Антон Шапарин: автопром РФ закопали и присыпали землей «западные партнеры»

За последние два года с российского авторынка ушло множество иностранных производителей. Автолюбителям предлагают пересаживаться на машины, произведенные в Китае, Индии, Иране и даже странах Африки. На каких авто предстоит ездить россиянам, стоит ли им окончательно попрощаться с западными марками и станут ли электрокары массовыми или так и останутся экзотикой, NEWS.ru рассказал вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

«На отдельных автозаводах запускается какая-то жизнь»

— Антон Владимирович, что сегодня происходит на авторынке России? Можно ли говорить, что кризис, в котором он оказался, ранее не имел аналогов в стране?

— Беспрецедентный кризис случился раньше, почти два года назад, когда из-за шоковых событий западные и восточные автопроизводители начали уходить с нашего рынка. У нас сложилась модель, которую Минпромторг выстраивал десятилетиями, а именно — заставлять внешних игроков создавать на нашей территории сборочные производства с локализацией отдельных компонентов, которые им выгодно изготавливать здесь.

Соответственно, любое звено отсюда вырывается — и система перестает работать. Мы помним: когда поставки компонентов прекратились, встал даже АвтоВАЗ. В итоге критическая зависимость от внешних поставок автокомпонентов позволила производить только допотопные модели — Lada Granta, Lada Niva, уазики. Причем даже для этих весьма древних конструкций ряд критических компонентов пришлось искать в Китае. Например, даже на «буханки» (микроавтобусы УАЗ. — NEWS.ru) начали ставить китайские коробки передач. Некоторые критические компоненты, такие как электронные блоки, подушки безопасности и некоторые другие, не ставят до сих пор.

— Сейчас можно сказать, что автопрому удалось адаптироваться к новым реалиям?

— Сегодня на отдельных автозаводах запускается какая-то жизнь. Не могу сказать, что это прямо пульсация, скорее просто какое-то легкое биение. Например, на бывшем заводе Hyundai начинают собирать те же Hyundai из машинокомплектов. «Автотор», завод в Калининграде, загружен контрактами, сейчас собирает каких-то «китайцев».

С «китайцами» тренд понятный, их конструкции начинают вставать на наши конвейеры без какой-либо локализации вообще, они просто получают российские названия. Это не только «Москвич», это и другие проекты на территории России. Сказать, что это устойчивая модель бизнеса, я не могу, потому что если в какой-то момент китайцы тоже тормознут с поставками, мы столкнемся с повторением кризисной ситуации.

Соответственно, сейчас ситуация плюс-минус стабильна: чуть больше миллиона автомобилей в год продается и будет продано в этом году. Автомобили подорожали очень сильно и особо больше не подорожают, потому что цены уперлись в потолок.

— Готовы ли россияне полностью отказаться от машин западных брендов? Какие тренды вы тут наблюдаете?

— Конечно же, россияне не готовы отказаться полностью от машин западных брендов. Их огромное количество уже эксплуатируется на наших дорогах. Будет определенный приток извне, потому что расцвел бурным цветом перегон б/у автомобилей из Европы, Китая, Южной Кореи, Японии и других стран.

Эти машины чаще всего проходят на нашу территорию с занижением разного рода пошлин, с использованием различных схем по снижению таможенных платежей. Таким образом они оказываются, конечно, дороже, чем были. Тем не менее имеют своих потребителей, которые не готовы покупать китайские машины. Потому что «китайцы», которые стоят 35 млн рублей здесь и сейчас, — это по большому счету первоначально весьма недорогие китайские машины для домашнего рынка, далеко не лучшее, что есть. Конечно же, они становятся у нас премиальными из-за таможенного законодательства. Это утилизационный сбор, это растаможка.

Вся система таможенного обложения нацелена на локализацию автомобилей, на локализацию производства. При этом, конечно, никто локализацией, тем более нишевых моделей, заниматься не будет, это не имеет никакого практического смысла.

«Два миллиона для российского потребителя — огромные деньги»

— Вы верите, что все мы вскоре будем ездить на «китайцах», как прогнозируют некоторые аналитики?

— Я не верю, что все мы будем ездить на «китайцах», потому что это дорого. У российского потребителя просто нет таких денег. Китайские машины начинаются от двух миллионов рублей. Если бы они стоили меньше миллиона, тогда я сказал бы да. Но два миллиона для российского потребителя — огромные деньги. Соответственно, кредитный ресурс в данном случае неприменим, потому что ставки у банков чрезвычайно высоки.

Не думаю, что большое количество людей найдут деньги на такие машины, хотя потенциальный спрос на них велик. У нас отложенный спрос формируется еще со времен пандемии, сейчас это минимум миллион машин. Спрос не удовлетворен до сих пор. Машины стареют, средний возраст автопарка уже больше 15 лет, и на вторичном рынке тоже нет серьезного притока, который исправил бы ситуацию.

Короче говоря, если бы на нашем рынке появились машины в большом количестве и за вменяемый прайс — меньше 1,5 млн рублей, то скорость их продажи была бы фантастической. Речь идет про качественные автомобили. Так, сейчас Lada Granta стоит 1 млн рублей, а Vesta — почти 2 млн.

— Поступает информация о возможных поставках в РФ машин из стран Африки, Ирана, Индии. Насколько они конкурентоспособны?

— Иран долго и мучительно получал разрешительную документацию на некоторые свои модели и сейчас, судя по всему, будет допущен на наш рынок. Но встает огромный вопрос с обслуживанием этих машин. Продать-то продали, но их надо ремонтировать. Плюс тут нет складов запчастей, локализации, конечно, тоже нет никакой, поэтому с «иранцами» ситуация сложная.

В Индии хорошо развит автопром, но для нас он неприменим, потому что мы очень надежно отгородили себя запредельно жесткими техническими правилами, которые изложены в Техрегламенте о безопасности колесных транспортных средств. Ни один индийский автомобиль, думаю, через нашу систему сертификации не пройдет. Про африканские можно сказать ровно то же самое.

Я проехал на индийских машинах не одну тысячу километров. Это плохо, но гораздо лучше, чем Granta. При этом индийские машины при сравнимых характеристиках в два раза дешевле наших. Если бы они были допущены на рынок, они бы точно нашли своего потребителя, но, повторюсь, техрегламент не даст сделать это.

«Большой открытый политический вопрос»

— Представители сервисов техобслуживания предупреждают о возможной нехватке СТО. С чем это связано, насколько реальна такая угроза?

— Станций техобслуживания в России достаточно. Конечно, в крупных городах они выдавливаются из жилых массивов, которые застраиваются. Да, это достаточно заметная проблема. Равно как есть проблема с подготовкой молодых кадров. При этом говорить, что обслужить машину негде, я бы, конечно, не стал.

— Что будет с параллельным импортом? Сохранится ли эта схема, стоит ли ей пользоваться?

— Важно разграничить две вещи. Параллельный импорт — это ввоз юридическими лицами автомобилей по списку брендов, утвержденному Минпромторгом. Они и завозились в гомеопатических, совершенно небольших, количествах, и будут завозиться.

Все остальное — это либо использование механизма параллельного импорта для ввоза «китайцев», который использовали сами китайцы, либо так называемый черновоз, который к параллельному импорту никакого отношения не имеет. Это ввоз любых машин через страны Средней Азии, через Армению, то есть через единое с нами таможенное пространство в других странах, но, соответственно, с занижением таможенной пошлины, обходом требований экологии.

Вот эти схемы сейчас претерпевают изменения. Посмотрим, как они будут существовать после 1 апреля, когда вступят в силу новые правила игры. Пока непонятно, как именно они будут работать. Правительство РФ хочет, чтобы таможни других стран нашего Евразийского союза делились информацией о том, какая пошлина была уплачена. Соответственно, хотят доначислять все недоплаченное.

Пока неясно, будут ли наши среднеазиатские партнеры делиться такой информацией. Если не будут, тогда ввоз автомобилей из этих стран будет закрыт. Но как тогда это сочетается с идеей единого таможенного пространства? Это большой открытый политический вопрос.

«Ничего китайцы не остановят, было бы что останавливать»

— Сегодня много говорят о развитии электромобилей. Вы верите в этот тренд, либо все это из области фантастики?

— О развитии электромобилей много говорят, но мало делают. И, на мой взгляд, очень хорошо, что мало делают, потому что это тупиковая, никому не нужная технология. Даже на лидерских рынках в странах Европы, США, в Китае — как только прекращается государственное субсидирование, сразу же пропадают желающие покупать «электрички».

Все понимают, что в нашем климате это малоприменимая вещь. Сейчас электромобиль в России — это либо игрушка для самых богатых, либо покупка за счет госбюджета. Или попытки сэкономить со стороны тех жителей, которые имеют личные приусадебные участки и возможность самому провести себе розетку. Потому что инфраструктуры по факту нет.

Плюс к тому — высокие тарифы на электроэнергию. Публичный тариф — почти 17 рублей [за киловатт на заправках], это исключительно много, он субсидируется только в Москве. Это означает, что во всей остальной России стоимость эксплуатации электромобиля намного выше, чем, например, автомобиля на газе.

— Нет ли опасности, что приход в РФ «китайцев» окончательно похоронит российский автопром? Будет ли КНР создавать в России свои производства?

— Я не знаю, можно ли похоронить российский автопром. Как говорили в одном сериале, что мертво — умереть не может, потому что отечественный автопром очень старательно закопали сверху, присыпали землей наши западные партнеры, которые на АвтоВАЗе уничтожили не просто любые научно-исследовательские, конструкторские разработки, но даже и библиотеку.

Судя по опубликованным данным, средние зарплаты на АвтоВАЗе примерно такие же, как у курьеров в Москве. По большому счету это тупик. Ничего китайцы не остановят, было бы что останавливать!

К сожалению, новых платформ автомобилей, новых моделей, даже критических узлов в виде двигателей, коробок передач и прочего мы почти за два года не увидели ни от АвтоВАЗа, ни от ФГУП НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. — NEWS.ru), которое в советское время было нашим флагманом по разработкам такой продукции.

«BMW с нашего рынка и не уходили, ждут, пока политика закончится»

— Каким вы видите автопром через пять лет? Мы пересядем на устаревшие «Нивы» и китайские «Москвичи»?

— Состояние автопрома через пять лет спрогнозировать практически невозможно, потому что он зависит от геополитики, от больших решений, которые будут приниматься уж точно не рядовыми чиновниками. Соответственно, сказать, будут тут китайцы или не будут, будут тут европейцы или не будут, крайне сложно. Теоретически можно пофантазировать, что те же корейцы хотели бы вернуться, потому что они оставляют себе опцион на обратный выкуп. Французы могли бы вернуться, я подозреваю, потому что они тоже не отрубают себе с концами дорогу назад.

Не думаю, что будут что-то снова строить и локализовывать в России Volkswagen и Mercedes. Скорее они ограничатся поставками на наш рынок автомобилей. А поставлять автомобили готовы все, это не проблема.

BMW с нашего рынка фактически и не уходили. Они просто ждут, пока политика закончится. Я не уверен, что вернется Toyota, могут только возобновить поставки.

Не знаю, как будут вести себя китайцы, потому что, с одной стороны, у них домашний рынок насыщается, и им нужно куда-то продавать машины, но при этом их электромобили на нашем рынке никому не нужны. Также есть серьезное подозрение, что те люди, которые приобретают китайские автомобили сейчас, через два-три года продать их практически не смогут. И больше китайскую машину не купят никогда.