5 причин покупать и не покупать Honda Accord VIII

Стоит в сети упомянуть Honda Accord восьмого поколения, как немедленно начинается яростный флуд: «овощ или не овощ», «едет – не едет», стоит ли платить «налог за одного лишнего японского пони», по-настоящему ли автомобиль имеет спортивный характер или его стоит называть «псевдоспортивным» и насколько заслуженно он получил прозвище «бордюросборник». Разобраться в этом непросто, но, наверное, нужно – ведь автомобиль-то интересный и до сих пор пользуется популярностью!

Первый Аккорд компании Honda солидно прозвучал в далеком 1976 году. Настолько солидно, что уже в 1977-м завоевал звания «Автомобиль года» по версии пяти авторитетных журналов, в том числе таких, как Motor Fun, Wheel и Car&Driver. Сменялись поколения за поколением, а модель оставалась стержнем продуктовой линейки Honda. Примечательно, что начиная с шестого поколения под именем Accord выпускались по два, а то и три достаточно разных автомобиля. Нас интересует восьмое поколение, которое было впервые показано публике в марте 2008-го на Женевском автосалоне. Точнее, это была европейская версия «маленького» Аккорда, ведь был еще и «большой» вариант, сугубо для американского и китайского рынка. При этом в Австралии, США и Канаде, например, продавались оба варианта (в Австралии «маленький» получил имя Accord Euro, в Китае – Honda Spinor, а в Северной Америке – Acura TSX). Главный дизайнер проекта Джерод Холл постарался сохранить в облике некую спортивную ноту, при этом сделав автомобиль более солидным и дружелюбным. 

Гамма двигателей состояла из трех бензиновых атмосферных моторов – двухлитровой «четверки» R20A3 мощностью 156 л.с., 2,4-литрового двигателя K24A мощностью 201 л.с. и V6 J35Z3 (275 л.с), а также дизеля N22B (148-178 л.с.). Все бензиновые моторы имели цепной привод механизма ГРМ и фирменную систему управления фазами газораспределения i-VTEC. В Россию официально поставлялись только машины с четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями. 

Для «восьмого» Accord было предусмотрено два варианта трансмиссии: пяти- или шестиступенчатая механика, а также пятиступенчатый гидромеханический автомат М8SA. Передняя подвеска – на сдвоенных рычагах, задняя – многорычажная. Honda Accord восьмого поколения стала первым автомобилем марки, на котором был установлен электроусилитель руля. 

В 2011 году Аккорд претерпел рестайлинг, в ходе которого были исправлены некоторые недочеты автомобилей первых выпусков. В частности, появилась память сидений, а заявленная мощность 2,4-литрового мотора была уменьшена до более выгодных с точки зрения налогообложения 200 л.с., одновременно была повышена надежность механизма системы i-VTEC (массовое разрушение шестерен этого механизма привело к необходимости проводить отзывную кампанию). 

В 2013-м году появилось на свет 9-е поколение бизнес-седана, однако уже осенью 2015 года компания объявила о приостановке продаж с 2016 года и переходе к поставке запасных частей и постпродажному обслуживанию. К 2020-му, когда Honda объявила об окончательном уходе из России, в ее линейке оставались только кроссоверы CR-V и Pilot. Естественно, уход марки и все последовавшие события серьезно осложнили ситуацию с поставкой запасных частей и расходных материалов, а значит, и жизнь поклонников модели. 

Тем не менее у Honda Accord 8 есть своя аудитория, и сегодня эти машины достаточно массово представлены на вторичном рынке по цене от 670 000 до 1 900 000 рублей, причем версии с двухлитровым мотором и МКП стоят от 705 000 до 1 100 000, с автоматом – от 670 000 до 1320 000, но основу предложения составляют варианты с 2,4-литровыми моторами. За версии с механикой (включая «спортивную» комплектацию Type S) просят от 649 тысяч до 1 850 000, а за версию с автоматом (и среди них тоже могут быть машины в комплектации Type S) – от 639 000 до 1 900 000 рублей.

Так что человеку, всерьез рассматривающему вариант с покупкой большого и хорошо оснащенного седана на вторичном рынке, есть о чем подумать. И чтобы сделать правильный выбор, стоит познакомиться с отзывами реальных владельцев. 

Давайте сразу признаем: восьмое поколение Honda Accord получило статус «пацанского» автомобиля сразу, унаследовав его от Аккорда с порядковым номером семь. Владельцы честно пишут в своих отзывах: «Это чисто пацанская тачка, и она приносит эмоции, как в 20 лет, когда получаешь ключи от любого четырехколесного друга, которого ты рад видеть каждое утро, осознавая, что он преданно ждет тебя на парковке, чтобы прокатиться с ветерком!». Более того, они признаются, что хотя им давно уже не 20 и не 30, за рулем «Аккордеона» в них вновь просыпается 20-летний парень на «четырке», большой любитель «понажимать на газульку». В общем, этакий молодежный спорт-бизнес-класс, заманивающий своим агрессивным внешним видом всех желающих прокатиться «по главной улице с оркестром», привлекая к себе взгляды прохожих (особенно тех, что помоложе, да еще и относятся к противоположному полу).

И вот тут-то начинаются проблемы…Молодой человек, покупая такую машину, не очень хорошо представляет, сколько стоит правильное и регулярное обслуживание, да и вообще ему не до того – он хочет гонять, гонять и гонять. А атмосферный двигатель нужно крутить, вот он его и крутит чуть ли не до отсечки и без торможения пролетает «лежачих полицейских». Тут начинаются поломки, и выясняется, что запчасти совсем не дешевы. И начинается «колхоз», ну а в сочетании с тем, что в «светофорных гонках» Аккорд постоянно проигрывает даже куда менее мощным машинам, автомобиль убивается окончательно, выставляется на продажу и меняет владельца… на другого такого же «пацана».

В итоге найти Аккорд в живом состоянии очень сложно: на вторичке масса машин, прошедших через руки минимум трех-четырех владельцев, с дубликатами ПТС (а это особенно настораживает, учитывая, что в свое время модель была очень популярна у угонщиков), со скрученными пробегами, многократно перекрашенных, с убитыми салонами и реальными проблемами с двигателем. Так что стоит быть готовым и к «масложору», и к замене цепи ГРМ, и к необходимости вмешательства в подвеску, и к замене трещащей муфты VTEC. Словом, покупать восьмой Accord на последние деньги явно не стоит, а приведение автомобиля в чувство после покупки вряд ли обойдется дешевле сотни тысяч рублей (и это в случае, если вам повезет найти приличный экземпляр, который все последние годы провел в одних и тех же заботливых руках). Утешает лишь то, что после необходимых вложений в течение нескольких лет вы будете тратиться только на расходники – естественно, при грамотном и правильном обслуживании.

Но если купить машину после множества владельцев, с пробегом, скрученным с 250 000 до чего-то вроде 123 841, то неминуемо разочарование. Кстати, значительная часть негативных отзывов явно относятся именно к таким случаям.

Даже хейтеры восьмых «Аккордеонов» признают в своих отзывах, что «Аккорд как дизайн-проект – шикарный аппарат». Есть, конечно и те, кому внешность автомобиля не очень нравится (и среди них немало поклонников предшествующего поколения модели): «Хонда тоже скатилась к унылому корейскому дизайну». По их мнению, 7-й Аккорд, как и предыдущие, был именно тем, что называется спортседан – легким, быстрым, управляемым, стройным, а последние два – просто какие-то бегемоты: «Когда спортсмен заканчивает с большим спортом, его частенько нехило разносит в размерах»; «Предыдущий Аккорд как-будто с соседней планеты прибыл. А это опухшее чудовище рисовали дизайнеры с заниженной самооценкой в состоянии депрессии и после жуткого бодуна»…

Но все же в куда большем числе отзывов авторы рассказывают, что влюбились в Аккорд 8 с первого взгляда. Особенно притягателен в этом плане Accord Type S (на жаргоне хондоводов – «Тупес» или «Тайпуха») с его 18-дюймовыми дисками и аэродинамическим обвесом: «Ехал по Третьему транспортному кольцу в районе Лефортовского тоннеля и увидел нечто! Этим нечто была ярко-красная Тайпуха, и вот здесь мне и пришел конец... Влюбился в эту машину сразу и бесповоротно!». В общем, усредненная точка зрения гласит, что «внешний вид – бомба», что ее внешность была футуристичной во времена, когда автомобиль только выходил на рынок, но остается актуальной и по сей день, и что вообще это самый красивый седан! Споры могут идти только о том, в каком цвете Аккорд лучше смотрится: в красном, который добавляет агрессии, черном, который придает ту самую солидность, или серебристом, который круче всех, так как «все выпуклости и вогнутости подчеркиваются тенью, автомобиль становится рельефным, и все ребра и грани четко видны».

Но на кузов восьмого Аккорда стоит посмотреть и с чисто практической точки зрения, например, с точки зрения аэродинамики. Владельцы описывают такую парадоксальную ситуацию: при поездках в дождь или снег передние стекла в районе боковых зеркал остаются чистыми, но стоит открыть окно, как вы получаете мокрую обшивку и двери и не менее мокрую левую штанину.

Ну и, конечно же, стоит обратить внимание на маленький, всего 150 мм, дорожный просвет и висящие над самой землей пластиковые накладки бамперов. «Зимой тяжко, особенно во дворах»; «Собираю этим великолепным обвесом все подряд: лежачие зимние полицаи – все мои, различного вида надолбыши, наледыши – мои, глубокий снег – мой»; «Когда упираюсь в бордюр, выхожу, чтобы поставить бампер обратно». А упереться проще простого – большой капот и низкая посадка водителя не дают возможности оценить расстояние до препятствия. Вообще, во многих отзывах владельцы рассказывают, что подкрашивают бампер после каждой зимы. Ну и при движении задним ходом стоит быть особенно внимательным: стойки широкие, наклон заднего стекла большой, а если ткнуться в бордюр выхлопной системой, то ремонт может оказаться совсем не дешевым. А парктроники есть далеко не во всех комплектациях, и если их нет, то стоит озаботиться их установкой, причем по кругу.

Но авторы отзывов не только восторгаются красотой кузова восьмого Аккорда. В очень многих отзывах звучит и вполне серьезная критика… Во-первых, многие жалуются на сам металл кузовных панелей. Наиболее категоричные критики вообще пишут, что «кузов сделан из фольги», а дверь противно закрывать, потому что она «легкая, как картон». В целом ряде отзывов владельцы отмечают, что на скорости вибрирует задняя кромка капота, и это производит довольно странное впечатление. Но это полбеды, беда в том, что у дорестайлинговых машин, оснащенных люком, массово деформируется крыша, и по периметру люка образуются волны: «Появились заломы на крыше по периметру люка. В сервисе посмотрели и сказали, что не надо открывать люк на скорости и попадать в ямки». 

Но детали кузова страдают не только недостаточной прочностью, но и не самой высокой коррозионной устойчивостью: «Ржавчина распространяется с моментальной скоростью от любого мало-мальского скола краски. На моей машине этого хватает, и на капоте, и на крышке багажника, а также на стойке крыши и самой крыше»; «Кузов в Санкт-Петербурге гниёт от нашего климата, и тут ничего не поделать – крылья по кругу новые уже, низ двери тоже красил. Пробег 135 тыс. км, и все мои».

Еще больше жалоб на слабое лакокрасочное покрытие, связанное с переходом на использование красок на водной основе. Во многих отзывах авторы сетуют, что полировать кузов приходится ежегодно, после каждой зимы, а перекрашивать – раз в пять лет. И на автоматическую мойку лучше не заезжать – выедешь с кучей мелких царапин, а один из владельцев вспомнил, что, закидывая пару коробок на заднее сидение, он поцарапал лак возле задней стойки. Представляете: картоном поцарапал! И всю эту ситуацию усугубляет дороговизна кузовных деталей, которые были весьма не дешевы и до санкций, а теперь и вовсе обойдутся втридорога.

Вот уж что-что, а салон и его оснащение владельцы в основном хвалят. А почему бы и не похвалить – пластик качественный, мягкий; кожа и на руле, и на креслах приятная на ощупь; выглядит салон, как кабина самолета; все элементы управления на своих местах, все отлично читается; подлокотник регулируется по вылету… Эргономику Аккорда вообще владельцы хвалят, причем очень дружно – посадка низкая, как в гоночном болиде, рулевая колонка регулируется и по наклону, и по вылету, педаль газа, как у спорткаров – длинная и крепится к полу, такую педаль чувствуешь всей поверхностью ступни. Педаль тормоза настолько широкая, что две ноги поставить можно – не промахнешься.

И оснащен Аккорд вполне пристойно: двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, автоматические доводчики всех стекол, весьма неплохая штатная аудиосистема с штатными входами USB и AUX, датчик дождя... Кстати, в плане музыки все неоднозначно. Автомобили первых выпусков поругивали за плохой прием радио, мол, только выедешь за МКАД, так уже ничего не ловит, и монохромный дисплей не совсем соответствовал статусу. А вот топовые версии, особенно после рестайлинга, владельцы дружно хвалят, в первую очередь – за наличие сабвуфера и качественный звук.

Honda Accord 2007–15​

Но больше всего хороших слов авторы отзывов посвящают креслам водителя и переднего пассажира: «Суперские сидения, за ними и охотился»; «Отличные кресла с боковой поддержкой»; «Очень нравятся сиденья, они удобно фиксируют тело при движении». Понятно, что всем мил не будешь. Кто-то жалуется, что очень долго искал свою посадку и нашел только с большим трудом, кому-то по-американски широкие кресла кажутся слишком мягкими, кто-то считает, что проблемы будут у высоких водителей, а вот дамы жалуются, что Аккорд – чисто мужской автомобиль, поскольку миниатюрные дамы в креслах попросту тонут. Автор одного из отзывов пишет, что для него корнем зла оказался неубираемый горб поясничной поддержки, и пока он сиденье не разобрал и эту самую поддержку не выкинул, постоянно ощущал неудобство. Но рассказов о том, что в креслах Аккорда можно провести за рулем сутки, причем без особой усталости, все-таки больше.

А вот ситуацию на втором ряду сидений владельцы оценивают не столь хорошо. По их словам, тесновато там… И вход-выход для задних пассажиров не слишком удобный, но главное – мало пространства для ног. А виной всему те самые кресла водителя и пассажира. Очень уж они массивные, и их габариты буквально съедают внутреннее пространство: «При моей нормальной посадке за собой мне тесновато, коленки практически упираются, а трехлетний ребенок в детском кресле будь здоров стучит ногами по спинке сиденья». В общем, теоретически Аккорд – автомобиль пятиместный, но ехать впятером откровенно неудобно. 

Есть определенные вопросы и к багажнику. С одной стороны, 460 с хвостиком литров – вроде бы как и не мало, но в седьмом поколении багажник был на сто литров больше. Однако основные проблемы создает конфигурация багажного отделения – багажник глубокий, сужающийся ближе к спинке задних сидений, с достаточно узким погрузочным проемом. По словам владельцев, даже два колеса влезают с большим трудом, да и то второе колесо нужно запихивать аккуратно, чтобы ничего не оторвать и не погнуть. Достать что-либо из глубины, не обтерев грязный бампер брюками, практически нереально. Понятно, что пакеты из супермаркета перевозятся без каких-либо проблем, а вот разместить несколько чемоданов может быть весьма непросто. Одно радует: спинки задних сидений складываются, что дает возможность перевозить длинномеры.

И только владельцы достаточно редких универсалов Accord Tourer хвастаются: «Для современной семьи автомобиль подходит по всем параметрам! Для перевозки домашних животных (например, собак) багажник имеет съемную разделительную сетку-шторку». Но в целом, как считают владельцы, восьмой Аккорд – не для тех, кто ищет вместительность, поскольку полностью соответствует философии Хонды: автомобиль для водителя, удобство пассажиров вторично.

То, что восьмое поколение Honda Accord создавалось с явным прицелом на американский рынок, чувствуется по очень многим признакам. По счастью, эта ориентация на США не коснулась головного света – во многих отзывах авторы отмечают, что фары освещают дорогу на твердую пятерку. Особенно хороши фары со штатными биксеноновыми источниками: «Отличный заводской ксенон»; «Ночью по трассе освещает очень хорошо и никого не слепит»; «Свет с подсветкой поворотов, ну и биксенон шикарен»; «Ярко, ненавязчиво, абсолютно все видно»; «Фары не слепые, как у многих "японцев", не надо ничего колхозить».

Очень нравится владельцам система автоматического переключения с ближнего света на дальний и обратно, которую восьмой Аккорд получил при рестайлинге: «Функция автоматического переключения фар – вообще бомба! На трассе просто красота, едешь, а машина сама свет переключает».

Конечно, на всякую бочку меда найдется и пара ложек дегтя… Во-первых, омыватели фар срабатывают синхронно с омывателями лобового стекла, а это, естественно, резко увеличивает расход омывающей жидкости. Владельцы жалуются, что вылетает она чуть ли не быстрее, чем бензин! Во-вторых, когда Аккорд выходил на рынок, наличие дневных ходовых огней еще не считалось обязательным. В итоге одни владельцы решили, что самое простое решение проблемы – это «сделать ночь» и заклеить датчик освещенности изолентой, пусть фары загораются при включении зажигания и работают постоянно. Другие предпочли использовать в качестве ходовых огней противотуманные фары – и вот тут столкнулись с некоей засадой. Противотуманки на восьмом Accord расположены очень низко, а стекла в них довольно слабые. Мало того, что они охотно ловят камешки и бьются, так они еще и лопаются при постоянной работе ПТФ в сырую погоду. Оригинальные стекла и раньше стоили недешево, не менее 7000 рублей, а теперь и вовсе вся надежда на китайские онлайн-барахолки.

Соитиро Хонда, безусловно, является одним из лучших автоконструкторов 20-го века. Его технологии заставляют восхищаться, а бизнес-идеи могут смело брать на вооружение такие люди, как Илон Маск. Соитиро умер в 1991 году, а значит, восьмое поколение Аккорда разрабатывалось уже без его участия, иначе этот автомобиль, возможно, и выглядел бы точно так же, но вот его характер был бы совсем, совсем другим… Потому что великий автоконструктор вряд ли допустил бы ситуацию, при которой главной причиной недовольства владельцев стала бы нехватка динамики. «Харакири этому маркетологу! Машина не едет!»; «На разгон реально туповата, вроде дури достаточно, но едет еле-еле»; «Реальных кобыл там 170, не больше. Выглядит лучше, чем едет», – в отзывах полно таких (и еще более резких) высказываний. 

Особенно страдают те, кто купил комплектацию Type S с автоматической коробкой – она ведь, несмотря на обвес, разгоняется до сотни все за те же 9,7 секунды. Машины с двухлитровым мотором еще медлительней – их разгон до 100 км/ч занимает 10,9 секунды! «Аккордеоны» с механической коробкой, конечно, куда шустрее и выполняют то же упражнение за 7,9 с, но для спортседана и это многовато. Владельцев очень обижает, что 201-сильный Аккорд и 170-сильная Mazda 6 разгоняются абсолютно одинаково, что старт со светофора может выиграть и Kia Rio, только вот расход у Аккорда существенно больше: «Куда тратят силы заявленные 200 кобыл при такой динамике? Наверно, жрут мой бензин!».

А ситуация с расходом горючего и вовсе выглядит неоднозначно. Начнем с двухлитровых версий, которые, по идее, должны быть достаточно экономичны. Многие владельцы с этим тезисом вполне согласны: на трассе – 5,9-6,5 л/100 км, в городе – 9,6-10,5. Но так получается не у всех, и в некоторых отзывах приводятся совсем другие цифры: 12,5-15 л/100 км летом, 14-25 зимой.

И уж тем более острые дискуссии разгораются при обсуждении расхода 2,4-литровых моторов. Одни утверждают, что при аккуратной езде в городе можно уложиться в 10 литров, а на трассе – в 6,5-7 литров, если ехать на круизе. Им возражают, что в городе при активной езде и 17 – не предел, может быть и 20, а в среднем получается 14-16 литров на сотню. Ну а на трассе – да, если ехать размеренно, получается 7,8-9,5 л/100 км, но если есть желание погонять и позажигать, то готовьте 18-25 литров на каждые 100 км. И причины этого понятны: атмосферный двигатель с системой i-VTEC просыпается, лишь когда его раскрутят до 4000 оборотов. Добавьте растянутые передачи автоматической коробки, и станет понятно, почему владельцы ругают свои машины в городе и хвалят на трассах. Ведь где Аккорд точно хорош, так это на приличных скоростях.

Вот только при такой езде появляется еще одна причина для огорчения – расход масла, который даже официально может достигать 1 литра на 1000 км. «Жрет масло – это позорище, где же хваленое качество? Да-да, сейчас у многих производителей такие же проблемы... но Аккорд жрет и топливо, и масло, но не едет!», – негодуют владельцы. И если даже при спокойной езде литра масла вам хватает на 3-5 тысяч километров, это не совсем нормально – такой расход свидетельствует о том, что пора менять маслосъёмные колпачки. А вот если «Баян» ест больше, это с высокой вероятностью свидетельствует о залегших поршневых кольцах, а значит, пора собирать денежки на ремонт.

А на десерт – шумоизоляция… Ее в отзывах тоже оценивают очень по-разному, одни на пятерку с минусом, другие – в лучшем случае на троечку. Одни считают, что внутри слышно только колесные арки, да и то только когда едешь по гравию и песку, другие – что на высокой скорости просто невозможно разговаривать. 

Да, Аккорд не создан для того, чтобы копать под собой асфальт при энергичных стартах с места. Зато как крейсер он исключительно хорош! Машина отлично держит траекторию, уверенно, без прыжков, виляний и прочих неприятных ощущений, даже при сильных порывах ветра или на участках с продольной колейностью (хоть в этом случае, конечно, многое зависит от шин) и лихо проходит быстрые повороты. 

Вообще, подвеска этой машины очень специфична: с одной стороны, она достаточно мягкая, без излишней жесткости, но при этом она очень упругая. Такое сочетание обеспечивает комфорт на небольших неровностях, но при входе в повороты на повышенных скоростях она как бы зажимается. Отсюда все восторги по поводу управляемости. При этом пятиступенчатый автомат переключается очень плавно, практически незаметно, без рывков и пинков, а искусственно загруженный электроусилитель рулевого управления создаёт ощущение комфортного управления и позволяет точно задать траекторию движения. В итоге такие настройки подвески и рулевого лучше всего подходят для дальних поездок: «На скорости Аккорд едет так мягко, как будто ты плывешь на корабле». 

 Добавляет уверенности и отличная работа систем стабилизации, которые не позволяют уйти в занос, даже если появится такое желание.

Впрочем, есть и те, кто жалуется на избыточную жесткость, и прежде всего, естественно, владельцы Type-S: «18-е тапки – это красиво, но до чего же жестко! Пока ехал по славным дорогам Поволжья, думал, оставлю в степи подвеску вместе с задницей».

Есть один вопрос, которого владельцы так или иначе касаются почти во всех отзывах. Во всяком случае, владельцы дорестайлинговых Honda Accord, у которых в паспортах транспортных средств обозначена мощность в 201 лошадиную силу. Огорчает их вовсе не сама сумма транспортного налога – даже для человека со средним достатком не так уж сложно раз в год отдать государству 13-15 тысяч рублей. Огорчает их то, что ровно за 200 лошадок нужно платить лишь 10 000, а 3-5 тысяч приходится переплачивать неизвестно за что, ведь почувствовать разницу мощности в одну лошадиную силу просто нереально, да и официальные данные по разгону дорестайлиногвых машин (с 201 лошадкой под капотом) и после рестайлинга (ровно с двумя сотнями) ничем не отличаются. А еще обидно то, что и 200, и 201 сила едут, как 150 у конкурентов, и авторы отзывов дружно начинают петь арию из оперетты Штрауса «Летучая мышь»: «За что, за что, о, Боже мой, за что, за что, о, Боже мой… ».

Но главным достоинством восьмого Аккорда его владельцы, вне всякого сомнения, считают его надежность. Постойте! – скажет начитанный автолюбитель, – а как же истории с рулевой рейкой, с кулачками выпускного распредвала, с шестерней и муфтой механизма VTEC, с внутренними ШРУСами, с цепью ГРМ? Я уж молчу про чахлый родной аккумулятор емкостью 45 А-ч, возможностей которого явно не хватает в регионах с холодным климатом. Все это правда, в свое время мы подробно рассказали и о том, как чувствуют себя кузов, салон, электрика и ходовая часть, и о возможных проблемах с моторами и коробками. Получается, что вероятность столкнуться с реальными проблемами при покупке возрастного Аккорда достаточно велика? Вот только владельцы дружно пишут в отзывах: «За 6 лет владения с момента покупки никаких серьезных поломок»; «За 10 лет не помню ни одного крупного ремонта, который съел бы больше 30-40 тысяч рублей, да и на 30-40 можно на пальцах одной руки пересчитать»; «Это первая моя машина с пробегом, которая за пять лет не требовала ничего, кроме планового ТО»; «За почти 14 лет эксплуатации из серьезных вложений был ремонт рулевой рейки, но сам виноват – упустил момент с пыльниками»…

Все так и есть. «Аккордеон» очень чувствителен к качеству и регулярности обслуживания, он требует внимания, качественных расходников и технических жидкостей. Многие пишут, что в российских условиях рекомендованный интервал обслуживания в 15 000 км губителен для двигателя, что для того, чтобы двигатель служил долго, масло необходимо менять через в 7-8 тысяч км и всегда следить за его уровнем. Именно при редких заменах масла и езде на некачественном топливе чаще всего залегают маслосъемные кольца, а езда с низким уровнем масла в двигателе приводит к тому, что начинает разрушаться цементация кулачков выпускного распредвала, а в самых запущенных случаях и вкладыши могут провернуться.

Подвеска Аккорда отличается живучестью: как правило, серьезное вмешательство требуется при пробегах более 200 тысяч км (естественно, если у предыдущих владельцев не было привычки сигать через лежачих полицейских на полном газу). Но при условии правильного обслуживания и спокойной эксплуатации Аккорд все же можно назвать надежным автомобилем.