабые пружины, у которых часто обламывает витки, и очень низкий ресурс стоек стабилизатора. Впрочем, при мягкой подвеске это не удивительно. В среднем ремонты подвески с заменой сайлентблоков начинаются после 80-120 тысяч километров. И цена ремонта передней подвески обычно невелика. Шаровая опора и опора стойки ходят раза в два больше. 

Стойки не текут, но к сотне тысяч вальяжность характера машины начинает понемногу напоминать старый пружинный диван. Оригинальные стойки недороги, от 8 тысяч рублей, причем амортизаторы произведены Sachs. А Mando, который является частью концерна Hyundai-Kia, в запчастях очень отличается от поставляемых на конвейер оригинальных деталей как по ресурсу, так и по настройке. Остальное по, сути, Китай, с ресурсом в 10-30 тысяч. А KYB и Monroe мало того, что в большом дефиците, так еще и могут стоить раза в три дороже оригинальных. Многие рискуют и подбирают амортизаторы от родственных моделей Hyundai – Sonata или Azera с мотором 3,0 л, они заметно жестче.

В задней подвеске все тоже сменное, кроме одной тяги, а ресурс не меньше, чем у передней – конечно, если не грузить машину по максимуму. Есть мнение, что заявленная грузоподъемность корейских (как и японских) машин нередко завышена. Если ориентироваться на официальную максимальную полезную нагрузку, то в задней подвеске будут умирать все резиночки амортизаторов, подвески и даже буферы отбоя. Пружины слабее, чем в передней подвеске, но проявляется это в первую очередь в проседании задка, а витки не обламываются. Неоригинальные пружины обычно имеют ту же толщину витка, и ресурс у них еще ниже. Активно практикуется подбор «подходящих», но более крепких вариантов.

Цена ремонтов задней подвески заметно выше, чем передней. Хотя владельцы моделей с алюминиевыми одноразовыми рычагами по 40 тысяч за штуку могут лишь улыбнуться, узнав бюджет ремонта у Optima. Здесь дело в количестве заменяемых сайлентблоков. В большинстве случаев при пробегах за 120 тысяч менять надо наружный и внутренний сайлентблоки несущего нижнего рычага, сайлентблок продольного, стойку стабилизатора и его втулки, оба сайлентблока заднего верхнего поперечного рычага. Цены невысокие, даже оригиналы стоят в пределах тысячи рублей, но деталей набирается много. Компоненты не сильно отличаются по ресурсу, и в большинстве случае замена только одного элемента смысла не имеет – на работу уйдет больше денег. 

К 200 тысячам пробега стоит задуматься и об обновлении сайлентблоков подрамников – они «черствеют», и машина становится валкой и при этом некомфортной, особенно на так обожаемых владельцами колесах диаметром 18 и более дюймов.

Легкость корректировки пробега на Kia сильно затрудняет планирование ремонтов. Рассчитывать на то, что при 70 тысячах на одометре основные ремонты предстоят тысяч через 40-50, очень самонадеянно, если только вы не первый владелец.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ПодвескаРычаг передний нижний25 493Delphi 10 039Mando 2 778Шаровая1 667AS Metal 872CTR 1 551Задний сайлентблок переднего рычага837CTR 819Mando 443Ступица передняя подшипник1 545GMB 1 411SKF 3 429Сайлентблок нижний поперечного рычага сзади685Corteco 1 678CTR 508Амортизатор передний10 119Mando 4 907Trialli 4 099Рулевое управление

Рулевое управление доставляет на удивление много хлопот. Причина не только в выборе владельцами низкопрофильной резины с жесткой боковиной и большой шириной. Схема ЭУР с моторчиком на рулевой колонке имеет несколько слабых мест. К пробегу 40-60 тысяч часто изнашивается втулка-звездочка на валу электромотора и начинает характерно стучать или потрескивать. Больше сотни тысяч она ходит разве что у супербережливых владельцев. Цена детали – всего 270 рублей, но для ремонта нужно разобрать всю рулевую колонку. 

Ближе к сотне тысяч начинают стучать два кардана рулевой колонки и шлицевое соединение. Конструктив рейки допускает большую нагрузку на зубчатую пару, от чего быстро изнашивается упорный пятак, и при малейшем люфте легко разбивается вал. Замена боковых втулок и подпятника обычно надолго не спасают. Смазку в рейке надо регулярно обновлять и следить за герметичностью рейки. Цена ремонта обычно начинается от 15 тысяч, поскольку подразумевает не просто замену сальников и расходников, но и почти обязательные слесарные работы. При этом новую рейку иногда можно купить не сильно дороже.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Проблемы со шлицами приводных валов, которые преследуют кроссоверы марок Hyundai и KIA на легковушках, на Optima тоже присутствуют. Очень рекомендуется проверять при покупке шлицы промежуточного вала (у американских машин с 277-сильным мотором), правого привода и дифференциала. Шансы на то, что они превратились в рыжую грязь, достаточно большие. Цена запчастей откровенно кусается, а кустарные способы ремонта ненадежны.

Механические коробки

Машины на «ручке» почти не встречаются, что неудивительно: официально их продавали только после рестайлинга. Если Optima европейская привозная, то скорее всего оснащена коробкой серии M6CF3, а после рестайлинга ее сменили на более крепкую M6GF2. Агрегат серии CF брать не стоит: у него очень слабый корпус, а от этого сильно зависит ресурс валов и подшипников. Даже с двухлитровым мотором эта трансмиссия не живет долго, часто начиная подвывать при пробегах до сотни тысяч. Если это вариант с дизелем 1,7 л, то МКП лучше сразу свапнуть, а не мучаться. А вот GF2 серия вполне неплоха, момент всех моторов переваривает с запасом. Головную боль может доставить лишь механизм переключения, в котором вытягиваются тросы, а при пробегах за сотню случаются и проблемы с механизмом выбора передач. 

Автоматические коробки

На всех версии с бензиновыми моторами устанавливали АКП серии A6MF1/A6LF1. Она известна как достаточно надежная и стабильная коробка, но на Optima TF ставили первые ее вариации, и вплоть до 2013 года этот автомат страдал целым букетом детских болезней. Тут встречаются неполадки гидроблока, скачки давления, отказы датчиков и проводки, ранний износ соленоидов. Все это осложняется чувствительностью коробки к зазору в пакетах и их износу, а также перегрузкой и ранним износом пакетов 3-5/R и 2-6. Как только зазор «уходит», коробка начинает переключаться с ударами, добивая механическую часть конструкции. Ну и гидротрансформатор имеет сравнительно слабую накладку блокировки, отчего конструкция при перегрузках и неравномерной подаче масла сильно вибрирует, быстро убивая и втулку насоса, и сам маслонасос. Разумеется, это сопровождается поставкой продуктов износа в масло. 

Первые версии коробки крайне чувствительны к чистоте масла и нагрузке и даже в сочетании с двухлитровым атмосферным мотором к пробегам в 120-180 тысяч могут «порадовать» течами сальника ГДТ и рывками при переключениях. На совсем ранних трансмиссиях этой серии встречалась эпическая проблема с раскручиванием болтов ведущей шестерни и последующим «сталинградом» в коробке. В дальнейшем производитель стал сажать болты на фиксатор, но сервисы иногда экономят расходные материалы при ремонтах.

После 2013 года и в процессе гарантийных ремонтов коробки изрядно обновили. Они получили новые гидроблоки и соленоиды, улучшенный ГДТ, усиленные пакеты фрикционов. Были изменены уплотнительные тефлоновые кольца на валах, и появилась улучшенная крышка гидроблока – до этого встречались нарекания на течи.

В результате апгрейдов коробка стала гораздо более живучей и сейчас уверенно выхаживает 200-300 тысяч до первых серьезных ремонтов с резкой «бублика» и заменой пакетов. Если масло свежее, а коробка не перегревается, то есть шансы, что в процессе ремонта даже не придется заменять 6 линейных соленоидов гидроблока. Так что настоятельно рекомендуется следить за состоянием магнитов и менять масло раз в 30-40 тысяч километров пробега. 

Увы, нерешенные проблемы все же остались: это довольно слабый дифференциал, нередко выходящий из строя. Проблемную ось сателлитов лучше заменить на усиленную, с канавкой, призванной уменьшить шансы на прихват сателлитов при пробуксовках (ее можно поискать в каталогах тюнинга для Kia). Это случается не только с кроссоверами Kia, но и c Optima. 

Также ограничен ресурс датчиков оборотов, периодически подводит проводка, стоит следить за течами масла. Охлаждение масла реализовано теплообменником в холодном бачке радиатора. Система очень не любит использования плохого антифриза. Если вы льете жидкость с рынка, то есть шансы загубить коробку при разгерметизации теплообменника – у него корродируют места уплотнений, и антифриз попадает в масло.

МоторыОбщие проблемы

Достаточно невысокое качество пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения отчасти нивелируется наличием в продаже копеечных штуцеров и оголовков шлангов. По меркам европейских автопроизводителей продавать шланг меньше чем за 5-10 тысяч рублей, да еще и пластиковые фитинги быстросъемных соединений отдельно по 200-300 рублей – это терять деньги. А Hyundai-Kia продает, они есть в каталогах. Так что негатива от невысокого качества деталей не так много. Просто нужно следить и менять их при первых признаках течей, можно не кроить на деталях с разборки. 

Сами шланги подороже, но они и служат подольше. К десяти годам пластик фитингов и мелкого крепежа на многих машинах дышит на ладан, а вот резиновые элементы обычно замены не требуют, если не были перетерты из-за неудачной сборки после кривых рук автосервиса. В основном страдают элементы патрубков на горячей стороне системы и шланги на систему отопления.

Основной радиатор достаточно удачный, но со временем осыпаются соты у конденсора, и тогда начинает страдать основной радиатор: его нижняя часть превращается в «скелет» небольшой площади. А еще радиатор боится даже самых маленьких камушков, так что владельцы массово ставят сетки в бампер, несмотря на то, что это повышает термонагруженность моторов в жаркий период и даже может быть одной из причин задиров на бензиновых моторах.

А еще под капотом на Optima очень грязно. Даже сплошная защита моторного отсека не сильно спасает: аэродинамика бессердечна. Установка уплотнений капота и дефлектора на радиатор, расширений локеров под бампер лишь немного улучшает ситуацию. Машину как будто конструировали не для мест, где много луж и грязи.

Проблема слабых каталитических нейтрализаторов определенно присутствует. Достаточно высокая температура выхлопных газов (EGT), обедненные смеси на всех режимах и невысокое качество материала матрицы катализаторов делают свое дело. При первых признаках выкрашивания стоит менять блок катализаторов, а лучше ставить ремонтный нейтрализатор дальше от выхлопа. Вариант выхлопа в таком исполнении есть для LNG моторов линейки. Есть мнение, что у двигателей завышена EGT, и она сильно зависит от используемого бензина.

Замечены машины еще в одном грехе – это трещины топливных баков. Фильтр тут выполнен в виде сеточки на топливозаборнике, так что забивается легко, а грязь из него растворяется в бензине. При первых признаках проблем с форсунками на всех бензиновых моторах, если бак не «пшикает» при открытии горловины, стоит серьезно заняться проверкой его целостности.

Бензиновые моторы

Большая часть потенциальных покупателей Kia в России выбирает эту модель потому что «атмосферный мотор и автомат». Про коробки вы уже все поняли, да и моторы хоть и просты по современным меркам, действительно надежными их никак не назвать. Зачастую это просто мина замедленного действия в красивом кузове. Благо в ремонте они сравнительно просты, а суть проблем известна. В ближайшее время мы опубликуем исчерпывающую статью по моторам, а пока поговорим об основных нюансах.

Атмосферные моторы 2,0 на российских Optima бывают либо серии Theta II с индексом G4KD, либо G4NA семейства Nu. Серия Nu новее, моторы этой линейки появились в основном после рестайлинга. Турбодвигатели 2,0 G4KH тоже относятся к Theta II и встречаются в основном на привозных американских машинах, официально у нас их не продавали.

Двигатели 2,4 – это обычно G4KE вновь серии Theta II (изредка встречаются модели для американского или корейского рынка с непосредственным впрыском), они отличаются от KD коленчатым валом и ходом поршня, наличием водомасляного теплообменника в системе и маслонасосом. В остальном агрегаты предельно похожи.

Очень многие новые владельцы Optima проходят через отрицание и принятие, а потом и капремонт моторов Theta II. Перманентно актуальны клубы «льем строго масло SAE20» с филиалом в ближайшем сервисе по замене коленвалов и общины тех, кто вообще отрицает все проблемы. Ну а автоподборщики знают все нюансы и заботливо рекомендуют эндоскопию и скидку в 120 тысяч рублей на перспективную замену поршневой с расточкой для 2,0 или в 200 тысяч рублей на замену коленвала, поршневой и маслонасоса на 2,4. 

Общее правило простое: у 2,0 часто задирает поршневую, но поскольку гильзы чугунные, то процесс сильно растянут во времени. Соответственно, решение проблемы стоит не очень остро. В случае с 2,4 риски чуть выше, поскольку падение давления масла часто оборачивается задранным коленвалом, обломанным шатуном и «кулаком дружбы». И даже при «мягком» развитии событий решение достаточно дорогое – ремонтных размеров коленчатого вала и вкладышей нет. Сервисы не стремятся осваивать закалку токами высокой частоты (ТВЧ) для валов, шлифованных в ремонтный размер, и подбором или изготовлением ремонтных вкладышей для таких машин. 

С поршневой группой все чуть проще. Ремонтных размеров тоже нет, но неоригинальные поршни и кольца доступны даже в варианте +0.75 мкм (в том числе от моторов В1 Mitsubishi), либо блок гильзуется и точится «в номинал». Оба варианта проверены и работоспособны. Моторы очень технологичны и просты, так что даже средний сервис может выполнить ремонт с приемлемым качеством. Для моторов 2,4 очень рекомендуется установка манометра контроля давления масла или доработка с установкой простого насоса от двухлитровых версий.

Помимо вышеописанных бед моторы мало чем достают владельцев. К 11 годам основной список поломок – износ клапанов фазорегуляторов и их стук на горячую или холодную, подсосы через прокладку дросселя, кольца форсунок и через адсорбер из-за поломки его клапана или трещин его корпуса. Цепи изнашиваются примерно к 200 тысячам пробега, отследить это можно по характерному «дизельному» звуку или на глаз – по провисанию цепи. Для этого нужно снять клапанную крышку – благо она тут демонтируется легко.

Серия Nu по идее должна была стать лучше предшественников, но что-то пошло не так. Созданные на базе более компактного блока двигателей 1,6, они унаследовали все болячки 2,0 и 2,4 серии Theta II, что называется, «в одном флаконе». Здесь задирает поршневую группу и вкладыши коленвала. С ремонтными размерами и технологией восстановления никаких отличий от «старших братьев» нет. Гильзовка, ремонтные неоригинальные поршни, полировка коленвала спасают тех, кому не повезло.

После 120 тысяч задиры встречаются достаточно часто и деградируют примерно как и на Theta. Доработка серии Nu с целью предотвращения задиров ограничена установкой усиленных вкладышей с полимерным покрытием при первых признаках снижения давления масла. Усиленного маслонасоса для двигателей этой серии нет, так что профилактика ограничена тщательным контролем за температурой двигателей и использованием масел с вязкостью сильно выше SAE20/30. Есть и высокотекучие масла 0W40, если вы относитесь к той группе пользователей, которая опасается «слишком вязкого» масла при запуске. 

Дизельные моторы

Дизельных Optima c мотором 1,7 D4FD серии U в России очень мало. Но зарекомендовали они себя хорошо. Топливная аппаратура Bosch, невысокая степень форсирования, надежная механика мотора, хороший запуск при любых температурах, достаточно хороший прогрев зимой для дизеля такого объема. Из минусов только очень активная работа системы рециркуляции отработавших газов и связанное с ней загрязнение впуска вплоть до поломки системы вихревых заслонок. Сажевые фильтры моторов хорошо прогорают даже при малых нагрузках, что очень ценно для машин с городской эксплуатацией. И все же проблемы с забившимися сажевыми фильтрами, противодавлением и ошибками по ним входят в число самых распространенных неприятностей. Ресурс цепного ГРМ умеренный, часто цепи не доходят до 200 тысяч, но цена замены невелика – не сильно больше, чем у бензиновых двигателей, обычно меньше 20 тысяч с работой. Двигатель востребован в соседней Беларуси, владельцы считают его очень удачным вариантом.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2МоторРадиатор34 592Nissens 24 505Luzar 10 908Натяжитель цепи ГРМ Nu5 265Нет в продажеЦепь ГРМ 2,0 Nu3 999Нет в продажеШот-блок 2,0 Nu/Theta350 668/356 188Нет в наличииПомпа в сборе 2,0 Nu5 557AMD 2337Dayco 17 409Брать или не брать?

Казалось бы, проблемы с мотором – это приговор для любой машины. Причем три самых ходовых двигателя входят в число проблемных. Но если вдуматься и посчитать, то окажется, что на фоне простой конструкции эти беды не выглядят фатально. Моторы быстро и хорошо чинятся с минимальными шансами на повторный дорогой ремонт для Theta 2,0. Двигатели 2,4 при минимальной доработке позволяют обойтись сравнительно малой кровью – заменой маслонасоса и вкладышей. Простые и довольно крепкие АКП тоже оставляют шанс на долгую эксплуатацию. А максимально рискованным вариантом оказывается самый новый мотор 2,0 серии Nu, собравший в себе все проблемы и потому требующий для их решения больше всего средств. Если же говорить о машине в целом, то она пусть и не хватает звезд с неба, но кроме действительно яркого дизайна может предложить покупателю простую и достаточно ресурсную конструкцию, хоть и с парой-тройкой неприятных, хоть и не фатальных сюрпризов.