Последний Ferrari самого Энцо: история разработки и успеха Ferrari F40

В автомобильном мире существует немало марок, носящих фамилии своих создателей. Ford, Alfa Romeo, Lamborghini, Ferrari, Bugatti, Citroёn, Porsche, Maserati, Bentley, De Tomaso, Renault, Peugeot, Honda, Mazda – за всеми этими и многими другими именами стоят вполне конкретные личности. Но для любой марки исторически очень интересным периодом с точки зрения становления и развития является как раз то время, когда еще жив был отец-основатель. Особенно если речь идёт о такой итальянской марке, как Ferrari. И сегодня нашим героем станет последний автомобиль с гарцующим жеребцом на капоте, к которому имел непосредственное отношение сам великий Энцо Феррари. Давайте вспомним историю создания Ferrari F40, с помощью которого Коммендаторе отмечал сорокалетие собственной компании.

Начало: Старик и сорок

Итак, начнем с исторического факта: более тридцати пяти лет назад, 21 июля 1987 года, в Маранелло был представлен Ferrari F40. 

Как гласит легенда, создание машины предваряла фраза «Давайте сделаем нечто особенное для празднования в следующем году так, как мы это делали ранее». Поводов было два. Во-первых, сам Энцо Ансельмо Мария Феррари находился, мягко говоря, в почтенном возрасте – 18 февраля 1988 года ему должно было исполниться девяносто лет. 

Во-вторых, его компании должно было стукнуть сорок. Да, число не самое любимое для многих, но ведь с учетом возраста самого Феррари до пятидесятилетия Ferrarri он мог и не дожить. Во-вторых, сорок лет – все же отличная цифра, чтобы её отметить. Особенно в середине восьмидесятых, когда можно таким образом ответить немцам с их Porsche 959 или своим же землякам-конкурентам из Lamborghini, у которых был Countach. Главной же целью Коммендаторе был именно 959-й – новая модель Ferrari должна была стать быстрее Porsche. Или самой быстрой в мире.

За основу взяли модель Ferrari 288 GTO 1984 модельного года, которая в свою очередь базировалась на младшей модели 308 GTB.

Еще в 1984 году Никола Матерацци предложил Энцо Феррари использовать двигатель от раллийного автомобиля группы в «гражданских» суперкарах. Поскольку Энцо более не контролировал производственную часть процесса в бизнесе, Матерацци пришлось получить разрешение на такой проект от генерального директора Евгенио Альзати. Ответ был положительным, но только при условии, что работа будет проводиться в нерабочее время с понедельника по пятницу. Таким образом, очень небольшая команда разрабатывала GTO Evoluzione по субботам.

Изначально 288 GTO с её характерной приставкой разрабатывали специально для гонок новой серии «группы B», участие в которой предполагало выполнение так называемой омологации – то есть производства не менее двухсот экземпляров, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования. Однако после того, как на ралли Tour de Corse Rally в результате аварии погиб экипаж Lancia Delta S4, состоявший из гонщика Хенри Тойвонена и его штурмана Серджио Креста, Международная автомобильная федерация FISA (ныне FIA) упразднила класс В, в результате чего десятки грозных монстров остались не у дел. В том числе и версия 288 GTO Evoluzione, пять экземпляров которой были построены, но так и не приняли участия ни в одном этапе ралли в связи с его закрытием.

Для Ferrari это означало потерю возможности отыграться и напомнить о себе на фоне достижений немцев. Ведь ранее именно Porsche 959 отобрал титул быстрейшего автомобиля в этом классе у «обычного» 288 GTO, поскольку смог преодолеть порог в 319 км/ч, разгоняясь до первой сотни за 3,7 с. И это было всего лишь немного быстрее, чем у Феррари – 305 км/ч и 4,1 с/100 км/ч соответственно. Но тем не менее это было быстрее, причем после заветных трёх сотен каждый километр имел почти сакральное значение – впрочем, как и каждая десятая доля секунды.

Поэтому на склоне лет Энцо поставил своим инженерам задачу: снова сделать лучший автомобиль в мире так, будто бы это происходит впервые. Причем на презентации модели директор по маркетингу Джованни Перфетти после слов Коммендаторе о том, что «лучшая машина в мире должна быть здесь», добавил, что «F40 будет предназначен для настоящих энтузиастов, которым не нужно ничего, кроме чистой производительности». Ведь некоторые клиенты даже заявляли о том, что машины компании стали слишком «плюшевыми», и спорт в них принесли в угоду комфорту. О, в последние годы жизни Энцо решил вернуться к истокам – и в этом ему помогли энтузиасты, которые на него работали.

Ведь, во-первых, было что возвращать – в памяти самого Феррари и миллионов поклонников марки были живы спортивные успехи марки, которыми, впрочем, в восьмидесятые годы она не блистала в той же Формуле-1. Во-вторых, пресловутые немцы со своим «девятьсот пятьдесят девятым» здорово испортили настроение великому старику хотя бы тем фактом, что их мотор был на пять десятков лошадей мощнее, что и обеспечивало превосходство в динамических показателях.

Стремление вернуть звание быстрейших было непреодолимо сильным, доминирующим. Автомобили Ferrari нередко упрекали за неряшливую сборку или неравномерные зазоры – но в этот раз такие критерии практически не учитывались, ведь автомобиль строился ради и вокруг её величества скорости. А точнее, ради возрождения величия самой марки. В этом сам Феррари видел роль и задачу «Эффе-куаранта», как по-итальянски звучит название модели.

К слову, название предложил Джино Ранкати, друг Энцо. На вопрос генерального менеджера Разелли, как бы он назвал новую модель, Ранкати ответил, что «поскольку прошло сорок лет с выхода первого автомобиля Ferrari, а приоритетным рынком для марки являются США, то хорошо прозвучит английское название вроде Ferrari Forty». В качестве награды за блестящий креатив Ранкати получил серебряную табличку, на которой справа от гарцующего жеребца красовалась надпись: «Джино Ранкати за блестящую идею».

Скорость – его второе имя

Поскольку главной целью новой машины было достижение максимальной скорости, разработку начали не с мощности двигателя, а с аэродинамики и веса. Конструкция кузова, в основе которой лежал «профессиональный спортсмен» группы В 288 GTO Evoluzione, была переосмыслена инженерами при участии дизайнеров ателье Pininfarina.

Для снижения веса в конструкции пространственной рамы широко применили кевлар, карбон и алюминий, что для того времени было настоящей технологической инновацией. Ветровые и боковые стёкла выполнили из плексигласа, а «необязательные» детали интерьера решили не ставить вовсе. Всё для скорости, всё для победы.

Кузов изначально рисовали так, чтобы обеспечить машине максимальную обтекаемость при надёжной устойчивости на высоких скоростях. Максимально плоская передняя часть, низкий центр тяжести, огромное антикрыло сзади – машина выглядела так, будто была специально создана для постеров и плакатов, на которых она потом красовалась как минимум целое следующее десятилетие. Коэффициент лобового сопротивления Сх при этом составлял всего 0,34 – это очень хороший показатель для столь широкого кузова и огромного антикрыла.

Но и с мощностью у новинки всё было в порядке. При не самом большом рабочем объеме в 2,9 литра V-образная «восьмерка» благодаря двойному турбонаддуву японского производителя IHI с повышенным давлением развивала умопомрачительные 478 л.с. и 577 Нм, раскручиваясь при этом до 7000 оборотов в минуту. Вес машины составлял всего 1100 кг – то есть, «космические» технологии, уже обкатанные в Формуле-1, сработали и в этом случае. Причем до 1990 года итальянцы умудрялись обходиться без каталитических нейтрализаторов, и только новые экологические требования заставили их накинуть «платиновую удавку» на горло своего демонического V8.

Можно добавить и сдвоенные треугольные рычаги на обеих осях, а также сверхчувствительную рулевую рейку без ГУР, с которой по остроте мог поспорить разве что Lotus Elan. По сути, речь идёт о Ferrari GTO Evoluzione в другом кузове, то есть душу раллийного монстра просто пересадили в еще более красивое тело. Скорее всего, в Маранелло внимательно прочитали вышедшую в 1985 году книгу немецкого драматурга Патрика Зюскинда «Парфюмер. История одного убийцы», после чего воспользовались запрещенным рецептом приготовления «аромата абсолютной красоты».

А ведь они пытались противостоять действительно «сверхмашине» – Porsche 959 с его активной подвеской с электронным управлением, полноприводной трансмиссией с перераспределением крутящего момента «по требованию» и прочим электронным приёмам. У Ferrari просто не было подобных инноваций, зато у них был Энцо и его команда, а также не менее высокие гоночные технологии, взятые напрямую из Формулы-1 и ралли группы В. Например, специально созданные для F40 по заказу Ferrari компанией Pirelli шины размерностью 245/40 ZR 17 спереди и 335/35 ZR 17 – сзади. Используя опыт в Формуле-1 в период с 1980 по 1985 год и применив кевлар в качестве каркаса, Pirelli разработала асимметричный рисунок протектора, который позволял бы суперкару управляться и быть предсказуемым на скоростях, привычных разве что в мире профессиональных гонок.

Поэтому на презентации F40 её создатели могли со спокойной душой и чистым сердцем называть этот автомобиль самым быстрым в мире. Ведь именно эта модель преодолела отметку в 320 км/ч – показатель, недостижимый и немыслимый для серийных дорожных автомобилей тех лет.

И 323 км/ч «максималки» – еще не всё, ведь до первой сотни алое тело цвета Rosso Corsa разгонялось всего за 3,5-3,7 секунды, а для достижения цифры 200 на спидометре требовалось всего 11,5 секунд. Пожалуй, переплюнуть эти достижения Энцо и его команды в то время действительно не мог никто.

При этом заявленные почти 20 литров расхода бензина на сотню в городе и около 14 по трассе никого особо не волновали, ведь пара топливных баков суммарным объемом 120 литров должны были обеспечить суперкару достаточный запас хода.

Во время теста замеры американского журнала Car and Driver показали, что до 60 миль в час при реальных испытаниях эта Ferrari разгонялась за 4,2 секунды, 100 миль/ч она брала за 8,3 секунды, а «квотер» проходила за 12,1 секунды и показывала 196 км/ч на финише. Максимальная же скорость составила 317 км/ч.

Компания Ferrari изначально оценила своё сокровище в 400 000 долларов – сумма по тем временам практически запредельная даже для такого автомобиля. Однако оказалось, что даже при такой стоимости спрос на F40 значительно превысил предложение и планы самих итальянцев выпустить всего 400 экземпляров, ведь в итоге им пришлось сделать и продать 1315 машин. Заметим, что при этом автомобили были лишены не только таких элементов роскоши и комфорта, как стеклоподъемники или полноценные опускные стёкла, но и внутренней обивки, шумо- и виброизоляции, а также дверных ручек.

Более того, «сороковую» лишили и таких «второстепенных» элементов конструкции, как усилители рулевого управления и тормозов, не говоря уже про ABS. Словом, проще перечислить то, что у F40 было – прочный, красивый, обтекаемый и лёгкий кузов, а также компактный, но мощный мотор.

По сути, эти две составляющие гоночного успеха работали всегда и везде – как в большом профессиональном автоспорте, так и на безлимитном немецком автобане, где «гарцующий жеребец» мог показать свой большой спойлер любому желающему потягаться с ним в скорости.

На ровной дороге это поразительно быстрый автомобиль, требовательный, но не слишком сложный в управлении. У него надежное сцепление с дорогой, а также прекрасный баланс управляемости и хорошие манеры.

Мэл Николс, издание Autocar (Англия)

Впрочем, ореол величия этой модели, безусловно, был связан и с харизмой самого Энцо, который даже на закате своего жизненного пути оставался всё тем же великим Феррари. К тому же «сороковая» действительно получилась фантастически красивой – очень чистой внешне, не перегруженной лишними второстепенными элементами, но при этом достаточно брутальной, агрессивной и при этом изящной. Связка «Ferrari – Pininfarina» при личном участии Пьетро Камарделла в этот раз выстрелила особенно метко. И если вспомнить мнение Генри Форда о том, что 80% красоты машины связано с её колёсами, то в случае с F40 разноширокие диски O.Z. Racing увеличивали притягательность её облика как минимум в 40 раз...

Выпускали Ferrari F40 достаточно долго – с 1987 по 1992 год, причем в наше время за экземпляры «в сохране» (а бывают ли другие?) порой просят до 1,5 миллиона долларов. Впрочем, это не предел: за «капсулы времени» с пробегом от трёх до пятнадцати тысяч километров на аукционах вроде Gooding & Company и RM Sotheby’s в прошлом году отдали почти по четыре миллиона (!) долларов за каждый.

Да, эта машина оказалась не только отличным подарком к юбилею, но и успешным проектом Энцо со всех точек зрения – и как сохранение исторического наследия марки, воплощенное в кевларе, карбоне и алюминии, и как выгодная инвестиция. Если, конечно, у кого-то лет 30-35 назад были лишние 400 тысяч долларов.

P.S. Он успел: Энцо Феррари ушел из жизни 14 августа 1988 года, то есть спустя год после презентации модели F40.