Проект АТОМ: что это будет за автомобиль, кто его разрабатывает и когда он появится

Новый отечественный проект АТОМ – один из самых свежих на современной сцене, и при этом один из самых непрозрачных. Имеет ли он отношение к Кама-1 и будет ли ее прямым развитием? Что за автомобиль планируется создать в рамках проекта? Кто будет его покупать? Какие будут поставщики и кто входит в команду? Чтобы попытаться рассеять тень над этими базовыми вопросами, мы посетили офис компании и провели интервью с руководителями направлений внутри проекта.

Kolesa.ru: Разработка АТОМ будет вестись на разработках Камы-1? Или АТОМ разрабатывается сейчас с нуля?

Светлана Коцыганова, директор по маркетингу АТОМ: Мы хотели бы сразу подчеркнуть важный момент: электромобиль АТОМ – абсолютно новая идея современного технологического электромобиля и новая собственная разработка команды проекта совместно с технологическими партнерами. Это собственная платформа и собственный софт. Проект «КАМА-1» был неким катализатором интереса к электромобилям на российском рынке, но это совершенно новый продукт, команда и концепция.

К.: АТОМ – автомобиль особо малого класса? Какие габариты он будет иметь?

Светлана Коцыганова: Мы хотим уйти от традиционного понятия «класса» в автомобилях, так как сам автомобиль и его функционал меняются вместе с вызовами новой городской мобильности. Но, используя принятую систему классов авто, мы хотим объединить их в один универсальный класс, удобный для современного городского жителя: компактный, как класс А/B, динамичный, как лучшие представители В/С, а по комфорту – не менее просторный, чем С/D-класс. При этом закладываем хороший клиренс. Считаем, что современное поколение жителей мегаполисов не особо интересует, какой там класс, важна функциональность.

К.: Это достигается тем, что все агрегаты и батарея спрятаны в пол?

Светлана Коцыганова: Да, это базовое преимущество – электродвигатель и его комплектующие значительно компактнее, чем ДВС, что позволяет по-новому взглянуть на компоновку внутри и максимально использовать объем для внутреннего пространства водителя и пассажиров. Но еще важнее, что это наша собственная платформа и дизайн, поэтому архитекторы АТОМ смогли с нуля создать максимально оптимальное расположение компонентов.

К.: Кто станет ключевым и второстепенным партнерами по разработкам технологий и поставкам? Есть ли соглашения с конкретными фирмами (или предварительные договоренности о сотрудничестве)? Где планируется сборка АТОМ – за рубежом или на одном из освободившихся заводов в России, например, на заводе Соллерса в Елабуге, откуда ушел Ford?

Светлана Коцыганова: Подписанных технологических партнеров и поставщиков уже несколько десятков, около сотни, ведь мы уже на пути к индустриализации, завершаем процедуру выбора производственной площадки в России. Детали по этим вопросам мы дадим в мае, когда планируем представить функциональный образец АТОМ.

К.: Но с Китаем у вас взаимодействие налажено?

Светлана Коцыганова: Китай – крупнейший рынок производителей и покупателей электромобилей и компонентов к ним. В данном контексте, конечно же, Китай представляет для нас интерес. При этом мы в каждой кооперации стремимся именно к глубоким партнерствам, приводящим к обогащению внутренней компетенции команды АТОМ.

К.: Какие «крупнейшие агрегаторы» и «крупные технологические, автомобильные и финансовые компании» поддерживают проект АТОМ и участвуют в нем?

Руслан Шевченко, коммерческий директор АТОМ: Сейчас у нас несколько десятков крупных соразработчиков, ключевых поставщиков и будущих покупателей, объединенных вокруг нашего продукта. С каждым из них мы будем стремиться своевременно заявлять о нашем совместном прогрессе. Например, если говорить о каршеринге, то наш проект поддерживают BelkaCar и Ситидрайв, одни из лидеров рынка. С ними мы сотрудничаем очень плотно, в том числе — ведем совместные разработки. Такая же ситуация по взаимодействию на рынках такси и доставки.

К.: Следующий вопрос очень важен с точки зрения бизнес-применений нового электромобиля, то есть работы в такси и каршеринге. Как я понимаю, у АТОМ уже был договор с Департаментом транспорта Москвы. Какова ситуация с этим договором сейчас? А также какую роль в данном вопросе играет развитие инфраструктуры – вы вовлечены в данный процесс как производитель электрокаров?

Руслан Шевченко: Что касается развития инфраструктуры, то сейчас инфраструктура активно развивается в том числе благодаря поддержке со стороны государства. Не может не радовать тот факт, что и частные компании становятся все более и более активными в данной сфере и видят для себя экономические перспективы. 

АТОМ со своей стороны участвует в большей части рабочих групп по инфраструктуре с представителями государства, регионов, энергетических корпораций, чтобы правильно стыковать развитие инфраструктуры с будущим спросом на электромобили.

Для нас совместно с партнерами также важно обеспечить возможность адаптивного встраивания электромобиля в повседневную жизнь человека: чтобы он мог зарядить электромобиль, там где ему удобно, не меняя своих привычек. Например, в офисе, на парковке торгового центра или около дома. Электромобиль — это и ассоциация с новым современным опытом, и новый подход в оценке стоимости владения и цены километра пробега, на которую всё пристальнее смотрят как b2b, так и b2c покупатели. И это должно поддерживаться. Например, в определенных городах Китая выдают грин-номера, которые дают владельцу ряд преимуществ: их могут использовать для движения по автобусной полосе в любое время, на водителей не распространяется запрет на использование машин в определенные дни недели. В Москве значительной мотивацией до сих пор является бесплатная парковка и отсутствие транспортного налога.

Соглашение с Департаментом транспорта Москвы действующее. В рамках него АТОМ должен предоставить функциональные прототипы для тестирования в 2024 году.

К.: Что подразумевается под понятием «цифровая среда новой мобильности»?

Светлана Коцыганова: В нашем понимании это удобная форма интеграции в городскую мобильность вне зависимости от того, что человек выбирает – владение, подписку, каршеринг или поездку на такси. Каждый пользователь обладает собственным цифровым профилем, позволяющим чувствовать себя комфортно в момент взаимодействия с электромобилем в любой роли. Представьте, вы садитесь в автомобиль каршеринга. И он на ближайшую поездку становится вашим. Спинки кресел автоматически приходят в ваше любимое комфортное положение. Сегодня у вас хорошее настроение, а значит, включается тема оформления из вашего любимого сериала – визуальный ряд, расположение функций, звуки, цвет подсветки, а может, и запахи? Голосовой ассистент уже предложил вам построить маршрут до дома, да так, чтобы проехать мимо любимых мест и заехать по дороге в парк у дома для короткой прогулки. Автономное движение в пробках и беспилотная парковка позволят чувствовать себя еще уверенней.

Дополненная реальность, транслируемая на лобовое стекло, изменит уровень вовлеченности водителя в процесс вождения, поможет избежать аварий, более качественно ориентироваться на карте и управлять функциями, не отвлекаясь на десятки кнопок. 

От оффлайн-мобильности мы переходим к цифровой мобильности, и наша задача – сделать это безопасно и бесшовно для пользователя. Создавая продукт, мы смотрим на молодое современное поколение людей, ставшее носителем культурного кода разумного потребления и рациональности, имея при этом высочайший запрос к функциям.

Наша миссия: создать АТОМ новой городской мобильности как основу нового образа жизни. Поэтому АТОМ – сильно больше, чем просто электромобиль в классическом понимании, это в том числе и IT-продукт с различными технологическими решениями и возможностями для аудитории, для бизнесов каршеринга и такси. Все вместе – цифровая среда городской мобильности.

К.: А в какой форме вы планируете работать с возможными частными покупателями? Будете ли вы создавать собственную сеть классических дилерских центров или делать ставку на модные сейчас онлайн-продажи?

Руслан Шевченко: Мы создаем цифровой электромобиль, и, конечно же, прежде всего смотрим на цифровые сервисы и все те преимущества, которые они несут. От онлайн-продаж до возможности удаленной диагностики и сервисных онлайн-услуг.

Мы не планируем создавать дилерские центры старого образца – мы делаем ставку на более продвинутые решения, учитывающие проникновение виртуальной реальности, метавселенных и прочих технологий.

К.: А вы считали порог окупаемости проекта, то есть сколько нужно суммарно продать машин, чтобы окупить начальные вложения?

Руслан Шевченко: Технологические проекты имеют несколько иной подход, нежели классические автомобильные производства. Например, они непрерывно находятся в инвестиционном цикле, ведь нужно всегда быть впереди рынка по уровню инноваций. Поэтому математическая и бизнес модель сильно сложнее, чем только продажа единиц машин. Но мы, безусловно, считаем все эти показатели, моделируем сценарии.

К.: А что можно сказать об ориентировочной цене? Понятно, что назвать ее с точностью хотя бы до тысяч рублей пока нереально, но в какую ценовую нишу попадет автомобиль?

Руслан Шевченко: Мы разрабатываем технологичный массовый электромобиль для города. Электромобиль, который отвечает запросам современного поколения и который предлагает абсолютно новый опыт взаимодействия человека и электромобиля. И нам важно быть, с одной стороны, доступными для нашей аудитории, с другой – предлагать высокий уровень современного комфорта и безопасности. Этим определяется будущая цена АТОМа – достаточно массовая доступность при высокой инновационности.

Также очень важно, особенно в случае с электромобилями, оценивать не цену, а общую стоимость владения. Когда в расчете учитывается не только цена приобретения, но и стоимость эксплуатации, которая для электромобиля значительно ниже, а также другие положительные эффекты, такие как нулевой транспортный налог, бесплатные парковки, бесплатное движение по магистралям и, конечно, же субсидии. Вот тогда можно определить, во сколько человеку будет обходиться электромобиль. Еще важнее это для бизнеса. С нашими будущими клиентами мы делаем такие расчеты совместно.

К.: В России, да, в общем-то, и в Китае все привыкли, что престижный автомобиль должен быть большим, а вот машины, которые укладываются в формулу «внутри больше, чем снаружи», как правило, должны быть очень бюджетными. Да, есть маленькие, но при этом дорогие и престижные автомобили – ну вот тот же Mini, но это уже премиальный сегмент и совсем другая история. Не помешает ли компактность продажам?

Светлана Коцыганова: Компактность для нас – не признак бюджетности/экономичности/недостаточности, а признак разумности, осознанной рациональности. По результатам множества исследований, а они совпадают с нашими личными убеждениями, мы понимаем, что концепция «Больше-лучше» изжила себя. Это очевидно из того, как современные поколения мегаполисов относятся к квартирам, одежде, гаджетам и другим предметам.

Новое поколение людей стало умнее и понимает, что физически большой автомобиль для основной части поездок – это неудобно, особенно в городе, учитывая управляемость, парковку, маневренность. При этом, конечно, он должен обладать высоким комфортом, безопасностью, функциональностью. В этом и вызов, который нам ставит поколение, – совместить несовместимое. И мы это делаем!

К.: Какие еще рынки вы видите в качестве целевых, помимо российского?

Светлана Коцыганова: Да, сейчас фокус нашего внимания направлен на российский рынок, но в сферу наших интересов входят и рынки стран Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, страны СНГ.

К.: Как формировалась команда из «более чем 250 специалистов по всему миру»? Это нанятые люди в штате или же это команда специалистов на аутсорсинге, которые выполняют задачи по ТЗ заказчика?

Светлана Коцыганова: Скажу важную для нас вещь: одним из основных критериев для привлечения в проект, помимо профессиональных навыков, были и остаются «горящие глаза». В таких проектах исключительной компетенции недостаточно, важно болеть проектом и мечтать его сделать.

На сегодня наша команда насчитывает более 400 инженеров и IT-разработчиков, имеющих опыт реализации крупнейших проектов в сферах электротранспорта, мобильности и экосистем в России, Китае, Европе и США.

Это штатные сотрудники, и физически они находятся в нескольких инженерных центрах России и Китая. Наша штаб-квартира располагается в г. Набережные Челны.

К.: Расскажите, пожалуйста, о том, «кто есть кто» в проекте АТОМ.

Светлана Коцыганова: Генеральный директор – Игорь Поваразднюк. Его прошлый опыт – это инновационные проекты КАМАЗа, а также проекты в Ernst & Young. Он – один из сооснователей проекта, носителей нашего культурного кода инновационности и прорыва и тот, для кого АТОМ – дело всей его жизни.

Харальда Грюбеля вы, конечно, знаете как создателя Lada Vesta – самого популярного автомобиля в России. Также он руководил инженерными подразделениями в Volkswagen, Mercedes в Европе и США. Это была удивительная история: Харальд, находясь в Германии, настолько поверил в наш проект, что в «закрытые» ковидные времена сумел переехать и возглавить разработку. Сейчас он работает с нашей инженерной командой в Набережных Челнах. Цели перед ними стоят амбициозные – не только разработать инновационный электромобиль с нуля, но и запустить его серийное производство.

Ларри Ванг – специалист мирового уровня в области высоковольтных систем. Он отвечает за разработку батареи и связанных систем, как, например, термо-менеджмент, который особенно важен в стране с холодным климатом.

Дмитрий Агеев – директор по IT-продукту, который ведёт все направления, связанные с IT-разработкой и инновациями. За его плечами – глобальное лидерство в фудтехе Yum!, а также развитие крупных агрегаторов мобильности и классифайдов, как, например, Avito. 

Мой предыдущий профессиональный опыт связан с MINI и IKEA, и теперь меня искренне вдохновляет возможность создать продвинутый российский продукт мирового уровня полностью с нуля. 

К.: Инвесторами проекта при его запуске выступили генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и бизнесмен Рубен Варданян. Кто сейчас является инвесторами и партнерами проекта?

Игорь Поваразднюк, генеральный директор АТОМ: Сейчас у нас большое количество крупных технологических и финансовых партнеров, объединенных вокруг общей цели. С каждым из них мы будем совместно рассказывать о нашем взаимодействии в будущем. 

К.: Планируется ли переход к IPO, то есть первичному открытому размещению акций на бирже?

Игорь Поваразднюк: Мы смотрим на это как на интересную и логичную перспективу. Мы уже стали большой технологической компанией с командой в 450 человек, но для нас важно сохранять дух быстрого развития – движение вперед, рост бизнеса и независимость финансовой модели. Впереди еще много интересных задач и вызовов!

К.: У проекта АТОМ появилась официальная страничка в VK и Telegram, а когда появится официальный сайт АТОМа?

Светлана Коцыганова: Ждём вас на https://atom.auto – сайте о нашей концепции и о том, какой мы видим новую мобильность города.