Любить машину за какие-то её уникальные возможности или характеристики – это нормально. Но делать механическое божество из вполне заурядного автомобиля только за то, что он редко ломается или интересно выглядит – это уже неестественно. И уж тем более странно переплачивать за него бешеные деньги только потому, что кто-то его в ранг этого божества возвёл. За какие машины мы готовы платить больше, чем они стоят на самом деле? Речь сейчас не про новые автомобили из Китая – с ними ситуация неоднозначная. Речь про машины, которые в своё время были сильно переоценены, и про те из них, которые до сих пор встречаются в продаже на вторичном рынке за ненормальное количество денег. Поехали.
Императорское качество: Toyota Camry XV40
Появление в 2006 году Camry шестого поколения было принято с огромным энтузиазмом: машины предыдущего поколения показали себя достаточно комфортными и – чего у Тойоты не отнять – надёжными. Фанаты больших и на то время не таких уж недоступных седанов D-класса были в восторге: новая Camry стала ещё больше и… И, пожалуй, всё. Да, важная деталь: производство этого поколения было локализовано в России, и отныне Camry можно было закупать для чиновников разного ранга. И это тоже сыграло автомобилю на руку: он стал будто бы престижным. Но при этом остался типичной Тойотой того времени, у которой были не только плюсы, но и минусы. Например, характерный азиатский дизайн, который на голову не дорос ни до Mercedes W211, ни даже до Ford Mondeo IV. Причём это было заметно и внутри, и снаружи. Особенно поражает интерьер, который собрал в себя всё то, за что любят Тойоты их фанаты и презирают те, кто мог позволить себе «немца»: очень странные цветовые комбинации в некоторых комплектациях, посредственные материалы, весьма своеобразный японский дизайн в целом. Вспомните, например, серо-голубой пластик в сочетании со светлыми «деревянными» вставками, которые на самом деле – пластиковые с аквапринтом, и быстро облезающую «серебрянку»… Качество материалов салона при этом трудно назвать образцовым, и если сесть в Camry после W211, можно заплакать. Да, салон достаточно комфортный, но не более.
Человеку с бензином в крови в Camry делать тоже нечего. Управляемость у неё никогда не была эталонной (несмотря на редкую в других автомобилях заднюю подвеску Макферсон), а с базовым 2,4-литровым мотором 2AZ-FE для скоростных заездов не хватит ещё и динамики. Правда, с 3,5-литровым V6 серии 2GR-FE гонять на Camry можно (желательно – по прямой). Но недолго, потому что этот двигатель легко сворачивает что пятиступенчатые автоматы U250E/U151E, что шестиступенчатые U660E. Теоретически это вполне ресурсные коробки, но почему-то многие воспринимали Camry как «нагибатор» всех остальных участников движения (ага, «любви достойны мать и Камри “три и пять”»), а коробки этого пережить не могли. Моторы, впрочем, с нагрузкой справлялись вполне успешно.
По большому счёту, единственное, чем хороша Toyota Camry XV40, это своей надёжностью. Ну и с мотором V6 она может быстро ездить вперёд и назад (руль на высокой скорости на Camry нужно крутить очень осторожно). Но на вторичном рынке её стоимость всегда была очень и очень завышенной. Для Тойоты это явление нормальное, но молиться на Camry – это очень странное занятие. Видимо, оно как-то связано с религией.
Для нормального мужика: Renault Logan I
К Логану первого поколения успех пришёл сразу в 2005 году, со старта его производства в Москве. Этот компромисс на колёсах, чем-то напоминающий свалившийся на бок холодильник, вызвал приступы лютого восторга: машина, которая не ломается сто тысяч пробега! В России таких тогда не выпускали. Как не полюбить такое чудо техники?
Это потом выяснилось, что Логаны очень любят гнить, а ради удешевления конечного продукта в нём использованы очень странные технические решения, которые с возрастом становятся проблемой. Совместить сальник коробки передач с пыльником ШРУСа? Да легко! Несъёмные шаровые опоры? Не вопрос! И неважно, что износ шаровой опоры приводил к необходимости менять весь рычаг в сборе. Коллективный разум, конечно, искал и другие выходы: шаровые и перепрессовывали, и даже приваривали, но результат обычно не радовал. Потом пришло понимание, что задние тормозные механизмы ремонтировать тоже дорого и сложно, а некоторые детали (катушки зажигания, механизмы дверных ручек, радиаторы систем охлаждения и кондиционера, помпы, некоторые датчики) у Логана тоже не вечные. При этом кое-как отремонтированные за три копейки ржавые Логаны всё равно ездили – ресурс всех моторов и механических коробок передач JH1/JH3 у них действительно достойный, и пробег тысяч в 300 или 400 для них ещё не приговор. С автоматом DP2 Логану не повезло, но это не так страшно: при покупке этих машин люди не очень-то хотели доплачивать за ABS (да-да, в начальной комплектации его не было!), так что первый Логан с АКП – это редкость.
Наиболее животрепещущие темы в форумах логановодов первых лет – скрип штатных дворников. Это если смотреть проблемы. А если их не смотреть, то чаще всего обсуждали, какой же этот Логан прекрасный: надёжный, просторный и даже местами красивый (последнему радовался, видимо, Рэй Чарльз. Ну или Стиви Уандер).
Если смотреть на машину с точки зрения очень непритязательного и слабовидящего потребителя, которому от машины требуется потихоньку перемещать рассаду на дачу, первый Logan был действительно прекрасен. Чуть более зрячие автолюбители (чей взор не был затуманен изысканными обводами кузова Логана) смотрели на Hyundai Accent и подозревали, что отсутствие ручек на внутренней стороне двери – это не очень нормально. А ещё они замечали, что у бюджетной машины может быть хотя бы какой-то дизайн. И что в салоне не обязательно наслаждаться грохотом ведра с болтами, который в Логанах изображал звук мотора. Но потихоньку убеждение всё же крепло: Логан – отличный автомобиль! Ради такого стоит взять кредит и, возможно, продать одну почку (в 2006 или 2007 году владельцу ржавой вазовской «девятки» было стыдно иметь две почки, но не иметь Логан). В общем-то, ненормальная любовь к Логану обязана своим появлением как раз ржавым «зубилам» и Жигулям – тем самым автомобилям, после которых можно было полюбить Логан так самозабвенно.
Всё очень серьёзно: BMW X5 II (E70)
Любой BMW всегда был символом статуса и определённого положения в обществе. Само собой, внешне брутальный Х5 казался настоящей роскошью, при этом агрессивной и невероятно крутой. Но если первое поколение этих машин при этом ещё и было вполне приличными автомобилями с точки зрения техники, то Х5 в кузове Е70 больше вызывает жалость и сострадание, чем уважение. Особенно на вторичном рынке, когда в эпоху сравнительно низких цен за ним гонялись, как Айртон Сенна за Аланом Простом.
Единственный приличный двигатель этого «бумера» – это дизельный М57, который можно было найти у машин до рестайлинга. И это, пожалуй, единственная жизнеспособная конфигурация этого автомобиля. Все остальные моторы приносят больше горя, чем радости. В машинах с трёхлитровой «шестёркой» N52В30 или 4,8-литровым N62B48 уже к ста тысячам пробега масло не текло только из магнитолы, все их фирменные Valvetronic и Vanos постоянно стремились помереть, ресурс цепей маслонасоса и ГРМ был непредсказуемым. Сейчас, после множества ремонтов непонятными запчастями, ситуация с ними стала только хуже. После рестайлинга несчастный Х5 второго поколения решили добить окончательно, прикрутив к его бензиновым моторам непосредственный впрыск. Теперь ломаться стали и его форсунки. В общем, перечислять все недостатки моторов N55B30, N63B44 и S63B44 можно бесконечно – они удивительно бестолковые. Да, при этом они могут заставлять машину улетать с места и дико «наваливать» по трассе, но только в коротких перерывах между ремонтами за конские деньги.
Электрика этих Х5 – ещё более трагичная песня. Один только блок FRM чего стоит (лучше не знать, чего именно), а он нужен только для того, чтобы этот «бумер» включил фары. Если хотите узнать, насколько высок ваш болевой порог, попробуйте сейчас купить этот Х5 в свойственном ему ушатанном состоянии и отремонтировать его полностью.
Единственное, за что можно похвалить Х5 Е70, это за кайф, который он может подарить во время коротких поездок от сервиса до сервиса. Что-то, а ездить он умеет. И ещё он умеет вызывать ненависть ко всей Баварии со своим Мюнхеном у тех, кто пытался его ремонтировать. Долларовый миллионер, пожалуй, способен любить эту машину. А за что её так любят и уважают в нашем не самом богатом обществе – мне непонятно.
Прикол, а не машина: Mini Countryman I (R60)
Да-да, понятно, что найти более симпатичный и узнаваемый автомобиль сложно: с дизайном у него всё в порядке. По крайней мере – снаружи. Внутри дизайн одержал верх над здравым смыслом, поэтому эргономика получилась посредственной. Но разве настоящую любовь можно уничтожить кривыми подлокотниками, никаким обзором и нечитаемым, но крайне эффектным спидометром? Конечно, нет.
У Mini есть сильные стороны. Он действительно неплохо управляется, внутри он больше, чем снаружи, в конце концов, он узнаваем. А в некоторых версиях (с мотором мощностью 218 л.с.) он ещё и чертовски быстр. Да и в целом он прикольный. Но лишь на первый взгляд.
Ездить на нём в сервис иногда приходится чаще, чем стричься. И дело не только в моторах EP6 Prince (хотя человечество вряд ли уже способно изобрести что-то хуже, чем ранние версии этого двигателя), но и в удивительной способности Mini ломаться неожиданно в разных местах. Нет, до пробега тысяч в сто они обычно ездят более-менее стабильно (если пару раз по мелочи подлатать EP6), а вот потом они начинают потреблять финансы с невероятной скоростью. А в перерывах между ремонтами придётся ездить на машине с дубовой подвеской и практически отсутствующей шумоизоляцией – с этим у Countryman тоже есть серьёзные проблемы.
Кстати, о стоимости ремонта. Не надо думать, что если ЕР6 гремит цепью и истекает маслом, но пока ещё едет, то крупных затрат можно избежать. С Mini это не работает: у него дорогим может получится почти любой мелкий ремонт. И учитывая, что ремонт со временем зачастую становится не процессом, а состоянием, вкладывать в этот автомобиль можно бесконечно. Ну а куда деваться: в семье главным должен быть кто-то одна, и если эта одна любит Mini – желание должно быть исполнено. Остаётся только плакать и платить. Но любить это чудо – увольте.
УАЗ по-немецки: Mercedes G-Klasse W463
Все Мерседесы С, Е и S-классов в начале их истории были прекрасными автомобилями. Поздние поколения С-класса и Е-класса подкачали в плане материалов, да и с надёжностью у них уже не так всё шоколадно, но в принципе их любить тоже можно. «Гелик» в кузове W460 стоит особняком – это утилитарный внедорожник, и в своём классе он был весьма достойным аппаратом. Ранние W463 с бензиновыми моторами М 103 и дизелями OM 603 тоже можно любить по многим причинам. А вот когда в 1993 году появилась версия G500 c мотором V8 серии М 117, уже можно было напрячься: куда-то Gelandewagen поехал не туда. А дальше понеслось: в 1997 году вышел G500 с мотором М 113 мощностью 296 л. с., и максимальная скорость «гелика» перевалила за 200 км/ч. В 2000 году уже почти легковой к тому времени салон получил систему Comand, вышел топовый дизельный G400 мощностью 250 л. с., а G55 AMG дорос до 354 л. с.
В общем-то, это классический пример того, когда разум проиграл азарту. Глядя на поздние и так любимые (и до страха уважаемые) «гелики» нулевых, в голове возникает только один вопрос: зачем? Зачем внедорожнику с аэродинамикой глыбы гранита версия G65 AMG с мотором М 275 мощностью 612 л. с.? Сколько не впихивай в салон этого немецкого УАЗа дерева, климат-контроля и премиальной акустики, он так и останется УАЗом (немецким). Ездить по городу на этом внедорожнике так же нелепо и неудобно, как проводить первую брачную ночь перед объективом свадебного видеографа. Гонять под 200 км/ч по трассе – тоже так себе развлечение из-за управляемости, которой очень далеко до мерседесовских седанов. Да, она заметно лучше, чем у Toyota Land Cruiser 200, но всё же это не та машина, на которой тянет закладывать виражи. С места Гелендваген, конечно, может уехать очень быстро, но на этом всё – комфорта там не так уж много (несмотря на тонны кожи и электроприводов), а рулить им не так приятно, как хотя бы Е-классом.
Чем же так полюбился дорогущий автомобиль с кожаными табуретками вместо нормальных кресел и сквозняками в щелях тонких дверей? Тем, что он именно дорогущий и к тому же вызывает страх у окружающих. Особенно он хорош, если на самую чахлую версию прилепить шильдик AMG: страх, почёт и уважение вызывает, а в обслуживании будет всё-таки заметно дешевле.
Очевидно, что изначально высокая цена W463 оправдана: Mercedes не должен быть дешёвым. Но разложить по полочкам причины любить эти противоречивые внедорожники очень трудно. Потому что их нет, и повод для страстных или томных вздохов существует только один: невероятная харизма Гелендвагена. То есть, что-то абстрактное, не имеющее никаких практических оснований. В этом с ним сравнится только Hummer H1 – ещё более бестолковое железное творение для фанатов тяжёлого люкса.
* * *
Этот список можно было продолжить минимум ещё десятком автомобилей, которые любят гораздо больше, чем они этого заслуживают на самом деле. Может быть, мы его продолжим составлять, а сегодня закончим на банальной мысли: любовь – это чувство, которое не имеет рациональной основы в принципе. Кто-то любит манго, кто-то – огурцы. С машинами дела обстоят так же, поэтому осуждать за любовь к некоторым странным автомобилям – не осуждаем, но и понять её иногда не можем. Искренне.