Худший мотор BMW, который неоднократно становился двигателем года
Катастрофические проблемы с надёжностью одного из лучших «Двигателей года». «Двигатель года» — одна из важнейших наград в автомобильной индустрии. Получение этой премии сродни получению «Оскара», по крайней мере, для инженеров, которые проектировали и разрабатывали силовую установку. Мотор BMW Prince забирал эту награду большее количество раз, чем другие силовые агрегаты. Он использовался для автомобилей BMW, Mini и Peugeot. Однако именно этот мотор признан одним из худших по качеству и надёжности.
Сотрудничество BMW и PSA Peugeot Citroën
История двигателя BMW Prince началась с сотрудничества двух автомобильных гигантов: BMW и PSA Peugeot Citroën. В начале 2000-х годов компании разработали новое поколение небольших и эффективных двигателей для своих компактных и среднеразмерных автомобилей. Сотрудничество было стратегическим шагом для обоих производителей. BMW привнесла свой опыт в инженерные разработки и производительность, а PSA — свои знания в области технологий малолитражных двигателей и экономичных методов производства.
Компании планировали разработать ряд двигателей, которые будут соответствовать строгим нормам выбросов, обеспечивать отличную топливную экономичность и динамику. В процессе разработки инженерные группы BMW и PSA совместно работали над созданием и испытанием нового семейства двигателей.
Универсальность двигателя BMW Prince позволила использовать его в широком спектре автомобилей различных марок. В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, позднее — на 208 и 308. Среди модельного ряда Citroën этот мотор получили модели C3 и DS3.
С 2006-го года мотор стали устанавливать на машины Mini. На BMW эти двигатели появились только после 2011 года и только в варианте с турбонаддувом. В модельном ряду BMW его получили 1 и 3 Серии.
Самая мощная версия двигателя для модельного ряда BMW была установлена на Mini John Cooper Works GP 2012 года. В этом автомобиле он выдавал 215 л.с. благодаря увеличенному турбокомпрессору и усиленным внутренним деталям двигателя.
Последней версией двигателя в 2015 году стал 266-сильный 1,6-литровый агрегат, который достался Peugeot RCZ.
Двигатель BMW Prince
Двигатели объёмом 1,4 и 1,6 л известны под техническим обозначением N12, N13, N14 и N16. Он быстро завоевал признание благодаря своей инновационной конструкции и впечатляющим эксплуатационным характеристикам.
Одной из отличительных особенностей двигателя Prince стал турбонаддув, позволяющий обеспечивать значительную мощность и крутящий момент при сохранении топливной экономичности. Система турбонаддува дополняется непосредственным впрыском топлива.
Система изменения фаз газораспределения Valvetronic и технология изменения фаз газораспределения Double VANOS от BMW стали неотъемлемой частью конструкции. Эти системы регулируют фазы газораспределения и подъём клапанов, оптимизируя воздушный поток и повышая эффективность во всём рабочем диапазоне двигателя.
Силовой агрегат получился компактным и лёгким, что сделало его идеальным для автомобилей малого и среднего размера и способствовало снижению веса и улучшению управляемости. Кроме того, он оснащался усовершенствованной системой охлаждения с электрическим водяным насосом для большей надёжности.
Сочетание мощности, эффективности и инноваций, несомненно, привлекло внимание автомобильной промышленности. Двигатель BMW Prince получил множество наград и похвал, включая восемь титулов «Двигатель года» по версии International Engine of the Year Awards (2007−2014) в категории от 1,4 до 1,8 литра. А также он вошёл в список 10 лучших двигателей по версии Ward в 2011 году, что ещё больше укрепило славу этой силовой установки.
© BMWСомнительная надёжность
Он отличался ускоренным износом, повышенным масложором, сбоем в работе масляного насоса, низким ресурсом ГРМ, течами масла, отказами в системе охлаждения. Сомнительный набор для лучшего двигателя в истории.
Одной из наиболее серьёзных проблем двигателя Prince была цепь ГРМ. Некоторые владельцы сообщали о преждевременном износе цепи ГРМ, который мог привести к повреждениям двигателя. Уже на 40 тыс. км пробега появлялся звук скорой кончины ремня ГРМ. Из-за конструкции вакуумного насоса, который часто подклинивал, ломался выпускной распредвал, а иногда даже проворачивались шестерни. Это всё тоже влияло на быстрый износ ГРМ. В ответ на это BMW и PSA запустили расширенную гарантию для решения этой проблемы.
Ещё одной проблемой было образование нагара на впускных клапанах, что приводило к снижению производительности, неровному холостому ходу и другим проблемам с управляемостью.
Владельцы часто сообщали о чрезмерном расходе масла, что приводило к частым доливкам и потенциальному повреждению двигателя. Литр масла на 1 000 км пробега — слишком много. Эта проблема объяснялась различными факторами, включая конструкцию поршневых колец и уплотнения штока клапана. В моторах с турбонаддувом была еще одна потребительница масла — турбина. До тех пор пока её не заменили на более термоустойчивую, она во всех вариациях потребляла масло.
У системы смазки тоже нашлись недостатки. Масло утекало через систему вентиляции и через маслосъёмные кольца. А на турбированных двигателях возникала проблема с закоксовыванием масляных магистралей и увеличением «шубы» на впускных клапанах.
Из-за утечек масла «расходниками» становились прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника. Данная проблема не была решена, и PSA решила отказаться от теплообменника на атмосферных двигателях после их рестайлинга.
Система вентиляции картера не справлялась со своими функциями, из-за чего впуск загрязнялся масляными отложениями. Эта система была интегрирована в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. Материал мембраны клапана ВКГ оказался недостаточно проработанным и его пробивало на пробегах ещё до 50 тыс. километров, что также приводило к резкому росту расхода масла.
Чем больше пробегал мотор, тем актуальнее становились проблемы с задирами вкладышей коленчатого вала, задирами постелей распредвалов и отказами системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. В большинстве случаев, они были связаны с обильными отложениями в двигательном отсеке и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовыванием маслоканалов.
Система охлаждения на всех двигателях отличается не самым удачным устройством блока термостата, а электрическая и приводная помпы отличились низким ресурсом. Нарушения в термостате приводили к работе мотора на повышенных температурах. А это, в свою очередь, приводило к быстрому износу всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения.
В конструкции головки блок-цилиндров тоже было допущено максимум конструктивных просчётов. Часто случались пробои прокладки головки и трещины ГБЦ. Пробка, которая находится между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ, иногда открывалась и весь антифриз попадал в масло. Все эти проблемы связаны со склонностью мотора к перегреву. При этом технология изготовления ГБЦ не оставляла возможностей для ремонта: прессованный вторичный алюминий в гранулах невозможно сварить, а повреждения можно было устранить только с помощью эпоксидных составов и пайки, но механическая прочность таких ремонтов очень низкая.