«Алмаз-Антей» в Петербурге будет выпускать российские микроэлектрокары

В России появятся свои микроэлектрокары. Машины весом 400 килограммов и стоимостью до 1 млн рублей начнут производить в следующем году на базе бывшего завода Toyota в Санкт-Петербурге. Главной их фишкой будет быстрая смена батареи. Выпуском займется концерн «Алмаз-Антей», сообщил гендиректор Обуховского завода Михаил Подвязников. Где и кому на российском авторынке могут пригодиться такие маленькие электрокары?

Для начала немного характеристик, чтобы было понятно, о каких объемах идет речь. Модель L-type в категории L7 не просто так зовется микрокаром. Эта машинка по своим габаритам недалеко ушла от квадроциклов. Масса — до 400 килограммов, максимальная скорость — 90 километров в час. Ближайший аналог — пожалуй, Dawoo Matiz, но даже до этой крошечной модели новый микрокар не дотягивает. Плюс это электромобиль, дaльность хода — до 180 километров. Негусто, но главной фишкой новой модели называют быструю смену батареи. Руководитель отдела развития таксопарка «Транс трейдинг профи» Меружан Овсепян так отозвался о новинке:

— Электромикрокары, которые планируется делать, в такси только из-за размера не очень подходят, потому что нужен седан, легковой класс, куда может войти до четырех человек с багажом. То, что 180 километров пробегает, — допустим, в Москве это маловато, в регионах этого вполне достаточно. В шерингах — вероятно, почему нет.

— Привлекательная ли цена — до миллиона рублей?

— Очень привлекательная, но, опять же, мы говорим о микрокаре, который 400 килограммов весит, то есть это Daewoo Matiz. Это максимум в доставку. Мы работаем и с доставкой, у нас водители есть. В доставку, в принципе, вариант хороший.

На Обуховском заводе так прямо и говорят: новый микроэлектрокар в первую очередь подойдет сервисам каршеринга, доставки и прочим коммерческим автопаркам. Тем более за такую стоимость. Но есть, как всегда, подводные камни. «Алмаз-Антей» инвестирует до 37 млрд рублей в новый проект — сумма небольшая, говорят эксперты. Заявляется дальность хода в 180 километров, но это прошлый век — китайские средние батареи уже бегают по 500-700 километров. В целом ощущение от проекта — максимальная оптимизация и удешевление. А значит, никакой весомой доли отечественных комплектующих. Да и опыт в России у таких моделей не назвать удачным, говорит главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков:

Максим Кадаков главный редактор журнала «За рулем» «Квадрициклы — это такие же небольшие транспортные средства, но в виде машинки такой с рулем нормальным круглым, автомобильным, обычные права категории B подходят. Были попытки продавать подобные машины — индийские Bajaj Qute, и эти машины не сильно пошли, хотя их тоже использовали и доставщики пиццы, и прочие. У нас машина — это больше чем автомобиль, это именно специализированный, я бы сказал, транспорт для конкретных целей. «Автотор», завод калининградский, ведь он тоже разрабатывает подобные машины класса L6 и L7, сугубо городские. Производители чувствуют какой-то потенциал. Конечно, из полностью российских комплектующих сейчас автомобили эти выпускать невозможно».

Российским концернам сейчас не хватает микрочипов для электронных блоков, не хватает самих блоков, мы не делаем АBS, системы стабилизации, даже подушки безопасности выпускаем совместного производства. Однако быстрая замена батареи — это все же плюс, таким образом концерн элегантно обходит дефицит станций для зарядки. Это не значит, что возить батареи придется самому, все за вас сделают обслуживающие фирмы, но в теории зарядиться можно будет где угодно. Модели надо дать шанс, считает зампредседателя набсовета ассоциации «Надежный партнер» (объединения производителей и поставщиков энергоресурсов) Дмитрий Гусев:

Дмитрий Гусев зампредседателя набсовета ассоциации «Надежный партнер» «Коль уж мы вспомнили про Daewoo Matiz, пользовались им все, начиная от доставки продуктов питания, пиццы, суши и всего прочего, заканчивая автолюбителями. Те параметры, которые заданы, в принципе, их достаточно для большей части людей: проехать по городу, даже приехать из-за города в город, поработать и вернуться обратно. С точки зрения количества производимых машин это нормальные объемы, главное, чтобы это было сделано все-таки по максимуму из российских компонентов, чтобы не получалось, что заявленные производства являются крупноузловой сборкой китайских запчастей».

По словам директора завода Михаила Подвязникова, в следующем году планируется выпуск двух тысяч автомобилей в год, а еще через пять лет — 10-12 тысяч авто. Удобная схема, при которой можно будет сократить производство, если идея не выстрелит.