Тест-драйв Haval H3: музыка 4D и «рюкзак» вместо запаски
Если вам по какой-то причине не хватает выбора в модельном ряду Haval, то вот свежее предложение: новичок H3 втискивается в условную нишу между кроссоверами Jolion и Dargo. В чем же «изюм» H3, ради которого мы должны сделать выбор именно в пользу «трешки»?
В Китае H3 и Dargo принадлежат к одной линейке, которую объединяет характерная брутальная стилистика и имена – «трешка» называется на родине KuGou (Крутая собака), а у Дарго «кличка» DaGou (Большая собака). Но в России своя маркетинговая история: у нас H3 станет первой моделью серии Pro. Так Haval решил назвать модели повышенной проходимости, причем продавать их станут через отдельную дилерскую сеть.
«Трешка» заявлена как входной билет в Pro-серию, в будущем ряды «Про» должны пополнить Haval H5, H7 и H9 второго поколения. Таким образом модельный ряд разделится на «настоящие» внедорожники и кроссоверы – Jolion, M6, Dargo, F7 и F7x можно будет по-прежнему купить у уже функционирующих дилеров, вошедших в экосистему Haval City.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/201e6acb-dbf8-4aaa-9755-1a3ffe109c7d/h3-014-result.jpg)
Про Сити
В теории все складно, но если подойти к вопросу с чисто технической стороны, то деление на «Про» и «Сити», мягко говоря, неочевидное. И H3, и Dargo, и Jolion базируются на общей модульной платформе L.E.M.O.N. и оснащены однотипными 7-ступенчатыми роботами и концептуально идентичным полным приводом на базе муфты BorgWarner. При этом у Dargo имеется модификация Х с блокировкой заднего дифференциала, он же лидирует в троице по мощности благодаря 192-сильному двухлитровому мотору. Быть может, дело в геометрической проходимости? Опять же нет: дорожный просвет у Dargo – 200 мм, углы въезда/съезда – 25 и 30 градусов против 196 мм и 21 и 25 градусов у H3. Как видите, по силовой части модели принципиально не отличаются, так что объяснить, почему Dargo подпадает под городскую классификацию, а H3 позиционируют как покорителя бездорожья, я не берусь.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/9ebb0efa-f2b7-4be2-a87a-05b5d0727f21/2-h3-002-result.jpg)
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/9a2e6108-870f-44f2-81bd-371144d0858e/1-h3-001-result.jpg)
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/238eaba1-a2b8-4385-9f05-43142f216ac8/1-h3-021-result.jpg)
Если же отбросить стилистическое сходство с Дарго, то в сравнение к H3 напрашивается как раз Jolion. В базовых версиях у обоих под капотами 143-сильный турбомотор объемом 1497 «кубиков». А вот второй двигатель объемом в 1499 см3 на машинах выдает разную мощность: на Джолионе 150 сил и 230 Нм, а для Н3 его взбодрили до 177 л.с. и 270 Нм, применив турбокомпрессор VGT с изменяемой геометрией.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/c88b6325-399d-4c33-b9e3-8a45dbc86b4e/h3-128-result.jpg)
На тесте представлены исключительно полноприводные модификации с более мощным мотором, поэтому судить о разгонной динамике переднеприводного Н3 я могу только на бумаге. И это сравнение не в пользу новинки: Н3 тяжелее Джолиона на добрые две сотни килограммов, поэтому в разгон до сотни за 9,8 с у Джолиона и неспешные 11,6 у Н3 верится легко.
Топовый же мотор бодро подхватывает H3 благодаря полке крутящего момента на 1500-4400 оборотах и уносит навстречу сотне километров в час за 9,6 секунды. Но если в городе вопросов к коробке передач не возникает, то на горных дорожках «мокрый» робот Hycet начинает своенравничать: без особой необходимости скатывается на несколько передач на спуске и подвисает на пониженных, провоцируя щелкнуть подрулевым лепестком и убрать назойливое жужжание мотора. Думаю, все это легко поправить калибровками.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/b964e2e3-b31e-49c0-b15b-985da7e839f7/h3-083-result.jpg)
По части управляемости H3 производит приятное впечатление, хотя определенная инертность в ответ на резкий поворот руля все же чувствуется: обратная связь пусть и не эталонно прозрачная, но усилие даёт четкое представление о положении колес. На виражах кроссовер, пожалуй, более собран и точен, особенно в сравнении с переднеприводным Jolion: на H3 во всех версиях ставят многорычажную подвеску, тогда как Джолиону с младшим мотором положена упругая поперечная балка. Понравилась и уверенность на шоссе: H3 воспринимается как солидная, тяжелая машина, не склонная к трепету в завихрениях воздушных потоков от попутных фур и неврозам на колейности. Шумоизоляция тоже хороша. Понятно, что многое решают шины, но объективно Н3 тише Джолиона.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/b21c2e52-1f23-4e2d-b7c3-e22cfb5e060c/h3-084-result.jpg)
На условном бездорожье, представляющем собой каменистую пыльную тропу, H3 не пасует, однако быстро ехать тоже не подстегивает. Все же подвеска тут абсолютно легковая и не отличается ни длинноходностью, ни великой энергоемкостью – однажды я чуть перебрал со скоростью и получил на поперечном стыке-ступеньке звучное срабатывание амортизаторов на ходе отбоя.
В горах прозвенел и еще один тревожный звоночек. Хотя мотор и выдает приличные 270 «ньютонов», при медленном движении в крутой подъем крутящего момента все же недостает, и тогда электроника допускает пробуксовку сцеплений, так что в салоне пару раз чувствовался характерный запах паленых накладок. Справедливости ради, с переходом из «Стандартного» пресета в «Гравий» проблема ушла и больше не повторялась: машина успешно держала пешеходную скорость и спокойно, не откатываясь, трогалась после полной остановки.
Помимо вышеупомянутых предустановок предусмотрены режимы «Спортивный», «Экономичный» и «Снег». Интересно, что в них заметно отличается не только момент перехода на другую передачу и чувствительность педали газа, но и процесс старта. В частности, в «Снегу» достаточно просто отпустить тормоз, и кроссовер потихоньку тронется в типичной для гидромеханического автомата манере.
В работе полного привода, с одной стороны, понравились имитации блокировок межколесных дифференциалов, успешно справляющиеся с диагональным вывешиванием, а с другой – немного насторожила задержка с подключением задней оси: потенциально это может быть не очень комфортно при быстрой зимней езде. Но это лишь догадки, их предстоит проверить в соответствующем сезоне. Ясно одно: полный привод для H3 – это хорошее подспорье на скользком асфальте и легкой грунтовке, о серьезных внедорожных похождениях речи не идет.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/168f780a-3413-4930-8b32-51ad7b7183a6/h3-007-result.jpg)
Дьявол в деталях
Под занавес дня за рулем H3 я вернулся к же той мысли, с которой сел в машину восемью часами ранее. Выбирать между H3, Джолионом и Дарго можно, исходя из вкусовых пристрастий, финансовых возможностей и дополнительного оборудования, поскольку, строго говоря, в движении они очень близки, а базовое оснащение у всех щедрое.
На мой персональный вкус внешне H3 – наиболее пропорциональный и стильный в троице: хороши и смелая подоконная линия, и фальшивый «ранец» – выштамповка на задней двери, имитирующая кофр запаски, а по факту выполняющая аэродинамическую функцию и защищающая стекло пятой двери от грязи. Насколько удачно это решение – опять же покажет зима, ведь заднего «дворника» тут нет. Но уже сейчас очевидно, что обзор назад через салонное зеркало точно не ахти – благо у машины огромные внешние зеркала от Dargo и система камер кругового обзора, включая камеру заднего вида (увы, она пристроена над номерным знаком и наверняка будет закидана грязью в первые же полчаса).
Не радикально отличаются модели и габаритами: новинка на 48 мм длиннее Джолиона и на 100 мм короче Дарго. Собственно, это в сочетании с разлетом по длине колесной базы в 38 мм определяет едва ощутимую разницу по простору на заднем сиденье с перевесом в пользу Dargo и H3. Багажник крупнее у старшей «собаки», но на деле разница сводится к более развитым боковым нишам, а в H3 и Jolion войдет примерно одинаковый объем поклажи.
Фишки – вот что способно привлечь новую аудиторию к H3. Например, акустическая система JVC с 16 динамиками и эффектом театрального звучания. В ее составе – сабвуфер в багажнике (запаска у машины под днищем), пара динамиков на потолке и самое интересное – эффект 4D, достигаемый вибрацией передних сидений в такт музыке. Аудиомассаж – это необычно!
Любопытна функция I-Space с режимами «Cave Time» и «Дом». В них водителю предлагают установить напоминания об отдыхе и выбрать настройки сиденья для релакса. По сути, разница сводится к аудиодорожкам (в первом варианте хороши шум дождя и потрескивание костра), типу подсветки салона, режиму работы климат-контроля и положению люка.
Продолжает мультимедийную тему возможность беспроводного подключения по протоколам Android Auto и Apple CarPlay, что в китайских машинах встретишь нечасто. Как редкость пока и быстрая 50-ваттная зарядка для смартфонов.
Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов эргономические мелочи. В частности, удобные передние сиденья с длинной подушкой (правда, без регулировки поясничного упора и в безальтернативном черно-красном оформлении) совсем не утомили за длинную дорогу. Здорово, что панель приборов диагональю 12,3 дюйма по классике спрятана под козырек – так она отлично защищена от бликов. Ну и, конечно, шикарен селектор коробки передач, знакомый по семейству Tank, орудовать которым одно удовольствие.
И Оскар уходит…
И все же финальное решение во многом зависит от бюджета, и вот тут иерархия выстроена уже безупречно. Базовый переднеприводный H3 Premium обойдется в 2 599 000 рублей – это на 650 000 рублей дороже первой комплектации Jolion и на 450 000 дешевле начальной версии Dargo. С доплатой в 250 000 в версии Tech+ на Н3 появляются системы активной безопасности с адаптивным круиз-контролем, той самой классной музыкой JBL и другими плюшками.
Очередные 250 000 позволят пересесть на полноприводный 177-сильный H3 и топовую версию за 3 099 000 рублей. Самый доступный полноприводный Jolion оценен в 2 319 000 кровных, а Dargo – уже в 3 249 000. Есть над чем подумать. Так что перед тем, как отправиться к дилеру, как следует изучите прайс-листы и проштудируйте комплектации. Иначе шанс уехать из салона не на той модели, на которую вы изначально положили глаз, не так уж призрачен.
![](https://kolesa-uploads.ru/r/880x/9255992f-271a-4d76-b114-67ab2146a43e/h3-091-result.jpg)