Большой сюрприз: двигатели V8 от самых неожиданных производителей
Мы уже рассказывали вам о самых выдающихся и необычных V8 в истории. Но о тех моторах знают немногие, а у большинства автомобилистов V-образная «восьмерка» прочно ассоциируется с Америкой – точнее, с американскими автомобилями. На худой конец, речь может идти о представительских легковушках известных немецких марок или отдельных европейских спорткарах. Однако сегодня мы подобрали для вас несколько двигателей V8 от тех производителей, которые вряд ли ассоциируются с подобной компоновкой.
Автомобиль из будущего: Tatra 77
По сути, именно довоенная Tatra является родоначальником европейских легковых автомобилей с V8, хотя эта марка получила известность и признание в качестве производителя грузовиков. Нетривиальность легковой модели 77 с конструкцией от инженера Ганса Ледвинки проявляется не только в V-образной «восьмерке» с воздушным (!) охлаждением, расположенной к тому же сзади.
Ведь сначала в глаза бросается невероятный для тех лет дизайн обтекаемого кузова под авторством Пауля Ярая, скрывающий хребтовидную трубу вместо рамы, независимую подвеску всех колёс и реечное рулевое управление.
Можно добавить также синхронизаторы на всех передачах переднего хода и качающиеся полуоси. Да и в трехлитровом двигателе мощностью 60 л.с. было немало интересных новшеств: верхний распределительный вал, полнопоточный масляный фильтр и масляный радиатор. Дальнейшим развитием стала модель 87, получившая мотор мощностью 75 л.с.
Подобно многим довоенным моделям, Tatra 87 выпускалась и после Второй мировой войны до 1950 года, пока ей на смену не пришла действительно новая Tatra – «шестьсот третья». Она, как и легендарная «наследница» под индексом 613 с дизайном от ателье Vignale, также оснащалась V-образным восьмицилиндровым «воздушником» – правда, у последней модели с весьма скромной по виду и размерам кормой он развивал уже впечатляющие 168 л.с.
«Otto Vu»: Fiat 8V
Вторым неожиданным производителем автомобилей с V-образной «восьмеркой» под капотом стала самая что ни на есть народная марка – Fiat. Причем, как ни странно, произошло это сразу в первое послевоенное десятилетие, что особенно удивительно с учетом экономической ситуации в той Италии. Впрочем, все объяснимо: Fiat 8V задумывался как не только спортивное купе, но и автомобиль для участия в гонках.
Конструкция была традиционной для спорткаров пятидесятых
Машину показали в Женеве в 1952-м, а название модели было выбрано из «соображений безопасности» – итальянцы опасались, что американский Ford мог запатентовать название V8 и подать на Fiat в суд.
Машину спроектировали инженеры Данте Джакоза и Фабио Лучио Рапи, а V-образная «восьмерка» изначально создавалась для седана представительского класса, однако до его выпуска дело не дошло. Объем V8 был совсем скромным – 1996 «кубиков», но для спортивной машины столь небольшой диаметр поршней не был проблемой.
К слову, они работали в цилиндрах, расположенных под углом развала блока в 70 градусов, а при 5600 оборотах в минуту двигатель Otto Vu развивал 105 л.с., благодаря чему четырехметровая машина массой в 1000 кг могла разогнаться до 190 км/ч. Выпускали двухдверное купе всего пару лет – до 1954 года.
Великая французская кооперация: Renault Project H
Некоторым интересным машинам суждено навсегда остаться прототипами. Так произошло и с очень интересным проектом компании Renault, который так и называется – Project H.
Несмотря на малоизвестность и неожиданный, мягко говоря, дизайн, это разработка с интересной предысторией и пусть и короткой, но яркой историей. Ведь именно этот проект дал старт сотрудничеству двух французских автогигантов – Renault и Peugeot.
В стремлении заняться производством больших и мощных машин и отойти от статуса производителя Renault 4 и прочих подобных утилитарных «садовых тележек» французы даже обратились с предложением по сотрудничеству к немцам из Volkswagen и итальянцам из Fiat. Однако Volkswagen шел своим путём, а фиатовцы в то время во всех смыслах были заняты проектом превращения Fiat 124 в советский ВАЗ-2101.
И 22 апреля 1966 года было подписано соглашение о сотрудничестве Renault с другим французским производителем – Peugeot. Партнерство предполагало совместную разработку новых моделей, а также закупки комплектующих и само производство. Существует версия, что поработать вместе были не прочь и конструкторы компаний.
Уже летом 1966-го была начата работа над «Проектом Н», причем машина должна была получиться почти пятиметровой длины, что явно указывало на её высокий класс. А подчеркнуть статус должен был новый двигатель V8 объемом 3,5 литра, над которым работали в Peugeot. Там задумали не один, а сразу два унифицированных двигателя семейства Z – «восьмерку» с индексом Z0 и V6 под обозначением ZM. Моторы получили 90-градусный развал алюминиевого блока с чугунными гильзами мокрого типа и объем каждого цилиндра в 444 кубика, благодаря чему объем «большого» мотора составил 3552 кубических сантиметров, а в «младшем» их было 2664.
Кроме моторов столь современной конструкции предполагалось и множество других прогрессивных технологий – например, гидропневматическая подвеска со встроенными домкратами для замены колёс! Еще одна неожиданная опция – две отдельные системы кондиционирования для переднего и заднего ряда.
Существовало несколько вариантов внешности, но до наших дней дожил только бывший ходовым макетом фастбэк с дизайном Мишеля Белигона, который из-за характерной формы выглядел как хэтчбек, но на самом деле его заднее стекло не поднималось вместе с крышкой багажника.
Видимо, не просто так французы сейчас демонстрируют этот прототип только в полумраке…
Однако не самая привычная форма кузова вызвала некоторое непонимание не только у немногочисленных сторонних зрителей, но и у самих авторов. Вот что, к примеру, спустя 50 лет сказал про внешность и салон Renault Project H создатель её интерьера Робер Бруайер: «мы в Renault тогда не слишком уверенно совладали с крупными формами. "Project H" получился тяжеловесным, дизайну не хватало единства и гармонии. Интерьер порой называют футуристичным из-за панели приборов с козырьком во всю ширину, но обилие дополнительных и "разнокалиберных" приборов сделало панель перегруженной и лишенной чистоты».
Всего спустя несколько месяцев после презентации проект остановили по финансовым соображениям. Ведь на него потребовалось бы в общем около 200 миллионов франков, а стать прибыльным он смог бы при объемах продаж не менее 60 тысяч машин в год. Это выглядело довольно сомнительно для самих топ-менеджеров Renault и Peugeot, а грянувший в 1973-м нефтяной кризис показал, что осмотрительные французы были правы на все 444 кубика в каждом из восьми цилиндров несостоявшегося проекта H.
Этот дивный мир саке, хокку и ниндзя: Mitsubishi Proudia
Вполне вероятно, что вы, даже будучи поклонником «трёх бриллиантов», ни разу не слышали про такую модель, как Proudia.
То ли Lexus LS, то ли Nissan President – нет, это Mitsubishi, причем с передним приводом и V8!
Неудивительно, ведь этих машин было произведено менее 1000 штук. А вот что удивительно, так это то, что у пятиметрового седана, представленного в конце 1999 года, под капотом был самый настоящий V8 собственной разработки! Причем, в отличие от конкурентов, Proudia была переднеприводной, а её «восьмерку» расположили не вдоль оси, а поперек! Позже мы расскажем, кто из японцев (и для кого) еще так не один раз сделал, но пока поговорим о Mitsubishi.
Машина в силу своих «обязательств» получила пневматическую подвеску, амортизаторы с электронным управлением и даже адаптивный круиз-контроль. Напоминаем, что на дворе стоял 1999 год...
О, этот светло-бежевый бархатистый велюр настоящего праворульного «японца» премиум-сегмента!
Помимо привычного двигателя V6 3,5 модели 6G74 для флагмана создали совершенно новый мотор V8 модели 8A80 объёмом 4,5 литра. Согласитесь, впечатляющий подход – новый мотор для новой модели, которая должна была покорить новый для марки сегмент рынка.
Неудивительно, что его конструкция была самой современной: в алюминиевый блок залили чугунные гильзы, в каждой из двух головок разместили по два распредвала и по четыре клапана на цилиндр, ну а фирменный для Mitsubishi непосредственный впрыск топлива GDI говорит сам за себя. В итоге мотор получился всего на пять сантиметров длиннее и 10 кг тяжелее младшей версии с V6.
По старой японской традиции мощность указали традиционную – 280 л.с., а крутящий момент достигал 412 Нм. Так сказать, серьезная заявка на успех.
А в реальности же произошел эпичный рыночный провал: в 2000 году было продано всего 852 экземпляра, то есть в четыре раза меньше, чем планировалось. Уже спустя 15 месяцев машину пришлось снять с производства, а всего было произведено 1227 Proudia.
Впрочем, на этом закончилась собственно история Proudia, но не её двигателя, ведь в Южной Корее у машины существовал брат-близнец Hyundai Equus, у которого дела обстояли намного лучше. Причем корейцы как раз и производили блоки цилиндров и многие другие детали двигателя для самих японцев! Такая вот круговая порука и кооперация по-азиатски.
Похоже, на них даже работал один и тот же фотограф!
Equus благополучно жил конвейерной жизнью вплоть до конца 2008 года, когда он уступил место под солнцем седану собственной корейской разработки.
Послесловие: Yamaha – это музыкальные инструменты и мотоциклы? Ну-ну...
Казалось бы, какое отношение корпорация Yamaha может иметь к производству автомобильных двигателей, если у неё даже нет собственного автомобиля, зато полно отличных синтезаторов и мотоциклов? Знающие люди сейчас подняли брови в удивлении: самое прямое! И это действительно так, причем отличные, да вдобавок поперечно расположенные моторы V8, созданные японцами, вы могли видеть в самых неожиданных автомобилях. О них мы расскажем во второй части нашего обзора, посвященного самым неожиданным производителям и носителям V-образных «восьмерок».