Renault Trafic II и Opel Vivaro I с пробегом: где искать сквозную коррозию и почему не греет печка

В Европе семейство фургонов Renault Trafic II – одно из самых популярных в своем классе. И традиционно для коммерческой техники выпускалось оно долго: с 2001 по 2014 годы, причем под еще несколькими марками – как Opel/Vauxhall Vivaro и Nissan Primastar. Renault и Opel собирались в Англии, часть Renault и почти все машины Nissan производили в Испании, в Барселоне. Несмотря на такую географию, технических отличий у машин нет, и болячки везде одни и те же. Начнем с разбора кузова, салона и электрики, а в следующей части материала выясним, насколько надежны подвески, коробки передач и двигатели Trafic II. ​

Техника 

Это поколение Trafic разрабатывалось Renault совместно с Opel, но с точки зрения техники это фактически французская машина. Явно заимствованных у Opel технических решений не найти, агрегаты все французские. Фургон с несущим цельностальным кузовом предлагался в двух вариантах колесной базы (3098 и 3498 мм), в нескольких версиях разной высоты и с тремя, четырьмя или пятью дверьми. Количество пассажирских мест – до 9. Полная масса всех версий 3-3,5 тонны, грузоподъемность – до 1200 кг.

Помимо грузового и пассажирского фургона доступна бортовая версия и шасси для установки специальных кузовов, благо конструкция несущего пола не требует переделки, а все крепления шасси и коммуникаций находятся в нем.

Привод у машины на переднюю ось, расположение агрегатов поперечное, рядно-линейное. Здесь используются широко известные по легковым моделям Renault моторы серий F4R, M9R, F9Q и агрегат коммерческой линейки G9U. Из необычных решений – лишь роботизированная трансмиссия Quickshift с быстродействующим гидравлическим приводом переключения от MagnetiMarelli, конструктивно схожим с Selespeed от FIAT. Но это опция для самых мощных моторов 2,5.

Подвеска спереди типа McPherson, сзади же стоит балка – нескручиваемая, с тягой Панара.

Trafic – представитель оригинального дизайна на момент появления. Компоновка кузова полукапотная, причем для доступа к агрегатам передняя часть почти полностью разбирается, создавая отличные условия для обслуживания. Такое решение в дальнейшем массово применят и другие марки. Несущее основание кузова с высоко поднятыми панелями неоригинально, но прогрессивно в сравнении с рамой и позволяет сочетать высокую жесткость конструкции с малой массой и возможностью ставить упрощенные, несиловые кузовные надстройки.

Традиционно для коммерческой техники конструктив предусматривает упрощенное обслуживание не только основных агрегатов, но и внутреннего оборудования с максимально простым доступом к жгутам проводки и климатической системе. Да и в целом все выполнено максимально «дубово» – и в данном случае это скорее преимущество.

Хронология

Сентябрь 2001 года. Публике представлены близнецы Renault Trafic II и Opel Vivaro. Моторы – бензиновые 2,0 на 120 л.с., серии F4R. Дизели – 1,9 мощностью 82 л.с. и 101 л.с. серии F9Q, а также 2,5 на 135 л.с. серии G9U. Для мотора 2,5 доступна роботизированная коробка.

Июнь 2006 года. Рестайлинг модели. Мощность бензинового мотора уменьшилась до 117 л.с. в связи с введением эконорм Евро-4, появилась 6-ступенчатая МКП. Дизельные моторы 1,9 заменены на двигатели 2,0 серии M9R (90 и 114 л.с.), дизель 2,5 стал выдавать 146 л.с.

Август 2014 года. Производство модели свернуто в Лутоне. Модели Nissan в Барселоне выпускались до 2015 года. 

КузовВнешние панели

Как и у любой коммерческой техники, пробеги Renault Trafic в среднем очень большие, и рассчитывать на идеальное состояние сложно. Но использование качественного и оцинкованного металла вкупе с его большой толщиной внушают оптимизм. Машины в частной эксплуатации, особенно пассажирские, можно найти в версиях после рестайлинга в родной окраске, хотя шансы и невелики. 

В России Trafic – не самая популярная модель, и подобрать идеальный экземпляр будет сложно. У машин нередко облезает лак, особенно в южных регионах. У большей части пробег сильно за полмиллиона. А при таких пробегах велики шансы, что автомобиль пару раз уже перекрашивали «по пояс». Впрочем, это не так страшно, вопрос лишь в качестве работ. При осмотре лучше не лениться и отмести варианты с откровенными нарушениями технологий ремонта ЛКП.

Основные места проявления коррозии – передние арки (особенно на стыке с дверью), водительский порог, зона вокруг лючка бензобака, задние арки по кромке, нижняя часть ниши боковой сдвижной двери и порога, а также задние двери – особенно если они многократно помяты.

У «трассовых» машин часто сгнивает передняя кромка капота и страдает кромка крыши. Передние двери подгнивают в основном изнутри, на стыке металла и внутренней обшивки – в этом месте как раз прилегает уплотнение и часто бывает влажно. Нижняя же кромка страдает редко. Места крепления внешнего молдинга корродируют крайне медленно, и наружу ржавчина не выбирается. Проем сдвижной двери часто зацветает в нижней части: нужно смотреть стык панелей под уплотнителем. И однозначно стоит проверить «ступеньку» – под ковриком скапливается влага. Часто коррозия есть и в местах крепления ограничителей водительской двери – это результат нагрузок от разъездной работы. 

Снизу

Высоко поднятый пол и толстый металл способствуют долголетию, особенно если владельцы следят за сухостью полов и иногда антикорят машину. Пол грузового отсека ржавеет в основном по кромкам и в нишах креплений сидений со стороны салона. Проблема в том, что напольный ковер тут с поролоновым наполнителем и со временем намокает. Страдают прежде всего швы – а это стыки пола с арками задних колес и задней же панелью. 

Пластиковая обшивка боковой панели неплохо вентилируется, и потому до боковых швов вертикальных панелей влага не доходит. Ниша порожка боковой двери имеет выштамповки. Они задерживают влагу, которая по резиновому нижнему уплотнителю двери расходится по всей плоскости прилегания двери. Уплотнитель нужно регулярно сушить, как и нишу. К тому же тут всегда есть повреждения ЛКП от ног. Нижняя направляющая двери – тоже проблемный элемент. Следует проверять и ее крепления, и собственно нишу, в которой она располагается на кузове.

Порожек водительской двери – типичное место сквозной коррозии. Если снять ковер, то на большинстве машин будет видна обширная зона, где краска слезла, и в лучшем случае видно серое цинковое покрытие, а под уплотнителем проема двери и жгутом проводки почти наверняка есть рыхлая коррозия. В худшем случае там дыра, через которую видно асфальт.

Доступ из салона к аркам задних колес можно получить, сняв обшивки боковых панелей салона. Насквозь арки прогнивают редко. Основные проблемы тут из-за внутренней коррозии, при наличии конденсата на боковых стенках кузова и влаги на полах.

Заглянем под днище: здесь все обычно неплохо. Полы кузова страдают минимально – они с завода обработаны на совесть, и коррозия распространяется медленно. Пороги на удивление толстые и хорошо оцинкованы. Главное, чтобы слезающую краску подновляли вовремя. Страдает в основном внутренняя кромка в самом низу и косынки усилителей. 

Внутренние брызговики и лонжероны выполнены из очень толстой стали, и с завода все прикрыто битумным составом. Хотя в задних колесных арках локеров нет, они тоже с солидным заводским покрытием, так что имеется всего несколько проблемных кромок. Место установки пружины страдает, если резиновая опора была повреждена. Металл там толстый, но пружиной его перетирает. В передних арках встречается немного коррозии в верхней части и в местах установки заглушек на задней кромке. 

Состояние кузова неплохое даже у машин первых выпусков, особенно если вспомнить, как все печально у Mercedes Benz Vito W638 этих же лет.

Из совсем незаметных мест, где коррозия чувствует себя как дома, можно отметить заднюю балку бампера. Ее не видно снаружи, и она из черного металла, поэтому к 15 годам сгнивает насквозь. Спереди балка тоже корродирует, но не так сильно.

Оборудование кузова

Renault Trafic максимально прост – даже стеклоподъемники в основном с ручным приводом, так что при огромных пробегах поломок не так уж много. Замки, петли дверей надежны, но все же нередко требуют замены у разъездных авто. Обрыв тросов стеклоподъемников – большая редкость, но случается. В силу интенсивной эксплуатации иногда встречается износ шестерен привода. Лобовое стекло большое, дорогое, и еще его очень уж часто вклеивают плохо – оно течет, из-за чего страдает салон и рамка стекла.

Возраст берет свое, и мелкие технические грешки на Trafic не редкость. Это и вибрации зеркал, и износ трапеции дворников, и поломки механизма сдвижной двери, и потеря герметичности уплотнений капота, из-за чего вода попадает на двигатель. Особенно от влаги страдают дизельные моторы 2,5, у которых нет крышки: закисают свечи накала и форсунки. 

От времени пластик бамперов становится хрупким и легко ломается, особенно в южных регионах. Фары держатся хорошо и требуют только полировки. Задние фонари часто ломают распашными дверьми, но это ожидаемо для коммерческой техники. 

Сальник-уплотнитель рулевого вала в моторном отсеке вылетает со своего места, в итоге в ноги водителя задувает холодный воздух, и в салоне становится шумновато. Трубка омывателя заднего стекла зимой выпадает из креплений и стирается об асфальт. Но с учетом возраста и жесткой эксплуатации это все мелочи – качество исполнения можно оценить как отличное.

Салон 

Салон у Trafic скроен достаточно прочно, чтобы при пробегах за полмиллиона не разваливаться. Конечно, качество шумоизоляции невысокое, все собрано из скрипучей толстой пластмассы, зато интерьер долгоиграющий и, в общем, достаточно комфортный для рабочей машины. Состояние зависит от пробегов и отношения.

Приборные панели, к сожалению, далеко не вечны. Умирает подсветка, иногда сбоят указатели, особенно на экземплярах до 2006 года. Перепиновку и установку панелей образца после 2006-го сообщество владельцев уже освоило.

С «климатом» в Trafic все не очень хорошо, и жалобы на негреющую печку встречаются регулярно. Подводят тросы заслонок из-за коррозии направляющих и осей и поломок шестерен. Но чаще причины в другом: задняя печка фургонов управляется соленоидом, и он может не срабатывать. Холодно в салоне будет и если машина не догревается до рабочей температуры, а радиатор печки забит по причине редкой замены антифриза. Благо доступность элементов системы отличная, для снятия тросов и радиатора не нужно разбирать переднюю панель, а блок печки с моторчиком демонтируется из-под капота, почти как на Mercedes Benz Vito первого поколения.

На удивление часто попадаются машины с живым кондиционером, основные его поломки – отказы датчиков и вентилятора.

Электрика

Электрика максимально «кондовая», а расположение элементов, как это нередко бывает на коммерческой технике, отличное. Из откровенно странных и неудачных решений можно вспомнить только выполненный заодно с подрулевыми рычагами блок подрулевого шлейфа. Ресурс у него приличный, но цена замены кусается. 

В целом тут все просто – никаких мультишин или оптики. Разъемы огромные, как были на Жигулях, провода толстые, предохранители большие, много клеммных соединений на болтах. Жаль, что качество самих проводов не очень высокое: на машинах первых выпусков крошащаяся изоляция в моторном отсеке и даже в салоне – дело обычное. 

Тем не менее проблем с электрикой минимум – с учетом пробега, конечно. Потому что умирающие дисплеи MID, требующие замены реле, контактные группы замка зажигания, ломающиеся разъемы свечей накала и догревателя ОЖ, плафонов салона и концевиков, нарушение крепления массы – это все, увы, будни владельца.

Промежуточный итог

Коммерческая техника должна быть феноменально надежной. И Renault Trafic вполне соответствует своему предназначению. Кузов у него действительно крепкий, ломаться в нем почти нечему. И электрика максимально простая и в целом надежная. Список моторов намекает, что и там все должно быть здорово, но так ли это? И не подкинут ли сюрпризов коробки передач? Об этом поговорим во второй части материала.