Omoda S5. Седаны еще поборются
Любой новый бюджетный седан на захваченном кроссоверами рынке — что глоток свежего воздуха. Но захочется ли сделать второй? Презентация Omoda S5 — отличный повод порассуждать, что именно вы выигрываете, доплачивая за кроссовер вместо седана. Сравним его заочно с уже знакомым паркетником Omoda C5 — это две модели одного размера, одного производителя, с одинаковой силовой установкой. Но цена кроссовера на 10 процентов выше, чем у седана, хотя материалов на его производство потрачено больше всего на 4 с небольшим процента. То есть высокий автомобиль дороже не только в абсолютном выражении, но и в относительном. Неужели седан действительно хуже, раз стоит дешевле? Или это маркетинговая уловка, чтобы заработать на популярности кроссоверов? Похоже, в этом материале новой Omoda S5 предстоит отдуваться за весь род четырёхдверок.
У приверженцев седанов всё меньше аргументов в споре с предпочитающим кроссоверы большинством. На одной чаше весов очевидные, измеримые выгоды: это геометрия проходимости и опять же геометрия вместимости крупных грузов. А вот преимущества седанов сплошь субъективны: тут такие характеристики, как удобство посадки-высадки, управляемость, акустический комфорт — особенно на втором ряду — и даже плавность хода (не путать с энергоёмкостью). Спорить об этом всём можно до бесконечности. Многие любители четырёхдверок ещё скажут, что седан попросту элегантнее. Но в случае с Омодами это вопрос дискуссионный вдвойне.
Если у кроссовера C5 облик футуристичный и радикальный, то седан S5 выглядит скромнее, консервативнее. Причина в том, что между ними 4 года разницы, а для Китая это целая пропасть — мы недавно об этом рассказывали в подробностях. Новой российской моделью Omoda S5 оказался представленный в 2018 году Chery Arrizo 5 Plus, который по пути в нашу страну получил другое имя и решётку радиатора. И это тот случай, когда за счёт нового дизайна всего одного, но крупного элемента автомобиль преобразился — изначально малопримечательный седан в обличии Омоды заиграл и стал обращать на себя внимание.
Но эстетика — всё равно не самая сильная сторона этой модели, и выбрать её на эмоциях сложно (в отличие от вау-дизайна кроссовера C5). Каждый сам составит впечатление о внешности седана, но я нахожу в нём много неоднозначных пропорций и линий, хотя и отталкивающим автомобиль не считаю. А некоторые детали по-настоящему хороши — например, световой рисунок под дымчатыми обтекателями задней оптики.
Салон S5 тоже оставляет смешанные впечатления, но уже в силу своего возраста. То, как в Китае делают интерьеры сейчас, сильно отличается от того, как было ещё недавно. Поэтому интерьер седана в сравнении с кроссовером той же марки воспринимается более бюджетным: меньше разнообразие материалов, хуже качество строчки и сопряжений поверхностей. Главное украшение — поля тёмного глянца панелей и контрастная прострочка, которая кривовата местами.
Но если не забывать, что S5 — это доступный автомобиль, то с позиции удобства и функциональности больших нареканий к салону нет. А архитектуру со вписанным в панель центральным дисплеем я бы вообще похвалил — лаконично, удобно и визуально напоминает крупные Audi. При этом блок климата по большей части аналоговый, подогревы тоже сделаны отдельными кнопками, громкость регулируется механической шайбой. Всё нужное в первую очередь под рукой и блуждать по меню системы для совершения простых действий не требуется. Правда, когда понадобится, запасайтесь терпением: интерфейс мультимедийки не слишком логично структурирован и далёк от изящества — пользуешься им через силу.
Зато синхронизация со смартфоном работает нормально, а экран не торчит над панелью — этого вполне достаточно, чтобы пореже иметь дело с системой. Выставил все настройки один раз (например, важно выбрать тему приборной панели с классическими циферблатами, все альтернативы которым малочитабельны) и дальше пользуешься только музыкой и навигацией со смартфона.
Правда, дисплей не поддерживает «мультитач», поэтому масштабировать карту привычным свайпом двумя пальцами не получится. Возраст так просто не спрячешь. А вот качество «безымянной» акустики порадовало: по меркам бюджетных моделей она звучит чисто и энергично в широком диапазоне частот, включая басы.
Но корректно ли называть автомобили Omoda бюджетными, когда марка позиционирует себя ультрамодной? И даже предпринимает нестандартные шаги, чтобы закрепить этот имидж — например, запускает некое подобие метавселенной или выпускает коллекции одежды и аксессуаров, которые уже не назвать простым «мерчем».
Представители бренда даже неофициально сравнивают себя с Mazda в том плане, что также стремятся делать что-то выделяющееся из массового сегмента. И в качестве закрепления контакта с пользователем предлагают ему дополнительно ещё какие-то элементы стиля жизни. Но первичным всё равно остаётся автомобиль и то, как его можно использовать.
С бытовой точки зрения Omoda S5 вопросов не вызывает: посадка на обоих рядах удобная, диапазоны регулировок достаточные, места в ногах много. Хотя поместить под передние кресла ноги в зимней обуви может быть уже затруднительно. Над головой тоже просторно, особенно в комплектациях без люка. Маршрут тест-драйва включал перегоны до 500 км в день с утра до позднего вечера, и сиденья достойно прошли это непростое испытание — пассажиры не уставали сверх меры.
А передние кресла удивили ещё и достаточно развитой боковой поддержкой спины, которая временами оказывалась нелишней. Из придирок — хотелось бы иметь дефлекторы обдува на втором ряду, USB актуальной версии Type C и ровный пол сзади. Но для последнего как раз существуют кроссоверы.
Те самые кроссоверы, которые вроде как медленнее и хуже управляются. Последнее справедливо: помню, что модель C5, клиренс которой на 30 мм больше, склонна клевать и крениться кузовом, а про управляемость сложно сказать что-то кроме того, что общий язык с автомобилем найти можно. Седан же внезапно оказывается драйверским! В основном за счёт обратной связи на руле и всеядности подвески.
Руль сильно вибронагружен и подвержен паразитному «силовому уводу», но в то же время сколько на нем полезной информации! В затяжной дуге или на дорожной развязке изменение усилия очень точно подсказывает сколько тяги добавить или убавить, чтобы оставаться на пределе сцепления шин. Тут уместно даже снова вспомнить Мазду с её «трёшкой».
Но есть нюанс: при достаточно интенсивном вождении слишком мягкие задние пружины и амортизаторы приводят к раскачке на неровной дороге и, а в сочетании с балкой в качестве основы схемы подвески возникает и заваливание кузова на заднее внешнее колесо в поворотах — в такие моменты у водителя пропадает вера в стабильность автомобиля. Мягкость пружин проявляется также сильным проседанием кормы и замыканием амортизаторов в безобидных ситуациях при «полной посадке» в салоне. Впрочем, если не доходить до таких крайностей с загрузкой и темпом движения, то шасси ведёт себя хорошо.
Даже отлично! Особенно впечатляет энергоёмкость — Omoda S5 позволяет мчать по дороге, которая целиком состоит из заплаток разного калибра и давности, без опасений что случится пробой амортизаторов. По балансу характеристик подвеска напоминает платформу Renault B0 или даже Subaru — возможно, ей немного недостаёт плавности, но тогда бы пострадала способность отфутболивать неровности в столь бешеном ритме. А ещё она тихо работает, даже когда под колёсами «стиральная доска» или даже ещё что похуже. Более того, шумоизоляция понравилась комплексно: ни шум ветра, ни гул китайских шин не кажутся слишком громкими.
Возможно, отчасти потому, что приходится всё время слушать мотор. У Omoda S5 такая же связка 147-сильного 1.5 турбо и вариатора, как в кроссовере C5. Заявленная динамика с этими агрегатами у седана на 0,2 с лучше (эффект лучшей обтекаемости и на 60 кг меньшей массы), но субъективно ни один, ни другой автомобиль не кажется динамичным. Заминка на старте, резиновый характер разгона, жалобный вой вариатора под полным газом — и всё это ради 10 секунд до сотни. Поэтому шустро ездить желание пропадает, но при обгонах хочешь не хочешь — а в пол нажимать нужно. И вот здесь приходит понимание, что тяга имеется. Нужно только для сравнения прокатиться на второй версии — с атмосферным мотором.
Динамики там нет вообще: 113 сил, 138 «ньютонов» и вариатор предназначены исключительно для городского использования и спокойных поездок по многополосным трассам. Впрочем, эта версия наверняка будет востребована в такси, так как стоит дешевле турбированных. Но не настолько, насколько могла бы, потому что в единственной комплектации безнаддувной S5 есть такие излишества, как люк, система кругового обзора, электрорегулировка кресла водителя и дополнительные подушки безопасности. Но при этом не обогревается ничего, кроме передних сидений, а вместо климат-контроля — обычный кондиционер. Само собой, отсутствует и «баловство» вроде беспроводной зарядки и водительских ассистентов. Странная комплектация.
Ну и что же, рано списывать со счетов седаны? Omoda S5 доказывает, что они ещё поборются. Это честный автомобиль, который вопреки трендам не пытается казаться премиальнее и дороже, чем он есть. При этом едет комплексно качественнее, чем соразмерный кроссовер: интереснее для водителя и комфортнее для пассажиров. Пусть и ненамного. Недостатки тоже в наличии: дорожного просвета 160 мм хватит не всем и не везде, да и большой матрас в нём не перевезёшь. Но на что существуют асфальтовые дороги и службы доставки?
Наверное, было бы справедливо, если бы не было этой маркетинговой наценки за будто бы добавленную функциональность — в реальности кроссовер отнимает примерно столько же классных возможностей использования автомобиля, сколько и добавляет. А пока остаётся порадоваться, что седаны не отдают рынок без боя и новые модели пусть по одной, но продолжают пробираться в нашу страну. /m
МашинаOmoda S5 турбомоторНравитсяЛаконичная консервативность интерьера, подвеска, комфорт в целомНе нравитсяНюансы поведения подвески в предельных режимах на плохой дорогеВердиктДля тех, кто ещё не забыл чем хороши седаныДвигатель1498 см³, бензиновый L4 турбо, 147 л.с., 210 НмТрансмиссиявариаторЦифры9,7 с; 190 км/чВес1395 кг
МашинаOmoda S5 безнаддувный моторНравитсяЛаконичная консервативность интерьера, подвеска, комфорт в целомНе нравитсяОчень вялая динамика, странная комплектацияВердиктДля таксиДвигатель1499 см³, бензиновый L4, 113 л.с., 138 НмТрансмиссиявариаторЦифры13,2 с; 180 км/чВес1386 кг
Подробные технические характеристики
Omoda S5 турбомотор Omoda S5 безнаддувный мотор Тип двигателя бензиновый L4 турбо бензиновый L4 Рабочий объем, см³ 1498 1499 Макс. мощность, л.с. /об/мин 147/5500 113/6150 Макс. момент, Нм/об/мин 210/1750–4000 138/4000 Тип привода передний передний Коробка передач вариатор вариатор Передняя подвеска пружинная, McPherson пружинная, McPherson Задняя подвеска пружинная, скручивающаяся балка пружинная, скручивающаяся балка Габариты (ДхШхВ), мм 4644×1814×1493 4644×1814×1493 Колесная база, мм 2650 2650 Снаряженная масса, кг 1395 1386 Объем багажника, л 482 482 Разгон 0–100 км/ч, с 9,7 13,2 Макс. скорость, км/ч 190 180 Расход топлива (комб.), л/100 км 6,9 7,3 Объем топливного бака, л 48 48 Цена, руб. от 2 269 900 от 2 159 900
Новая Lada Vesta: первая встреча с автомобилем, который мы ждали год