Переделка бензинового автомобиля в электрический – как, зачем и сколько стоит
Электромобиль из бензиновой машины – гаражный «колхоз» или стабильная и отработанная технология? Впрочем, поставим вопрос иначе: может быть, это единственный путь получить автомобиль на электротяге по разумной цене в безумное для российского авторынка время, которому не видно конца?
Как известно, с пару недель назад калининградский завод Автотор анонсировал развертывание в России целой индустрии по переводу подержанных бензиновых и дизельных машин на электрическую тягу. Сперва планируется начать с электромобилизации моделей KIA и BMW 2000-2009 годов, которые выпускал в прошлом сам Автотор, ну а затем перейти и на выпуск универсальных кит-комплектов (двигатели, батареи, обвязка) для переделки и других марок и моделей автомобилей.
Эта информация, представленная калининградцами на Международной выставке запчастей и оборудования для техобслуживания MIMS Automobility Moscow, с шумом прошла по всем СМИ. Но поскольку везде ее комментировали общими фразами люди, далекие от какой-либо самостоятельной практики в этой области, мы решили разобраться в вопросе с помощью эксперта, который уже много лет непосредственно занимается переделкой машин с ДВС в электромобили.
Помочь нам взялся Игорь Корхов, инженер в сфере электротранспорта, владелец сильно доработанной им самим Лада ElLada (перемотка двигателя, увеличение емкости батареи), консультант российских разработчиков автомобильных электромоторов, редактор одного из тематических ресурсов по электротранспорту.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/8ef2fde3-3739-4071-8ea8-c591f57c359b/img-20230913-wa0002.jpg)
Утопия или реальность?
Для относительно далеких от техники граждан процедура перевода бензинового или дизельного автомобиля на электромотор и аккумулятор, да еще и якобы по-заводскому технологичная, выглядит какой-то утопией. Все эти переделки не удивляют сами по себе, но они всегда считались уделом гаражных самодельщиков и небольших кастом-студий. И представить что-то подобное, так сказать, в государственном масштабе, подкрепленном законодательной базой, ГОСТами, сертификационными мероприятиями, достаточно трудно. Но на самом деле вся эта история вполне укладывается в технические нормы и стандарты, принятые в мировом автопроме.
Электрическая платформа – фикция?
Те, кто давно наблюдают за развитием сферы электромобилей, наверняка знают «мантру» о том, что электромобиль может быть «настоящим и полноценным», только если он базируется на специально и с нуля разработанной платформе, изначально спроектированной для электромотора и не имеющей «тяжелого бензинового наследия». Однако заявляемые теми же автоторовцами характеристики переделанных машин, имевших ранее ДВС, выглядят ничуть не хуже характеристик современных машин на изначально электромобильной платформе. Доступные мощности электродвигателей – вплоть до 170 лошадиных сил, пробег на одном заряде – до 300-400 километров... Так что же, про важность сугубо электрической платформы – это все была маркетинговая болтовня?
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/e3dce275-7dbc-415a-bbd1-b10e1e32109c/14-6.jpg)
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/e24d95ef-b604-4d00-a06e-60c5a0a34983/15-5.jpg)
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/ca5b7499-db9e-4329-8fed-b5b6bcefdeef/16-5.jpg)
Что нужно переделать?
В первую очередь, разумеется, производится замена двигателя. Оптимально, если бензиновый автомобиль-донор был переднеприводным – тогда можно убрать сразу ДВС со штатной КП и поставить электромотор с уже интегрированной трансмиссией. Трансмиссия там простейшая – небольшой редуктор и дифференциал главной передачи; для электромотора с его высоколинейной тягой во всем диапазоне оборотов классическая коробка со множеством передач и их бесконечным переключением вверх-вниз абсолютно не нужна. Электродвигатель ставится на родные подушки через кронштейны-переходники – либо готовые, либо изготавливаемые по месту. Для водяного охлаждения электромотора задействуется штатный радиатор и небольшая выносная электропомпа.
Двигатель управляется через электронную педаль, которая через блок управления связывается со штатными системами автомобиля. Блоки управления, а вернее, их прошивка – уже специализированные, рассчитанные на конкретную модель автомобиля. Они общаются со штатной электроникой автомобиля по CAN-шине, команды которой известны и стандартизированы. Помимо регулирования мощности и оборотов мотора, используется много различных связей и коммуникаций по CAN-шине – ну, например, отпускание педали газа без касания тормоза уже должно отправлять команду на зажигание стоп-сигналов: ведь электромобиль, благодаря эффекту рекуперации, тормозит двигателем гораздо эффективнее, нежели бензиновый, поэтому движение накатом должно информировать водителей сзади идущих машин.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/8d25fafe-c7f8-4ed1-87d7-54369a0db6ee/6-12.jpg)
Трансмиссия подключается к ступицам передних колес через ШРУСы. В случае универсальных комплектов для электрификации ШРУСы делаются индивидуально, путем удлинения или укорачивания родных и совмещения их со шлицевыми частями, геометрия которых соответствует ответной части в трансмиссии. Изготовление таких ШРУСов – несложная в целом процедура, хорошо знакомая всем автомастерским и тюнинговым ателье, где занимаются свапом моторов. «Палка» ШРУСа режется и сваривается через толстостенную трубчатую втулку, удлиняясь или укорачиваясь по необходимости.
Рулевое управление не меняется, и предпочтение для переделки имеет смысл отдавать моделям автомобилей, в которых изначально стоял электрический или на худой конец электрогидравлический усилитель. С чистым ГУР, приводимым в движение от двигателя, в принципе, тоже можно иметь дело, но это сложнее и возникает больше потерь энергии батареи.
Штатные тормоза остаются по гидравлике без изменений, то же самое касается и всех функций, связанных с ABS, – различных помощников водителя, реализованных в виде электронных надстроек над антиблокировочной системой. Добавляется разве что электровакуумный насос, поскольку вместе с бензиновым мотором исчезает источник разрежения. В качестве этого узла используется самый обычный вакуумный насос, применяемый на дизельных двигателях в силу того же самого отсутствия разрежения во впускном коллекторе. Да и на бензиновых такие используются иногда как вспомогательные.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/75bac25b-b2e8-4199-a423-d127a8dd3b16/depositphotos-74165745-xl.jpg)
Климатическая система подвергается серьезным изменениям – поскольку вместе с двигателем внутреннего сгорания исчезает и источник тепла, и источник крутящего момента для компрессора кондиционера. Но в целом переделка климата – крупноузловая и типовая. В случае наличия грамотно разработанных технологических карт работы проводятся не кастомно-индивидуальные, а достаточно стандартизированные.
Для охлаждения салона устанавливается готовый блок электрического кондиционера, чей компрессор питается от тяговой батареи. Эти кондиционеры производятся вполне серийно и являются универсальными. В качестве печки можно использовать электрические ТЭНы – это просто и дешево, но крайне нерационально и в конечном итоге небюджетно, ибо для их работы придется пожертвовать существенной частью емкости дорогостоящего тягового аккумулятора. Поэтому самый разумный путь, отработанный тысячами владельцев фабричных электромобилей, катающихся в зонах холодного климата, – это установка бензинового или дизельного отопителя, «сухого фена». Выход горячего воздуха из его котла подключается к штатной системе отопления/кондиционирования, и нужно лишь изредка заезжать на заправку и доливать бензина или солярки в небольшой бак на несколько литров, размещенный под капотом.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/5997da0b-b7d4-42c5-934b-84e2f9135a04/18-5.jpg)
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/9a251990-9586-4076-acff-3563ce545062/19-2.jpg)
Без изменений остается вся электрическая 12-вольтовая часть, которая продолжает питаться от 12 вольт либо от свинцово-кислотного аккумулятора, автоматически подзаряжаемого от высоковольтной тяговой батареи. Это светотехника и разные элементы комфорта вроде электроприводов стекол, кресел, сервомоторов климатической системы и т.п.
Тяговый высоковольтный аккумулятор, как уже говорилось, скорее всего, будет представлять собой распределенную конструкцию. Часть его разместится на месте топливного бака, часть в багажнике, часть под капотом. В тандеме с ним устанавливается так называемый «модуль распределения питания». Это достаточно типовой универсальный блок, который серийно производится с разными значениями мощностей, под широкую гамму двигателей и батарей. Он же – встроенное зарядное устройство, он же – преобразователь с высокого напряжения на 12 вольт для низковольтных цепей машины. В него в том числе заложен протокол медленной зарядки на 6,6 кВт (чтобы заряжать не только от быстрых уличных зарядок, но и от домашней электросети), протоколы связи с батареей для ее контроля. Также в этот модуль часто бывает встроен «обратный инвертор» – для использования аккумулятора машины в качестве мощного «пауэрбанка» с выходом 220 вольт и мощностью 3 киловатта. Можно запитать от своего автомобиля свой же частный дом, если вдруг аварийно пропало электричество. Для этого используется специальный шнур – с разъемом для гнезда зарядки автомобиля с одной стороны, и с розетками на 220 вольт – с другой.
Сколько это стоит?
Собственно, когда речь идет о деньгах, важным вопросом является четкое формулирование преимуществ, которые может дать такая переделка. Не стоит сравнивать цены на бензиновые машины и электрические – надо понять, что если мы уже мыслим и рассуждаем «в электрическом сегменте», то и сравнивать целесообразно «электро и электро». Так вот, сегодня самый популярный в нашей стране условно-бюджетный электромобиль, праворульный японский Nissan Leaf – старенький, с остатком ресурса батареи на 100-150 километров пробега – стоит уже около миллиона рублей. Леворульные Лифы свежих годов с запасом хода от 200 км и выше уже подбираются к 2 миллионам рублей. Электрический «Москвич 3E» стоит 4 миллиона рублей. Липецкий Evolute i-Joy – от 3,5 миллионов. В случае же переделки «по-калининградски» якобы можно с определенными условиями вписаться в миллион. Во всяком случае, так обещает «Автотор»:
«… переделка легковушки в электромобиль будет стоить от 950 тыс. рублей, из которых 650 тыс. рублей – стоимость оборудования, а остальное – стоимость работ…».