Войти в почту

Большой: 60 лет первому «шестисотому» Мерседесу

Большой: 60 лет первому «шестисотому» Мерседесу
© Motor.ru

Среди автомобилей легко искать самых-пресамых. Самый продаваемый — W123, самый непринятый — первый А-класс (W168), самый недооцененный — W140 (если последний пункт вас удивил, [вам сюда](https://motor.ru/stories/the-history-of-w140.htm)). Позволю взять смелость и назвать Mercedes-Benz 600 — он же W100, он же Grosser, он же Большой — самым влиятельным в истории трехлучевой звезды.

Слишком много чести? Нет, не слишком — в самый раз. За период жизненного цикла первого «шестисотого» марка Mercedes-Benz пережила, возможно, самую удивительную метаморфозу в своей истории. Меньше чем за 20 лет из крепко стоявшего на ногах бренда с региональным статусом привлекательности — Европа, конечно, но еще не Америка, Азия и весь остальной мир — к началу 1980-х Mercedes-Benz превратился в неоспоримого гегемона, выпускавшего самые желанные, самые престижные и в конечном счете самые лучшие автомобили мира.

Конечно, это заслуга не только W100, но и полудюжины других «Мерседесов». Только никто не воплощал масштаб величия и превосходства над конкурентами настолько зримо и безальтернативно, как оригинальный «шестисотый».

Его представили 60 лет назад

Новый флагман Mercedes-Benz показали публике в сентябре 1963-го. Получается, в нынешнем году 600-й празднует 60-летний юбилей! Разработку кузова W100, конечно, начали гораздо раньше.

Еще в 1955-м Фриц Наллингер, технический директор Mercedes-Benz, сформулировал техзадание для новой модели представительского класса. В Штутгарте ее относили к «сегменту больших туристических и престижных автомобилей».

Вот выдержки из этого документа.

«В список оснащения стандартной комплектации войдут автоматическая коробка передач, рулевое управление с усилителем, тормоза с усилителем. Базовая версия получит шестиместный салон, но модульная конструкция нижней части кузова позволит выпускать версию с тремя рядами сидений».

Уже хоть немного почувствовали широту размаха? Формально W100 спешил на смену кузову W186, который порой ошибочно называют первым S-Классом. Буква S в индексе некоторых версий 186-го действительно была, но означала она не классовую принадлежность — не знаменитое Sonderklasse, «Особый класс», а вариант с кузовом купе. Странно? Пожалуй. Хотя и не так странно как литера D, которой обозначали… кабриолет.

Даже топ-исполнение 300-го — W189 Adenauer (прозвище, которое приклеилось к мерседесовскому флагману за симпатии со стороны тогдашнего канцлера ФРГ ) — в любом случае типичный послевоенный автомобиль. Пусть на рынок W186/189 вышел в 1950-х, душой и сердцем — то есть дизайном и техникой — он прочно застрял в начале сороковых. Старомодный, тяжелый, медленный. Ну и дорогой, конечно.

На Adenauer даже ставили дефорсированную трехлитровую «шестерку» от тогдашнего мерседесовского суперкара — 300 SL «Крыло чайки». Случай из серии, когда и 160 сил мало. Снаряженная масса в две тонны и 3-ступенчатый автомат Borg Warner не позволяли разогнаться до сотни быстрее, чем за 18 секунд.

Разумеется, в пятидесятых были свои представления о том, каким должно быть флагманскому автомобилю — по динамике в том числе — но в Штутгарте уже приняли решение. Наследник «Аденауэра» должен превосходить папочку абсолютно во всём.

Дизайнеры и конструкторы Mercedes-Benz, изучив вводную от герра Наллингера, послушно взяли под козырек.

Скромное обаяние нескромных размеров

Уж насколько массивным и габаритным считался W189, но 600-й покрывал его как бык овцу. Колесная база — 3200 мм (+50 мм к Adenauer), длина 5450 мм (+260 мм), снаряженная масса 2600 кг (+650 кг). И это мы сравниваем «короткий» W100 с длинным W189. Удлиненная же версия 600-го (та что с приставкой Pullman) это еще плюс 700 мм колесной базы, 790 мм длины и 170 кг массы. Не гигант — гигантище!

Держите бесполезный, но забавный факт дня — чтобы фирменная «мерседесовская» звезда смотрелась пропорционально на фоне щедрых телес «Гроссера», ее пришлось увеличить на 20%.

Авторство экстерьера «Большого» часто приписывают Фридриху Гайгеру — в то время главному по стилю в Mercedes-Benz. Мне же кажется правильнее отметить решающий вклад Поля Брака. Вопрос, почему главными «мерседесовскими» дизайнерами XX века стали француз (собственно Брак) и итальянец (Бруно Сакко) — отличная тема для посиделок с кружкой чая. Само же величие двух маэстро не обсуждается.

Смелости и напору Брака только завидовать. Совсем еще молодой и неопытный француз — в штат Mercedes-Benz Поля зачислили только в марте 1957-го — не побоялся пойти против ветра и полностью искоренил из дизайна «трехлучевых» все американизмы. Любо-дорого!

В 50-х автомобильные дизайнеры всего мира без стеснения перерисовали американцев. Не без греха был и Mercedes-Benz — на моделях семейства W110 появились хвостовые плавники. Но Брак, не взирая на авторитеты, отбраковал стилистику «финтейла» — из облика W100 вся вторичная шелуха исчезла начисто.

Получился максимально строгий, максимально немецкий трехобъемный седан — шедевр сдержанности и минимализма. Стилистическая аскеза, если угодно. Так автомобили рисуют скучающие на уроках школьники. Прямоугольник капота, прямоугольник крыши, прямоугольник багажника. Никаких украшательств, кроме хрома и фирменной «мерседесовской» решетки радиатора. Вот он, представительский автомобиль по рецепту Леонардо — с отсечением всего лишнего.

Квадратиш получился очень практиш. Сложно поверить, но при кажущейся обтекаемости кирпича у W100 приличная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления «Гроссера» — 0,45. По нынешним временам не повод танцевать вприсядку, но для 1960-х очень достойно. Спортивный родстер W121 — младший, хилый брат «Крыла чайки» — и легендарная «Пагода» W113 не превосходили W100 по этому показателю: соответственно 0,45 и 0,51.

Электрика выходит из игры

Спрятаться от лавины дизайнерских впечатлений в салоне 600-го — дохлый номер. Интерьер W100 не позволял перевести дух. Дело не только в огромном жилом пространстве. Хотя с этим проблем не было — вертикальные передние и задние стойки крыши делали салон похожим на огромный бассейн. Дело в уровне оснащения. Натуральному дереву и коже в шестидесятых никто не удивлялся, но W100 брал другим.

Вернер Брайтшвердт, впоследствии председатель правления Mercedes-Benz, а на рубеже 1960-х руководитель отдела разработки серийных моделей, вспоминал проект Type 600 вызовом, который инженеры бросили самим себе: «Мы хотели создать автомобиль, который умел бы делать всё, что только можно представить. И делать это он должен был лучше любого из конкурентов».

Что в Штутгарте подразумевали под «умением делать всё что угодно»? Буквально всё и подразумевали. Простор, динамику, управляемость, безопасность, комфорт, оснащение. Последнее было особенно важно. «Нафаршированность» автомобиля в шестидесятых определялась не диагональю планшета альбомной ориентации, а уровнем автоматизации — сервоприводами всего, что только можно.

Да, Mercedes-Benz W100 не было равных и в этом. В Штутгарте долго спорили, какую систему ставить — гидравлическую или электрическую? Сегодня и обсуждать бы ничего не стали — понатыкали бы во все мыслимые места электромоторчики и дело с концом. Но в шестидесятых всё было чуточку сложнее. Электромоторы были крупнее и шумнее, аккумуляторы по емкости значительно уступали современным. Без дополнительной батареи не обойтись.

Немцы не стали полагаться на случай и спроектировали… обе системы. Гидравлику разрабатывала команда Эрнешта Фиалы, за электрику отвечали люди Вернера Брайтшвердта. В итоге гидравлические победили.

Разработка гидравлической сервосистемы обошлась очень дорого, но когда строишь лучший в мире автомобиль, странно удивляться расходам. Зато автоматизировать удалось вообще все. Не только стекла дверей, но и огромный люк в крыше, крышку багажника, воздуховоды системы отопления и вентиляции, дверные замки, регулировки сидений.

А с какой скоростью всё это хозяйство работало! Если нажать на кнопку стеклоподъемника W100 слегка, стекло и поползет медленно-медленно. Можно дозировать хоть каждый миллиметр. Но утопите кнопку до конца — и стекло рванет как ужаленное. Не дай бог на пути встретится палец или кисть руки… Отрезать не отрежет, но сломать — легко. Еще бы, при рабочем давлении системы больше 200 атмосфер!

Еще один важный момент — гидравлика обеспечивала волшебную тишину работы сервоприводов. Никакого надсадного жужжания электромоторчиков, никакого жалобного всхлипывания пневматики. Любой приказ приводился в исполнение безотлагательно.

От создателя «Серебряных стрел»

Не сервоприводами едиными, впрочем. Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных «мерседесов», переведенный в отдел гражданских моделей, постарался не заметить габаритов и массы W100 и сделал из него если не спорткар, то спортседан.

Важная роль в этой миссии отводилась пневмоподвеске, поддерживающей постоянный дорожный просвет, сдвоенным треугольным рычагам передней подвески и регулируемым амортизаторам.

На шедевр тянули и тормоза. Двухконтурная система, диски по кругу. Передние 291-миллиметровые для верности оснастили двойными суппортами (как позже на ), диаметр задних увеличили до 294 мм. Даже диагональные шины на «Гроссер» пришлось разрабатывать отдельным порядком — обычные покрышки того времени не отвечали требованиям по массе и скорости W100. Со спецзаказом обратились сразу и к «Фульде», и к «Континенталю».

Отставить 16 цилиндров

С мотором тоже пришлось повозиться. Конечно, о старенькой 3-литровой «шестерке» времен W186/189 не могло быть и речи. Нужно было что-то совсем новое. Разговоры шли про 12 и даже про 16 цилиндров. Немцы, ничего не пускающие самотеком, даже провели вычисления и исследования по V12 и V16 , но в итоге ограничились 6,3-литровым V8. Все равно это был лучший мотор мира. Для 1963 года мощность в 250 л.с. и 500 Нм максимального крутящего момента — высшая лига. Ну а потом это даже звучит прекрасно — мотор с индексом M100, созданный для автомобиля с индексом W100.

Первый, разработанный силами инженеров Mercedes-Benz, а не закупленный на стороне автомат, также появился именно на 600-м. Пусть и немного жестковатый при переключениях, он позволял в полной мере реализовать возможности двигателя M100. Потому и ехал «Гроссер» как ни один другой автомобиль мира. Даже с АКП и массой автобуса.

Просто лучший в мире

«Обычно неизбежный триумф прогресса над традициями оставляет неприятное послевкусие. Но… не в этот раз. Сейчас мы испытываем чистый восторг!» — писали в 1965-м журналисты Car and Driver, банально не обнаружившие у «Гроссера» реальных конкурентов.

Американцы тогда устроили эпичный сравнительный тест. Вместе с 600-м взяли , Brougham, Imperial LeBaron, и 4.2 Mark X. По именам — крутая компания, по факту же результат напоминал избиение младенцев.

«Только может соперничать с W100 по динамике разгона, только сравним по комфорту, только у Jaguar столь же цепкие тормоза».

Всей же палитрой талантов шестисотого не обладал никто. Mercedes-Benz выиграл тест с неприличным счетом: 466 очков (средний балл 8,6 из 10) против 427 (7,9 из 10) у «Флитвуда», лучшего из преследователей.

Еще звонче, пожалуй, прозвучало резюме о немецком седане из уст одного из кадиллаковских топ-менеджеров: «Должен признать, идеальный Cadillac мы видим именно таким, как этот Mercedes-Benz».

Двух мнений и быть не могло. Для середины шестидесятых «Гроссер» по сумме потребительских качеств и технической составляющей — лучший автомобиль мира. Машина без недостатков. Если не считать недостатком неудобное расположение водительской пепельницы и безымянные кнопки на торпедо. Ну и цену, конечно, тоже не стоило считать.

С другой стороны, это так естественно — кому как не лучшему автомобилю мира быть и самым дорогим?

Деньги — брызги

В Германии цена «Гроссера» начиналась с 55 тысяч дойчмарок, но куда более апокалиптично выглядел американский прайс. От 22 тысяч чертовых баксов! Буквально несколькими годами ранее рынок заклевал цену Lincoln Continental. Любимая машина президента Кеннеди стоила 10 тысяч долларов. А тут сразу 22…

Аудитория 600-го, естественно, подобралась соответствующая. Из владельцев «Гроссера» получился бы идеальный микс гения и злодейства. Адский коктейль ДНК подонков, тиранов, политиков вперемешку с золотым фондом современной культуры: от спорта до кинематографа.

Листая имена владельцев W100 захочешь, а не увернешься от плохишей мирового масштаба — Иди Амин, , Хо Ши Мин, , Чаушеску. Баланс белого восстанавливали , , Рой Орбисон, , , , папа Римский и… . Хотя «Джеззу», пожалуй, можно записать в обе категории. Как и советского генсека Брежнева.

Личный зеленый «Гроссер» Джереми в пух и прах разнес Джеймса Мэя на съемках Top Gear золотой эпохи. «Корниш», даром, что вышел на рынок в 1970-м, растворился на фоне габаритов, харизмы и потенции немца. Это было даже нечестно…

Можем себе позволить

Несправедливой, впрочем, кажется и судьба самого W100. За 17 лет в каталогах Mercedes-Benz машина разошлась по свету тиражом менее трех тысяч экземпляров. И это та математика, о которой в Штутгарте не очень любят вспоминать.

Несмотря на космическую цену (год от года она только увеличивалась) первый 600-й был убыточным проектом. При уровне затрат на разработку и ручную сборку это было неминуемо. Это были жертвы, на которые Mercedes-Benz готов был пойти. Инвестиции в имидж бесценны, особенно если это удачные инвестиции.

Как показывает опыт, только при такой схеме, когда о расходах и потенциальной прибыли даже и не думают, на свет появляются шедевры масштаба «Гроссера». Отважусь утверждать, с тех пор как в июне 1981-го Штутгарт прекратил принимать заказы на 600-й, у Mercedes-Benz так и не появилось ничего близкого к величию W100. Во всем остальном мире, впрочем, тоже. /m