Тайные проекты Lotus

Не секрет, что сторонние инженерные заказы — столь же важная часть бизнеса Lotus Cars, как и непосредственно производство автомобилей. Если не более важная. Клиенты тоже не остаются внакладе: помимо доработанных машин, они получают неплохой маркетинговый инструмент — и с удовольствием этим пользуются.

О некоторых таких примерах мы уже рассказывали: от неудержимого Opel Omega до скромного купе Isuzu Impulse с шильдиками Handling by Lotus. Но были и проекты, которые широко не афишировались — а то и вовсе держались в тайне. О них сегодня и поговорим.

DeLorean DMC-12

Серийный DMC-12 оказался совсем не тем автомобилем, о котором мечтал Джон Делореан — это факт. Но даже если оставить за скобками овощную динамику, низкое качество сборки и отвратительную надежность, от первоначальной концепции в итоговом купе остался только бессмертный дизайн авторства Джорджетто Джуджаро. Ведь DMC-12 задумывался с роторным двигателем и среднемоторной компоновкой — а не заднемоторной, как в итоге получилось. А под алюминиевыми кузовными панелями должно было скрываться пластиковое (!) шасси.

Часть задумок сгинула еще на этапе проектирования и постройки первого прототипа, над другими Делореан помучился еще пару лет — но в итоге пришел к Lotus с просьбой доработать конструкцию. То есть, по факту, придумать ее заново внутри той же дизайнерской оболочки. Так DMC-12 получил хребтовую X-образную раму и схемы подвесок, почти идентичные новейшему Lotus Esprit.

Сама рама, разумеется, стала металлической, дальше шел пластиковый каркас кузова — и вот уже на него навешивались знаменитые панели из нержавейки. Увы, отказаться от заднемоторной схемы в пользу среднемоторной не вышло, и даже британские кудесники не смогли научить DeLorean классно поворачивать. Porsche 911, говорите? Ну так у 911-го в заднем свесе установлен плоский оппозитник, а не габаритный V6 от Peugeot-Renault-Volvo. Впрочем, даже с достойной управляемостью «машина времени» вряд ли смогла бы избежать своей судьбы.

Hyundai Genesis

Помните, как в начале девяностых Kia по лицензии выпускала родстер Lotus Elan? Так вот, на этом контакты корейцев и британцев не закончились! Например, инженеров Lotus привлекли к работе над вторым поколением бизнес-седана Hyundai Genesis, позже переименованного в Genesis G80. Причем работа была выстроена весьма любопытно.

Специалисты Лотуса изучали запросы клиента, тестировали прототипы, собирали и структурировали данные, сравнивали их с тем, что было у конкурентов — а потом давали инженерам Hyundai рекомендации, что сделать, чтобы улучшить результаты. То есть буквально учили корейцев, как учить машины ездить. Надо сказать, что итоговый Genesis оказался весьма неплох на ходу — но вместо продолжения «гибридного» взаимодействия со сторонним подрядчиком руководство Hyundai в итоге просто перекупило авторитетного Альберта Бирмана из подразделения BMW M.

Dodge Spirit R/T

С 1986 по 1993 год Lotus принадлежал концерну General Motors, и американцы охотно пользовались активом — тут и заряженные Opel с Isuzu, и могучий двигатель для Corvette ZR-1 поколения C4. Можете себе представить, чтобы при этом британцы умудрились поработать еще и на прямых конкурентов — ну, сделать что-то вроде BMW от AMG? А они умудрились!

Изначально Dodge Spirit — ничем не примечательный переднеприводный седан на общекрайслеровской «платформе K». С начала 1980-х по середину 1990-х таких коробочек под разными брендами было наклепано несметно. Но версия R/T — совсем другое дело! Под капотом здесь оказался 2,2-литровый турбомотор аж на 224 силы — лишь немногим меньше, чем у современных переднеприводных хот-хэтчей.

Работы совместно велись подразделением Mopar и Лотусом, и точно известно, что европейцы ответственны как минимум за проектирование и изготовление головки блока цилиндров. Кроме того, Spirit R/T получил более жесткую подвеску, усиленные тормоза, но в остальном практически ничем себя не выдавал. И горе было тому, кто хотел с ним погоняться! С динамикой около 6 секунд до сотни такой Dodge ехал примерно на уровне BMW M5 поколения E34, заставлял Ford Taurus SHO глотать пыль и официально считался самым быстрым серийным седаном Америки. А стоил всего 18 тысяч долларов, то есть втрое дешевле BMW.

Aston Martin Vanquish

История выживания Aston Martin в конце прошлого века — отличный пример того, как недостаток инженерных компетенций можно вытащить дизайном и маркетингом. Не секрет, что красивейшее купе DB7 работы Иэна Каллума базировалось на модифицированном шасси пожилого Jaguar XJS, фонари позаимствовали у Mazda 323, элементы салона взяли у массовых Фордов, а зеркала вообще приладили от Citroen CX. И ничего, сработало!

Меньше известна история флагманского суперкара Aston Martin Vanquish, который появился в 2001 году. Именно здесь дебютировал монокок из экструдированного алюминиевого профиля — эту конструкцию до сих пор используют почти все Астоны, не считая экстремальных машин вроде Valkyrie. По тому же принципу был сделан Lotus Elise, и это вовсе не совпадение — инженеры Lotus действительно помогали соотечественникам из Гейдона.

Точнее, как сказать помогали... Детали сотрудничества до сих пор скрыты обязательствами о неразглашении — но, судя по всему, речь идет о создании шасси чуть ли не целиком. По крайней мере, вот что заявлял журнал Car and Driver еще в 2001 году: «Мы знаем, что эксперты из Lotus отвечали за шасси Vanquish, в котором используются некоторые элементы от Jaguar S-Type. Достижением Lotus стала быстрая и мощная машина с плотной подвеской, которую не смущают кочки и которая ни разу не подвела в наших поездках».

Rolls-Royce 102EX

Сегодня у Rolls-Royce есть серийное электрокупе Spectre, Lotus выпускает кроссовер Eletre и батарейный гиперкар Evija — и никого это особо не шокирует. Времена такие. Но в 2011 году концептуальный седан Rolls-Royce 102EX тянул на настоящий вызов общественности: Phantom, который питается от розетки, видано ли! Причем с созданием самого бесшумного «Роллса» тоже помогали ребята из Lotus.

Есть некая ирония в том, что компания, которая всю свою историю гналась за максимальным снижением веса, взялась сделать очень тяжелый автомобиль еще тяжелее. Но почему нет? По крайней мере, у лотусовцев уже был опыт имплантации электрической начинки в собственный Elise — ведь они участвовали в создании первого Tesla Roadster. Вот и здесь придумали, как упаковать пять батарейных модулей суммарной емкостью 71 кВт·ч туда, где раньше были V12 канонического объема 6,75 литра и восьмиступенчатый автомат. Говорят, машина получилась весьма динамичной — кто-то даже считал, что слишком — но серийной реализации пришлось подождать еще 10 с лишним лет.

Chery Arrizo 7

С 2017 года контрольный пакет акций Lotus принадлежит концерну Geely, но еще раньше британцы сотрудничали с другими китайцами — речь о Chery. Создатели одиозного Amulet одними из первых сообразили, что без заграничных компетенций догнать конкурентов не получится — по крайней мере, быстро. Поэтому на должность шеф-дизайнера они переманили Джеймса Хоупа, который работал в каждом из концернов большой американской тройки, к работе над силовыми агрегатами подключили австрийскую AVL и итальянскую Ricardo, а настройки шасси отдали инженерам Lotus.

Первым полноценным результатом этих усилий стал седан Chery Arrizo 7, вставший на конвейер почти 10 лет назад. И он был действительно неплох! Динамики, положим, не хватало, но ладная внешность без очевидных заимствований и адекватные ездовые повадки сильно отличали эту модель от всего, что выпускала Поднебесная в те времена.

Что и говорить, если машина жива по сей день — седан Kaiyi E5, который выпускается на калининградском Автоторе, сделан именно на основе Arrizo 7. Да и младший Arrizo 5, который дебютировал годом позже, теперь осваивает российские дороги под названием Omoda S5 — и едет очень достойно. Жаль только, что другой совместный проект Chery и Lotus так и не встал на конвейер: еще в 2009 году тестовые километры вовсю наматывали прототипы стильного купе Chery A6, которое даже собирались оснащать трехлитровым двигателем V6. Но что-то пошло не так — для конкретной модели, но не для китайского автопрома в целом.