VR – не Volkswagen, оппозит – не Subaru: все, что вы не знали о самых необычных серийных моторах

Мы привыкли думать, что трёхцилиндровые моторы стали массовыми не так давно, а рядно-разнесённые моторы – детище Volkswagen, и первым таким серийным мотором стал VR6 под капотом VW Golf III в 1992 году. А ещё часто убеждены, что массовые автомобили с оппозитными моторами – это исключительно Subaru в настоящем и всё тот же Volkswagen Käfer в прошлом. На самом деле всё новое – это хорошо забытое старое, и сейчас мы вам это докажем.

Три в одном

Как ни странно, серийным трёхцилиндровым моторам уже больше ста лет. Один из первых автомобилей с таким двигателем – Brixia-Züst 10HP забытой ныне итальянской компании Brixia-Züst. Основным мотивом для появления трёхцилиндрового мотора даже в то время был вопрос экономии: нужен был дешёвый автомобиль.

Brixia-Züst – дочернее предприятие итальянской компании Züst, которая с начала прошлого века выпускала престижные дорогие автомобили. Согласен, слово «züst» и выглядит, и звучит как-то не по-итальянски, но этому есть простое объяснение: владелец компании швейцарец Роберто Цюст назвал её в честь себя любимого после того, как предусмотрительно женился на дочери её основателя и дождался смерти тестя. Сам он автомобилями толком заняться не успел – умер, но вот его сын Роберто Цюст-младший увлёкся ими серьёзно.

© Колеса.ру

Первыми автомобилями компании Züst 1902 года стали машины для такси с трёхцилиндровыми моторами. К сожалению, информации о них почти нет, да и серийными их считать вряд ли можно: тираж был штучным. И всё из-за того, что компания переключилась на автомобили, которые сейчас принято называть премиальными, а производство недорогих машин стала считать позором. Однако быстро выяснилось, что одним «лакшери» сыт не будешь, и Роберто Цюст-младший решил оторвать кусок рынка в бюджетном сегменте. Для этого и была организована дочерняя компания Brixia-Züst, которая должна была заниматься выпуском недорогих машин.

И если первый автомобиль Brixia-Züst с индексом 18/24НР был оснащён рядным четырёхцилиндровым двигателем, то следующий 10HP стал как раз тем самым довольно массовым серийным автомобилем с рядной «тройкой». Правда, объём трёхцилиндрового мотора получился всё равно приличным – полтора литра. Но в остальном это был недорогой для того времени автомобиль мощностью 10 л.с. с трёхступенчатой коробкой передач и максимальной скоростью в 55 км/ч. Произошло это ещё в 1907 году, когда словами «экология» и «даунсайз» не пытались кошмарить доверчивую европейскую публику. 

Впрочем, в Италии начался экономический спад, и в 1912 году Brixia-Züst пришлось закрыть, после чего трёхцилиндровые моторы из-под капотов легковых машин пропали надолго. Удивительно, но материнская компания Züst, которая выпускала премиальные автомобили, в кризис чувствовала себя лучше «дочки», которая занималась недорогими машинами. Хотя и она к 1917 году успешно разорилась и была приобретена другой итальянской компанией (которая сначала выпускала автомобили Züst под своим именем, но в 1923 от этой идеи отказалась).

© Колеса.ру

Понятно, что тогда, в 1907 году, напугать владельца автомобиля вибрацией трёхцилиндрового мотора было сложно – в машинах были и более страшные вещи. Но шли годы, техника становилась всё более совершенной, и производители всё больше думали о комфорте. Четырёхтактные трёхцилиндровые моторы ни у производителей, ни у потребителей интереса практически не вызывали: это какие-то слабые, трясущиеся механизмы, которые наголову хуже моторов с чётным количеством цилиндров. Однако есть в этом мире одна фирма, которая всегда любила делать всё по-своему. Называется она Alfa Romeo.

Alfa Romeo 33 – во всех смыслах слова выдающийся автомобиль. Особенно для 1983 года, когда он только появился. Он отличался ярким дизайном, боевым характером, но при этом выводил владельцев из себя низким качеством сборки и стремлением заржаветь даже под неаполитанским солнцем. В первом, судя по отзывам современников, было виновато свойственное югу Италии раздолбайство при сборке (хотя и не самых удачных технических решений в этой машине тоже навалом), во втором – металл из СССР. На самом деле металл был польским, но кто же там разбирался в тонкостях устройства стран социалистического лагеря. Да и всё это уже не важно. Важно, что в ходе рестайлинга 1986 года Alfa Romeo 33 получила трёхцилиндровый двигатель, что было очень неожиданно. Более того – он был дизельным.

© Колеса.ру

В общем-то, и бензиновые моторы этого автомобиля сильно удивляли своей оппозитностью (да-да, итальянцы – те ещё затейники), но трёхцилиндровый турбодизель в легковой машине в 1986 году – это porca miseria и mamma mia в одном флаконе. Разрабатывала этот мотор итальянская компания VM Motori, назывался он VM 96 A и имел чудовищный для трёх цилиндров объём – 1,8 л. Причём при 4200 об/мин он выдавал довольно скромные 84 л.с. Продукция VM Motori никогда не вызывала большого оптимизма, а среди поклонников Alfa Romeo – тем более.

Да и продавали дизельные Alfa Romeo 33 далеко не на всех рынках, поэтому популярности эта версия не завоевала. А вот у бензиновых Альф своя армия фанатов имеется. Что, по-моему, довольно странно, потому что это далеко не лучшая Alfa Romeo. Впрочем, фанаты Alfa Romeo – это люди с каким-то своим сознанием, и всем остальным их понять сложно. Как и то, зачем в эту машину надо было засовывать трёхцилиндровый дизель.

Как бы то ни было, попытки поставить в легковую машину трёхцилиндровый мотор предпринимались уже очень давно, и ни Volkswagen с его 1,2 TSI, ни Ford с его Fox первопроходцами в этой области считать нельзя. И Daewoo с его Tico и Matiz тоже. Хотя, наверное, Daewoo никто таковым и не считает. 

Друг напротив друга

А что там у нас с оппозитными моторами? Subaru? Послевоенный Volkswagen? Ах да, ещё Tatra. На самом деле, конечно, нет. В своё время оппозитными моторами баловались многие. Мы же помним, например, Alfa Romeo 33, про которую говорили чуть выше? У неё все бензиновые моторы были оппозитными. Но есть и ещё более неожиданные примеры использования двигателей с этой компоновкой.

Многие наверняка помнят такой смешной французский автомобильчик – Citroen 2CV, «де-шво». Он появился в 1948 году, и тогда всей Европе было не до роскоши. Очевидно, что народная машина должна была быть максимально доступной, и многим приходилось мириться с маломощным малообъёмным мотором (тому же Volkswagen Käfer, например). Но вот что интересно: мало того, что Citroen 2CV в то время стоил почти в два раза дешевле «Жука» и был в два раза интереснее с точки зрения техники, так ещё и его выпуск продолжался до 1990 года (хотя и последний «Жук» выпустили в Мексике 30 июля 2003 года). И всё это время его двигателями оставались двухцилиндровые оппозитники.

Как ни странно, моторов «де-шво» сменил немало: А-2CV, А53, А79/1, М4 и две модификации М28. Мощность этих агрегатов варьировалась от 9 до 33 л.с., и, в общем-то, даже первый мотор Citroen 2CV был совсем не так плох.

Конечно, подходить к нему с мерками сегодняшнего дня так же нетактично, как подкрадываться к лежащему после пятого инфаркта дедушке с рулеткой в одной руке и белыми тапочками – в другой. Да, 9 л.с., 23 Нм… Не кажется серьёзным? А зря. Во-первых, несмотря на скромную мощность и объём в 375 куб.см, он всё-таки разгонял машинку до 60 км/ч, чего тогда для городов и пригородов хватало. При этом по документам он расходовал всего три литра бензина на сто километров (в жизни, конечно, больше, но всё равно получалось экономно).

Во-вторых, он был достаточно прогрессивным, с алюминиевой ГБЦ, степенью сжатия 6,2 и верхним расположением клапанов, хотя в то время не брезговали нижнеклапанной конструкцией. Ну и в-третьих, мотор получился удивительно не капризным и простым в ремонте. 

Допустим, двухцилиндровый оппозитник внутри Citroen 2CV выглядит логично. Всё-таки такие моторы с воздушным охлаждением в те времена на маленьких машинках встречались часто. Но что, если машина не совсем маленькая? 

В 1959 в США появился Chevrolet Corvair – автомобиль, угробленный одной книгой странного типа по имени Ральф Нейдер (который, кстати, несколько раз даже становился кандидатом в президенты США). Этот странный тип написал книгу «Опасен на любой скорости», где раскритиковал конструкторскую школу GM в общем и Chevrolet Corvair в частности. Мол, Corvair – худший автомобиль в истории США, он плохо управляется и переворачивается в любом повороте. Откуда он это взял – никто не знает, ибо сам Нейдер не то что не был техническим экспертом, он даже не имел водительского удостоверения (и это в США!)

Позже эксперты гоняли Corvair в хвост и в гриву, пытаясь понять, чем он хуже других американских автомобилей. В итоге они ничего криминального в нём не нашли. Но было уже поздно: репутация автомобиля творчеством Нейдера была уничтожена, и в итоге его производство пришлось завершить. Однако история с Нейдером – не единственное, чем примечателен Corvair. Его изюминка – оппозитный двигатель, который был для американцев чем-то странным. Кроме того, это двигатель располагался сзади, в «багажнике», что тоже казалось дикостью. Зато что это был за мотор!

Шестицилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением объёмом от 2,3 до 2,7 л в зависимости от модификации, с двумя карбюраторами (по одному на каждую головку)... И всё это – на независимых подвесках, с трёхступенчатой механикой или двухступенчатым автоматом. Однако надо признать, что динамика этой машины (по тем временам – одной из самых доступных в Америке) была не фантастической, и с мотором 2,3 л мощностью 84 л.с.

Corvair набирал первую (и последнюю) сотню за 22 секунды. Разумеется, на фоне появившегося в 1964 году Porsche 911 с таким же шестицилиндровым воздушным оппозитником в филейной части Corvair казался хромым юродивым, поэтому Chevrolet пошёл дальше и в 1965 году выпустил специальную версию под именем Corvair Monza Spyder. Его изюминка – турбина, прикрученная к 2,3-литровому мотору. И теперь этот двигатель выдавал 150 л.с., а время разгона сократилось до 11 с. Но, как говорится, нельзя убить то, что уже умерло: началась эпоха Ford Mustang, Chevrolet Chevelle и иже с ними, поэтому Corvair был публикой забыт, отчего и заглох окончательно.

Более удачно сложилась жизнь ровесницы этого Шевроле – Lancia Flavia, которая появилась в 1961 году. Это ещё одна машина, в которой оппозитный мотор ожидать было трудно (хотя от этих итальянцев в плане техники тогда можно было ожидать всего). Нечего и говорить: с дизайном у Lancia всё получилось прекрасно. А вот с четырёхцилиндровым оппозитным полуторалитровым мотором – не очень. Их ругали и за растяжение цепи ГРМ, и за быстрый уход фаз, который надо было контролировать каждые 10 тысяч километров пробега, и за коррозию алюминиевых головок, которые зачем-то поставили через медные прокладки.

Впрочем, даже этот мотор мощностью 78-90 л.с. (в зависимости от количества карбюраторов – на части машин ставили по отдельному карбюратору на каждую головку) обеспечивал приличную для своей эпохи динамику. Но совершенству нет предела, поэтому его быстро заменили на модернизированный двигатель объёмом 1,8 л, которому дали ещё и систему механического впрыска. Затем появились двухлитровые моторы мощностью 114 л.с. с карбюратором и 126 л.с. со впрыском. И вот эти поздние моторы оказались более удачными. Их постепенно модернизировали и упорно продолжали ставить на Lancia 2000 и Lancia Gamma до 1984 года. Одним словом, удачные оппозитные моторы получались не только у Subaru, но и у Lancia. Но помнят об этом только фанаты марки.

А вот и не Volkswagen!

Если произнести вслух словосочетание «рядно-разнесённый двигатель», во рту останется привкус ливерной колбасы, квашеной капусты и шварцбира. Одним словом – Фольксвагена. Что ж, это логично: именно благодаря этому производителю мы узнали все прелести моторов VR, которые можно было увидеть и у Passat, и у Golf, и у множества других автомобилей этой компании. А ведь немцы в этом деле были далеко не первыми…

Ещё в 1922 на Парижском автосалоне (который тогда назывался Парижским мотор-шоу) компания Lancia показала свой новый автомобиль под именем Lambda.

В этой машине было революционным почти всё: впервые массовый автомобиль получил несущий кузов, переднюю независимую подвеску, гидравлические амортизаторы и гидравлическую тормозную систему. Ну и главное – очень необычный мотор. Формально это был мотор V4, но с очень малым развалом: всего 13 градусов,а потому накрыты цилиндры были одной общей ГБЦ. Блок мотора был алюминиевым (!), общая головка – чугунная, поршни – алюминиевые, клапаны – верхние, по два на цилиндр, распредвал – один, верхний. Первые моторы имели объём 2,1 л и мощность в 49 л.с. И, в целом, это был первый серийный мотор VR, до которого Фольксвагену предстояло расти ещё почти 70 лет.

Но и это ещё не всё. Мотор получился настолько удачным (в первую очередь – по соотношению размера и мощности), что Lancia постоянно его модернизировала и вырастила из него мотор VR для многих последующих поколений, включая Lancia Fulvia, которую закончили выпускать только в 1976 году. Конечно, меняли в моторах многое, в том числе и развал блока, но он всегда колебался в пределах 11-13 градусов. И надо сказать, что моторы такой компоновки, ведущие свою родословную от Lancia Lambda 1922 года, оставались основными моторами большинства серийных Lancia. Так что пальма первенства в разработке рядно-разнесенных двигателей принадлежит итальянцам, а не немцам.

Двое на одного

Мы, в общем-то, уже привыкли к трёхцилиндровым моторам. Если даже нас ими сейчас не балуют европейцы, три цилиндра можно было увидеть под капотом дорестайлингового Geely Coolray, и никто от этого в обморок не падал. А вот можно ли сейчас найти в автомобилях двухцилиндровые моторы? Можно.

Взять, например, Suzuki Celerio второго поколения. У нас эта машина известна только с одним двигателем: бензиновым трёхцилиндровым K10B мощностью 68 л.с. Но оказывается, в индийском подразделении Maruti Suzuki посчитали, что три цилиндра для этой малышки – это перебор.

И в качестве альтернативы предложили двухцилиндровый дизель. Этот мотор называют первым самостоятельно разработанным компанией Suzuki двухцилиндровым двигателем. Максимальная мощность – 50 л.с., максимальный крутящий момент – 125 Нм. С ним обещали расход топлива всего 3,6 л / 100 км, но что-то не задалось: в 2015 году этот моторчик в Сузуки воткнули, а уже в феврале 2017 его оттуда выкинули. Так что найти теперь двухцилиндровую, да ещё и дизельную Celerio очень сложно. Но, наверное, плакать от этого никто не станет.

© Колеса.ру

Более удачной попыткой подсунуть покупателям два поршня можно считать Fiat 500 второго поколения после рестайлинга 2015 года и Lancia Ypsilon третьего поколения после рестайлинга того же года. Обе эти машины построены на платформе Fiat Mini, и под капотами обеих машин можно увидеть забавный турбированный двухцилиндровый моторчик TwinAir объёмом 875 куб.см и мощностью 85-105 л.с.

Как только не превозносили этот агрегат! В 2011 году он стал и «лучшим двигателем объёмом до одного литра», и «лучшим новым двигателем», и «лучшим экологичным двигателем», и даже «международным двигателем года». И ещё его называли «величайшим двигателем всех времен». Величайшим, разумеется, не по объёму. Трудно сказать, как у этого мотора обстоят дела с надёжностью (уж слишком мало машин с ним оказалось в России), но поведение Fiat 500 с ним хвалят: машина едет лучше, чем с атмосферным мотором 1,4 л. 

Но на самом деле даже двухцилиндровая компоновка – отнюдь не новый тренд.

Более того, уходить назад по времени нужно далеко не к вазовской Оке, которая появилась в конце девяностых. Чтобы оценить возраст этой компоновки, стоит вспомнить, что лидеры по желанию поставить под капот что-то несуразно маленькое – жители Японии. Есть у них такое слово, которое звучит на русском как «кэйдзидося». Это те самые кей-кары, отдельная категория легковых машин ограниченного размера, владельцам которых положены налоговые и страховые льготы. А ещё им не обязательно при покупке машины показывать справку о наличии парковочного места. 

Ввели понятие кей-кара в 1949 году, и с тех пор ограничения многократно пересматривали. Если изначально такая машина могла иметь 2,8 м в длину, метр в ширину и два в высоту, то в 1998 году им уже разрешалось быть 3,4 метра длиной и 1,48 м шириной. Высоту не меняли никогда – она всегда была ограничена двумя метрами. Ну а самое главное для нас – это объём мотора. В 1949 году его предел для двухтактного двигателя составлял 100 см куб., для четырёхтактного – 150. Постепенно разрешённый объём увеличивали, и сейчас он составляет 660 «кубиков». Кей-кары до сих пор пользуются у себя на родине популярностью, а что приходилось изобретать японцам, чтобы эти машинки хотя бы как-то ездили, страшно представить. Само собой, большинство этих изобретений имело два цилиндра.

Вспомним наиболее известные двухцилиндровые кей-кары: Mazda Chantez и Mazda Porter, Honda Life, Honda Z, Daihatsu Fellow, Mitsubishi Minica. На Mazda Chantez 1972 году и чуть позже на Porter устанавливали двигатели серии АА объёмом 359 куб. см и мощностью 33 л.с. Крутящий момент у мотора был сумасшедшим – 39,2 Нм. Но чего только не выдержишь ради экономии! 

Honda Life и Honda Z (обе – 1974 года) довольствовались моторами Honda ЕА ещё меньшего объёма -–356 куб. см. И если в варианте для Honda Life его мощность составляла 30 л.с., то для Honda Z – целых 36! Каким образом? Образом раскрутки коленвала до 9000 оборотов и путём установки двух (!) карбюраторов – по одному на каждый «горшок».

Впрочем, и 30 л.с. с одним карбюратором мотор выдавал только при 8000 оборотах. Есть что-то мотоциклетное, не так ли? Оно и понятно: этот двигатель стащили с мотоцикла Honda CB450, переделали его на водяное охлаждение и всунули в машину. Ну а почему бы и нет?

Моторы Daihatsu серии А помогла разрабатывать Тойота. С 1 января 1976 года максимальный разрешённый объём моторов кей-каров увеличили до 550 куб. см, поэтому и новый двигатель Daihatsu сделали неприлично огромным – целых 547 кубов. Но одновременно с этим ужесточили экологические нормы, поэтому пришлось ставить катализатор. В итоге – 28 л.с. для местного рынка. Впрочем, версия без катализатора выдавала 29 л.с., что тоже не поражает воображение.

Ну а моторчик Mitsubishi 2G1 для Mitsubishi Minica и родственного ему фургончика Mitsubishi 360 был и вовсе двухтактным, и заправляли его смесью бензина и масла. Мощность – 23-38 л.с. в зависимости от года выпуска (а выпускали их с 1968 по 1976 год). 

Разумеется, это далеко не все двухцилиндровые моторы японских кей-каров, а лишь наиболее популярные – чтобы вспомнить о том, что они были.

Ну а чтобы вы не думали, что двухцилиндровые моторы бывают только легковыми и маленького объёма, вспомним про тракторный дизельный двигатель MWM AKD 112 Z образца 1955 года выпуска. Его 1,8 литра объёма и 24 л.с. – это, конечно, сурово. Но тракторам Wesseler WL в конце 50-х этого хватало. 

Ну а сейчас большие двухцилиндровые моторы никому уже не интересны: в тренде теперь даунсайзинг и гибридные установки. Так что, судя по тому, куда потихоньку карабкается прогресс, небольшие двухцилиндровые моторы на машинах будут встречаться всё чаще и чаще. Их объём будет становиться всё меньше и меньше, пока весь блок не скукожится в точку. И тогда мы начнём скучать по нормальным трёхцилиндровым моторам. Но без паники: случится это ещё не скоро.