Конкурент Lamborghini с роторным мотором: каким мог стать Chevrolet Corvette в 70-х – 80-х

В первой части материала мы начали рассказ о попытках инженеров под руководством Зоры Аркус-Дантова создать Chevrolet Corvette со среднемоторной компоновкой задолго до 2019 года, когда это произошло в восьмом поколении модели. Свет увидел ряд прототипов, в которых двигатель между спинками сидений и задней осью сочетался и с алюминиевым кузовом, и с полным приводом, реализованным крайне нестандартными путями, и с весьма нетривиальными для американского автопрома решениями в дизайне. Но ни один из них так и не был запущен в серию по разным причинам. Давайте продолжим историю о том, какие эксперименты происходили в жизни этой знаковой для Нового света модели.

Four-Rotor Corvette Prototype

Глава General Motors Эд Коул был в крайней степени очарован роторно-поршневым двигателем Ванкеля и непременно хотел установить его в серийное транспортное средство. На покупку патента было потрачено 50 миллионов долларов, а роль первенца определили компакт-кару Chevrolet Vega. В отличие от своего шефа, Аркус-Дантов восторгов по поводу инновационного мотора не питал совершенно, так как отлично понимал, что сама концепция сырая, толком еще никем не обкатанная и обладает рядом продиктованных самим конструктивом недостатков. Но босс оставался непоколебим, как гранитная скала. Помимо того, что он желал запустить «ротор» в массовое производство, витриной для презентации новой технологии он видел именно Corvette. В итоге отцу единственного спорткара в продуктовой линейке концерна дали зеленый свет на продолжение работы над среднемоторным прототипом только при условии, что приводиться в движение он будет агрегатом системы Ванкеля.

Аркус-Дантову ничего не оставалось, кроме как принести безумное ТЗ своему специалисту по силовым установкам и добавить: «Сделай мне из этого быструю машину». Гиб Хафстейдер всего за пару месяцев собрал рабочий вариант, который представлял собой два поперечно расположенных двухсекционных роторных двигателя от Vega с карбюратором Rochester Quadrajet, разнесенных по разным сторонам подкапотного пространства, соединенных друг с другом валом и агрегатированных с трехступенчатым автоматом TH400. Масляный насос, равно как поддон и генератор, были общими, однако у каждого мотора был предусмотрен собственный привод для навесного оборудования. То есть, размещение гидроусилителя руля, компрессора кондиционера и водяной помпы подразумевало некоторую вариативность. Суммарный рабочий объем составил 390 куб. дюймов (6,4 л), в недрах которых рождалось вполне достойное поголовье в 420 «коней». А Хафстейдер позже получил патент на свою разработку, пообещав, что с этой комбинации можно без особых проблем снять вплоть до 480 сил. Здесь хочется напомнить, что речь идет про 1972 год, а V12 в Lamborghini Countach, презентованном в Женеве спустя два года, развивал 370 л.с.

Хитроумная силовая установка, момент из которой по пути к задним ведущим колесам проходил через четыре прямых угла, была установлена в XP-882, обладающий выдающимся коэффициентом лобового сопротивления – 0,325. Готовая машина отправилась на тесты в GM Tech Center, на территории которого имелась прямая длиной чуть менее одной мили. Со слов самого Аркус-Дантова, им удалось разогнать концепт до 145 миль в час (233 км/ч) при условии, что необходимо было оставить и место для торможения. С места до 100 миль в час «ротор» разгонял автомобиль, весивший 1200 кг, быстрее, чем 454-й (7,4 л) биг-блок разгонял заводской Corvette третьего поколения.

Динамические характеристики превзошли все, даже самые смелые ожидания. Однако между тем, что выкатывается на испытательный полигон, и тем, что можно показать публике на одном из престижнейших автосалонов, работы был непочатый край. А о серийном производстве и говорить нечего. «Ванкель» и сегодня не бьет рекорды по чистоте выбросов, но он и в первой половине 70-х не помещался в существующие нормы, из-за чего были необходимы каталитические конвертеры. Складывающиеся двери «крыло чайки» с фиксированным стеклом тоже были далеки от базовых требований к использованию в повседневной жизни, да и новаторская цифровая приборная панель годилась разве что для показа прототипа под яркими лучами софитов.

В итоге проект презентовали в 1973 году на парижском автосалоне, где он был воспринят весьма неоднозначно. А крест на нем в итоге по финансовым соображениям поставил сам Эд Коул, изначально и заваривший всю эту роторную кашу, сбив с панталыку команду конструкторов, которые вместо того, чтобы тратить время на реализацию капризов руководства, могли родить готовый для дорог общего пользования автомобиль с традиционным нижневальным V8, расположенным за спиной водителя.

Chevrolet Aerovette

В 1975 году после десяти лет попыток воплотить в жизнь свое видение Corvette, Зора Аркус-Дантов решил, что с него хватит, и положил на стол начальства заявление об уходе. Причины подобного поступка понять несложно. Столько лет биться лбом в закрытую бухгалтерами дверь не хватит запала ни у одного инженера.

Стартовавший в 1967-м Corvette третьего поколения с базовым 300-сильным 327-м (5,4 л) смолл-блоком был доступен и с семилитровым (427 куб. дюймов) мотором L88 отдачей 430 л.с. Однако к середине 70-х все кардинально изменилось. Топливный кризис грянул, экологические нормы ужесточились, а эпоха избыточной мощности необратимо ушла. Шутка ли, мощность 350-го (5,7 л) мотора сократилась почти вдвое и составила совсем уж невнятные 165 л.с., которые при всем желании уже не ассоциировались ни с каким спортом. Параллельно с этим набирали обороты и новые тенденции в области безопасности, хромированные стальные бамперы сменились пластиковыми, а потенциальные клиенты все больше склонялись к комфорту, нежели к ощущению того, как твою потную спину вжимает в сиденье, когда правая педаль встречается с полом. Так 1975 год стал первым в истории модели, в течение которого было продано больше экземпляров с автоматом, нежели с механикой. Corvette определенно переживал не лучшие годы, однако даже с уходом Аркус-Дантова попытки внедрить двигатель позади салона не канули в Лету.

Один из ключевых кадров в отделе дизайна General Motors – Билл Митчелл – смог настоять на том, чтобы дать шанс XP-882, заменив проблемный агрегат на всем привычный 400-й (6,6 л) смолл-блок, служивший уже на протяжении двух десятков лет верой и правдой как самому концерну, так и потребителям его продукции.

На 1980-й был запланирован запуск четвертого поколения модели, а место мечтателя Аркус-Дантова занял сколь рациональный, столь же консервативный Дэйв Маклеллан. Маклеллан прикинул затраты на воплощение всех этих чудесных прорывных идей в реальность и решил сконцентрировать свои усилия в более экономически эффективном и традиционном русле. Так в 1983-м мир получил С4, в экстерьере которого безошибочно угадывались черты так и не дошедших до конвейера прототипов. А Билл Митчелл, занимавший на протяжении 19 лет пост вице-президента по дизайну в General Motors, ушел в отставку в 1977 году. Говорят, злоупотреблял алкоголем – а может, просто душа еще одного художника не выдержала навязанных вездесущими счетоводами рамок.

Corvette Indy

Corvette С4 стал воплощением хай-тека 80-х в американском его понимании: цифровая панель, электрорегулировки сидений, опциональный подогрев зеркал, продвинутая аудиосистема Bose и фары-лягушки. Все это послужило залогом того, что в 1984 году своих владельцев нашли 51 500 экземпляров, и этот тираж уступал только объему продаж в 1978-м – 53 807 единиц. Руководство концерна под впечатлением от финансового успеха модели без лишних колебаний одобрило создание следующего среднемоторного эксперимента, которому отвели роль площадки для демонстрации технологического потенциала и инженерной мощи General Motors. То, что в 1986 году выкатили на стенд детройтского автосалона, было настолько амбициозным, что все предыдущие концепты меркли на этом фоне. Это не было просто американским прочтением быстрого автомобиля для дорог общего пользования: Corvette Indy претендовал на почетное место в высшей лиге суперкаростроения.

Новый вице-президент по дизайну Чак Джордан и его подчиненный Том Питерс получили карт-бланш на реализацию всех своих задумок без оглядки на эргономику и прочие аспекты использования транспортного средства в повседневной жизни. Путь от глиняного макета для продувки в аэродинамической трубе до готового к показу экспоната занял всего 6 недель. Композитный кузов был построен вокруг монокока из углепластика, а двери-ножницы, лобовое и заднее стекла образовывали единый контур остекления, больше напоминавший фонарь истребителя, нежели обрамление салона того, что создано для передвижения по асфальту. А учитывая, что вся история среднемоторных Corvette так или иначе развивалась параллельно с не самыми традиционными для автопрома Нового Света силовыми установками, мелочиться не стали и в этом случае. В машину поперечно воткнули 2,65-литровый V8 Ilmor-Chevrolet 265-A с двумя турбинами Garrett T3, спроектированный для болидов IndyCar, развивавший в районе 600 л.с. и работавший в паре с тем самым архаичным трехступенчатым автоматом TH425 от Oldsmobile Toronado.

Ну а теперь давайте перейдем к списку новаций, которыми был напичкан первый образец. Полный привод с распределением момента 35/65 в пользу задних колес (схема была разработана Аркус-Дантовым еще в конце 60-х), активная гидравлическая подвеска авторства Lotus Engineering, дроссель по системе drive-by-wire, ABS, трекшн-контроль, дисплеи везде, где только можно их было разместить (у пассажира и водителя в панели двери был свой собственный, позволяющий управлять климатом и радио), камера заднего вида, изображение с которой проецировалось на монитор на основе электронно-лучевой трубки, а также система навигации Etak в те времена, когда привычный всем сегодня GPS еще не был доступен для гражданского использования. В планах были и полноуправляемое шасси, и рулевое управление по проводам. Не лишним будет напомнить, что описываемые события имели место в 1986 году – то есть, 38 лет назад.

Реакция публики была соответствующая. Ведь общественность мечтала о будущем, которое вот-вот должно наступить, а масскульт с книжных страниц и телеэкранов уверял, что летающие транспортные средства для всех и каждого – если не реалии завтрашнего дня, то вопрос пары лет максимум. Топ-менеджмент, воодушевившись таким теплым приемом, дал добро на создание еще двух прототипов: одного исключительно для выставочных активностей, другого же для полноценных испытаний. Рожденный для гонок компактный твин-турбо в тестовом образце заменили на цельноалюминиевый атмосферный 5,7-литровый LT5 с двумя распредвалами в каждой головке блока, разработанный совместно с англичанами из Lotus. Позже этот 380-сильный V8 стал доступным для серийного Corvette в комплектации ZR1. С этим двигателем Indy разменивал первую сотню менее, чем за 5 секунд, а максимальная скорость вплотную приблизилась к 300 км/ч.

Несмотря на то, что вопросов касательно запуска в производство было больше, чем ответов, концепт-кар боссы GM признали не просто жизнеспособным, а даже перспективным, и работа в этом направлении продолжилась.

CERV III

Если Indy выглядел, словно декорация к фантастическому боевику 80-х, то CERV III с точки зрения внешности легко можно было бы представить перед входом в Caesars Palace в Лас-Вегасе. Третья итерация с аббревиатурой, пришедшей как будто бы из аэрокосмической промышленности, действительно походила на то, что вполне могло стать частью продуктовой линейки концерна. Машина, показанная в Детройте в 1990 году, по сути таковой и являлась, и была гораздо ближе к запуску в серию, чем большинство предшественников. Посудите сами: «морда» стала ощутимо выше и короче, чтобы соответствовать федеральным стандартам, конструкция ламбо-дверей не отрицала наличие функциональных стекол, а колеса в арках располагались не впритирку, обеспечивая необходимый зазор для вменяемой работы подвески.

Однако, несмотря на это, список наворотов остался по-прежнему впечатляющим даже по сегодняшним меркам. В основе лежал монокок из углеволокна, армированного алюминиевыми нитями, поперечно расположенный LT5 обзавелся двумя «улитками», а отдача его возросла до более чем конкурентоспособных 650 «коней». Трансмиссия состояла из архаичного трехступенчатого «автомата» ТН400, к которому был пристыкован специально разработанный еще один двухступенчатый «автомат», и вся конструкция представляла собой на выходе шестиступенчатую коробку, управляемую электроникой. В довесок ко всему этому прилагались полный привод, полноуправляемое шасси и тормозная система с двумя дисками и двумя суппортами соответственно на каждое колесо. Что касается салонных опций, то большинство из них перекочевали в CERV III от предыдущего концепта.

Планы в отношении очередного среднемоторного эксперимента были наполеоновские. Никто, конечно же, не отрицал, что часть прорывных решений так и не дойдет до конвейера, однако испытания живой машины были проведены, и результаты оказались весьма на уровне лучших представителей в индустрии: 3,9 секунды до 60 миль в час, а максимальная скорость составила 225 миль в час (362 км/ч). То есть, если бы люди, принимающие ключевые решения в General Motors, все же согласились как следует раскошелиться ради инвестиций в престиж бренда, то Jaguar XJ220 так никогда и не попал бы в книгу рекордов Гиннесса в статусе самого быстрого серийного автомобиля на планете.

Так или иначе, в отличие от своих заокеанских коллег, парни из Ковентри худо-бедно и не совсем полностью, но воплотили свои мечты в реальность, и именно XJ220, пусть и не достигнув обещанных показателей, стал частью летописи покорения скоростных рубежей среди дорожных машин. По самым скромным прикидкам финансистов из Детройта, цена на то, что могло получиться из CERV III, составила бы $300 000, при том что за базовый Corvette просили $32 000. А мировая история реализации подобных проектов недвусмысленно напоминает, что поместиться и в этот ценник не получилось бы даже со скрипом.

Стоит признать, что вся эта эпопея, стартовавшая еще в 60-х, не была напрасной. Многие наработки так или иначе были применены в серийном производстве, а при создании Corvette С5 маркетологи GM окончательно пришли к выводу, что управляемость может продаваться ничуть не хуже ускорения по прямой. Шестое и седьмое поколение помогли модели окончательно избавиться от статуса автомобиля, созданного по вчерашним технологиям, а восьмое наконец-то стало среднемоторным.

И даже после того, как двигатель поселился за спинками сидений, Corvette остался верен себе и до сих пор готов предложить покупателю очень много спорткара за куда более демократичную цену, нежели подавляющее большинство игроков в этом сегменте рынка.