Тест-драйв Nissan X-Trail: адвокат поневоле

Россиянам было хорошо знакомо третье поколение Nissan X-Trail: оно не просто выпускалось под Санкт-Петербургом, но и было основательно адаптировано для российских дорог. К нам же на тест попал автомобиль четвертого поколения: оно было представлено в 2020 году и уже пережило обновление. X-Trail лишился дизелей, зато приобрел гибридную версию, которая умеет ездить «в одну педаль». С ней мы и познакомились.

Тест-драйв нового Nissan X-Trail — © Motor.ru

Недавно я сокрушался по итогам знакомства с BAIC X75: ну как, мол, можно было испортить потенциально неплохую машину несколькими бездумными решениями? После этого даже имел томный и продолжительный разговор с пиар-службой. Но стоило провести пару дней в компании Nissan X-Trail, как… Нет, BAIC, конечно, лучше не стал, а вот важный контекст к актуальной картине мира добавился.

Видите ли, за прошедшие два года мы настолько адаптировались к «китайцам», что уже на автомате прощаем им грешки от мала до велика, а удачным моделям и вовсе радуемся — ну вот, мол, почти как у взрослых! При этом всё равно в глубине души добавляя: радуйтесь, что их нет рядом, иначе пришлось бы несладко. Только вот сами «взрослые», несмотря на авторитет и опыт, тоже способны учудить такое, что диву даешься!

В альтернативной реальности новый Nissan X-Trail уже вовсю выпускался бы на заводе под Санкт-Петербургом с надеждой развить пусть не сенсационный, но все же успех предшественника — почти 150 тысяч проданных экземпляров с 2015 по 2022 год. Разумеется, российский офис компании провел бы традиционную адаптацию, но не факт, что ее хватило бы для искоренения врожденной жесткости — нет, жестокости! — этого шасси.

Откровенно говоря, X-Trail фильтрует неровности ничем не лучше вышеупомянутого X75: трясется и вибрирует на мелочах, мгновенно сдается на стыках с острыми краями и на дух не переносит проселочные тропинки. Впечатления полностью совпадают с тем, что Дмитрий Ласьков писал про соплатформенный Mitsubishi Outlander — то есть это не досадный промах, а сознательная настройка. Зачем, для чего, чтобы что? Да, X-Trail никогда не был периной, но здесь ситуация доведена до абсурда.

Причем, как и Mitsubishi, этот Nissan не компенсирует грубость хоть чем-нибудь вроде азарта: рулится он абсолютно пресно, хотя и с неплохой по нынешним временам обратной связью. Но простенький седанчик Sylphy из предыдущего теста оказывается на круг и живее, и комфортнее, и даже тише! Шумоизоляция у X-Trail как была, так и осталась на тройку с плюсом: возьмите примерно любого «китайца», и там будет лучше.

Ну да ладно. Бывают машины жесткие, бывают шумные — но попадался ли вам когда-нибудь автомобиль, который сам нажимает на тормоза? Не в смысле экстренно, чтобы избежать столкновения — а просто так, при обычной повседневной езде! Все благодаря функции e-Pedal, которой снабжена гибридная версия кроссовера. Строго говоря, она не нова: появилась еще на Leaf в 2017 году, а затем перекочевала на Note и тот же Sylphy с силовой установкой e-Power.

Принцип прост — при отпускании акселератора автомобиль сначала замедляется за счет рекуперации, а потом задействует и обычную тормозную систему вплоть до полной остановки. Таким образом, по задумке создателей, можно ездить в одну педаль, не перенося ногу справа налево и обратно. Но если на Sylphy все работает плавно и естественно, то здесь — черт знает что!

Точно регулировать степень замедления почти нереально, X-Trail то и дело пытается клюнуть носом, а пытаешься этот клевок скомпенсировать, прожимая газ обратно — и получаешь незапланированное ускорение. Я честно пытался привыкнуть и адаптироваться, но примерно через полчаса меня начало укачивать — впервые в жизни, не считая американских горок!

Еще хуже, что каждое такое замедление зажигает стоп-сигналы и пугает других водителей — словно перед ними едет новичок или неадекват. Плавный, спокойный поток, куча места перед машиной — и вдруг корма вспыхивает красным. А потом еще раз. И снова. Даже думать не хочу, какую дыру в карме заработал по ходу этих экспериментов.

Ну, и вишенка на торте: если вам нужно будет погасить скорость активнее, чем это делает автоматика… Педали тормоза на привычном месте вы не найдете! Потому что X-Trail не просто прижимает колодки к дискам, а натурально шевелит этой самой педалью в диапазоне пары-тройки сантиметров — вроде бы немного, но вполне достаточно, чтобы промахнуться или как минимум растеряться.

Я это к чему. Будь разговор о чем-нибудь китайском, такие чудачества не удивляли бы — экспериментируют ребята, учатся, бывает. Но Nissan! То есть вот сидели умные японские люди, сотрудники компании с богатейшей историей, настраивали всё это, тестировали — и поставили свои подписи под вердиктом о запуске в серию. Прямо с такой педалью и с такой подвеской. Ну и как тут всерьез злиться на приколы из Поднебесной?

К счастью, e-Pedal отключается нажатием одной кнопки — и тогда у гибридной начинки X-Trail появляется шанс проявить себя с лучшей стороны. Здесь два электромотора, на 204 силы спереди и 128 сзади, хотя всю их мощь одновременно вы использовать не сможете: электроника ограничивает отдачу на отметке 213 л.с., чтобы мигом не растранжирить заряд маленького тягового аккумулятора на 2 кВт·ч.

И это работает: если гибридный Sylphy выходит из зоны комфорта после 130 км/ч, а на 150 упирается в практический потолок, то X-Trail спокойно держит 160 с лишним, не выпивая батарею до дна. Конечно, не без помощи более мощного ДВС-генератора: тут это не чахлый 72-сильный атмосферник, а турбомотор на полторы сотни «лошадей» — пусть и тоже трехцилиндровый. Кстати, еще и продвинутый, с уникальной системой изменения степени сжатия, как на Infiniti QX50.

Теперь эта диковинная технология расползлась по другим моделям — и не то чтобы она была нужна последовательному гибриду, но раз такой же мотор ставится на обычные X-Trail и Qashqai, почему бы не воспользоваться унификацией для снижения себестоимости?

К расходу и разгону вопросов никаких: первый в городе легко укладывается в шесть литров на сотню и вряд ли улетит за восьмилитровую отметку на трассе — а второй составляет честные 7,5 секунды до сотни, которых ни у одного предыдущего X-Trail не было и в помине. Причем это «электромобильные» секунды, без эко-задержек на нажатие акселератора, вариаторной резиновости и прочих выкрутасов. Эх, сюда бы нормальную подвеску — и получился бы восхитительно удобный кроссовер на каждый день!

Ведь интерьер — образцово-показательный. Ниссановцы наконец изгнали отсюда качественный, но унылый серый пластик, который сильно удешевлял обстановку: сочетание более темных оттенков с коричневыми вставками и дымчатым «деревом» выглядит куда солиднее. И отдельное спасибо за любовно проработанную фурнитуру, которую мы уже видели на новом Pathfinder: всеми этими кнопочками, рычажочками и крутилочками попросту приятно пользоваться.

И да, пользоваться этим вы будете непременно! В скупую мультимедийку — такую же, как у Sylphy — можно не заходить вообще. Климат, подогревы, музыка, режимы движения — всё максимально аналоговое и тактильное. И даже цифровой приборный щиток обошелся без модных пошлостей с нагромождением абстрактных картинок: ясные, информативные классические шкалы. Просто нарисованные.

Всё здорово и у пассажиров второго ряда — там полно места, есть отдельная зона климата, зарядные разъемы и регулируемые по наклону спинки. Разве что на багажник можно немного побурчать — но не за размер, а за отсутствие тайничков, крючочков и прочих удобств. При таком приятном и продуманном интерьере это вызывает небольшой диссонанс.

Впрочем, он не имеет никакого значения на фоне общей несбалансированности автомобиля: как и многие «китайцы», X-Trail страдает от недостатка осознанности. Да, здесь много хорошего, но то, как этот кроссовер едет, убивает весь позитив — а странный эксперимент с тормозами лишь подчеркивает, что инженеры не смогли или не захотели довести свое детище до ума. При цене в четыре с лишним миллиона за «параллельные» экземпляры без заводской гарантии это, пожалуй, приговор — а заодно небольшое оправдание многим моделям из Поднебесной. Главное, не принять его за повод для подражания.