Новый Haval H9 для России. Плюсы и минусы внедорожника за 4,3 млн рублей

Современный автопром довольно циничен. И очень часто, выпуская новый автомобиль и гордо называя его внедорожником, разработчик имеет в виду совсем другое. Да, машина формально имеет необходимый набор внедорожных опций. Однако на практике пользоваться ими можно с таким же успехом, как и максимально дешевым инструментом. Если по чуть-чуть и немного, то он доживет до следующей попытки. А если серьезно и в тяжелых условиях, то сломается сразу и навсегда. Так что появление нового Haval H9 не вызвало у меня особого энтузиазма. Тем более, что опыт общения с его предыдущей версией меня не порадовал.

Впрочем, сначала о технических характеристиках. Колесная база Н9 составляет 2950 мм. Длина, ширина и высота соответственно 4950, 1976 и 1930 мм. Колея - 1635. Дорожный просвет 224 мм. Угол въезда по передним колесам - 31 градус, по задним - 25. Угол рампы - 22,5. И это вполне внедорожные показатели.

Снаряженная масса в бензиновом варианте - 2470, а в дизельном - 2560 кг. Н9 способен буксировать прицеп массой до 2,5 тонн.

Цифровая приборная панель имеет диагональ 10,25 дюйма, а экран информационно-развлекательной системы - 14,6. Естественно, что автомобиль оснащен премиальной аудиосистемой и прочими современными атрибутами, включая ассистентов активной безопасности уровня L2.

Двухлитровый бензиновый турбомотор выдает 218 л.с. при 380 Нм крутящего момента. Его дизельный собрат имеет объем уже 2,4 литра и обеспечивает 184 л.с. при крутящем моменте уже в 480 Нм. 8-ступенчатый ZF идущий в паре с бензиновым мотором рассчитан на 500 Нм, а его 9-ступенчатый собрат для дизеля способен переварить уже 750 Нм. И этого уже более чем достаточно для любых режимов эксплуатации.

У дизеля расход в смешанном цикле - 9,1 литра, а у бензинового мотора чуть больше - 10,6. Объем бака бензиновой версии 80 литров, у дизеля - 78.

А теперь к ходовым характеристикам. Является ли рама и задний мост обязательным показателем внедорожника? Наверное, нет, ведь независимая подвеска дает больше возможностей с инженерной точки зрения. Зато мост намного надежней там, где дорога больше похожа на направление, а изобилие камней представляет реальную угрозу для нежного кузова.

Впрочем, здесь китайцы не удержались и совместили мост с пятирычажной подвеской. Спереди задействовали двойные поперечные рычаги. Зачем? А затем, чтобы добиться от автомобиля достойной управляемости, особенно на высокой скорости. Вот о ней и поговорим.

Автомобиль неплохо держит траекторию. Подвеска очень комфортно справляется с любыми неровностями асфальта заставляя водителя поверить в собственное могущество. Однако это не значит, что она простит все. Разумный выбор скорости приветствуется при управлении любой машиной. Руль комфортен и в меру спортивен. Хотя при этом большие хода подвески делают автомобиль довольно валким при начале активного маневра. Так что резкие повороты на этом автомобиле не доставят вам удовольствия, поскольку сначала в поворот начнет валиться кузов и только потом начнется непосредственно маневр. Впрочем, это большой внедорожник, который и должен вести себя на асфальте подобным образом.

Да, еще очень важный момент. В машине непривычно тихо для "китайца". Причем на любых скоростях. И тихо настолько, что можно сравнить Н9 с отдельными представителями европейского премиального сегмента.

Удобство управления неразрывно связано и с удобством посадки. И тут все очень достойно. Комфортные сиденья, удобный и главное круглый руль, хотя, в целом, пространства для тела не так и много. И это качество больше присуще спортивным моделям. Как я уже говорил, автомобиль оснащается двумя вариантами силовых агрегатов и коробок передач. 2-литровый бензиновый мотор, как и его дизельный собрат объемом 2,4 литра, одинаково уверенно справляются с ускорением технологичного внедорожника.

Отрадно и то, что китайцы не стали экспериментировать с новомодными роботами и вариаторами, а остановили свой выбор на классических автоматах. У бензина 8-ступенчатый автомат ZF, а у дизеля уже 9-стунчатый, причем собственной разработки. Почему именно девять ступеней? Все просто. У дизеля меньше диапазона рабочих оборотов - это необходимо компенсировать передаточными числами трансмиссии. Причем дизель работает довольно тихо. И это связано не только с хорошей шумоизоляцией кузова, но и с тем, что инженеры Haval потратили много усилий на снижение шумности самого силового агрегата.

Тормоза также можно отнести к преимуществам нового Н9. В них используется продвинутый электроусилитель, который, по словам представителей компании, обеспечивает повышенную устойчивость тормозов к тепловым нагрузкам при замедлении с высоких скоростей. Похоже, что это происходит благодаря более активному подведению колодок к тормозным дискам в начале торможения. По крайней мере, мне показалось, что это именно так.

Поскольку реакция на тормоз у Н9 абсолютно спортивная и профессиональная, педалью тормоза очень легко дозировать замедление авто и, что самое главное, оно стабильно и прогнозируемо на любой начальной скорости. Но это все на асфальте, на котором любой современный "китаец" чувствует себя довольно уверенно.

А что с бездорожьем? Ведь Haval гордо назвал Н9 внедорожником. И я был готов разочароваться. Ведь мой опыт общения с Н9 предыдущего поколения оказался довольно неоднозначным. Да, машина могла двигаться по бездорожью, однако явно не была готова с технической точки зрения к дизельным нагрузкам. В повестке появлялись ненужные люфты, и я буквально чувствовал уменьшение ресурса узлов и агрегатов дорогого автомобиля. В новой версии Н9 все не так.

Прежде всего, даже на горных грунтовых дорогах Северной Осетии в салоне по-прежнему было тихо и комфортно. Повестка небрежно и даже как-то свысока справлялась с неровностями и камнями. Автомобиль уверенно реагировал на руль, позволяя больше внимания уделять не рельефу покрытия, а выбору траектории движения и открывающимся видам. Причем возникало ощущение, что для Н9 движение в таких условиях не является чем-то выдающимся и сложным. Рама и кузов просто игнорировали попытки суровой реальности разрушить гармонию движения.

А вот на особо сложных участках на помощь приходила умная трансмиссия, которая под руководством водителя способна на чудеса. Ведь у Н9 классически правильный полный привод. Что я имею в виду? Мотор расположен продольно и крутящий момент приоритетно передается на задние колеса. А раздатка осуществляет трансляцию момента на переднюю ось. Причем она может работать как в интеллектуальном режиме самостоятельно, распределяя крутящий момент между осями и колесами, так и в режимах, выбираемых пилотом.

А что же может выбрать он? Во-первых, у Н9 есть 7 режимов работы трансмиссии, включая "профессиональные" - камни, песок и снег, при выборе которых меняется не только распределение крутящего момента, но и реакция автомобиля на педаль газа.

Во-вторых, водитель может самостоятельно активировать пониженный ряд, блокировку задней и передней осей, а также воспользоваться сервисом внедорожного круиз-контроля. Да, есть еще и "танковый" разворот, позволяющий в автоматическом режиме осуществить циркуляцию практически на месте. Правда, радиус этого разворота будет зависеть от коэффициента сцепления с дорогой. Чем он меньше, тем радиус больше.

Возникает только один вопрос. Работоспособны ли все эти опции в реальных условиях? И вот тут меня ожидал приятный сюрприз. Все эти внедорожные примочки, которые в большинстве современных машин являются скорее формальными признаками внедорожных возможностей и сохраняют работоспособность только на протяжении короткого времени, у Н9 работают на самом деле. И работают правильно. Автомобиль действительно ведет себя как брутальный внедорожник, легко преодолевая вызовы горных серпантинов и не позволяя сомневаться в своем потенциале. И это здорово. Кстати, благодаря классическому автомату машина умеет тормозить двигателем, что очень важно.

Отдельно хочется отметить настройки системы стабилизации. Она правильна настолько, что может вызвать слезы умиления у тех, кто еще помнит, как надо управлять машиной. Если вы все делаете правильно, то Н9 можно перевести в режим избыточной управляемости. Иными словами, в занос. И внедорожник будет скользить задней осью, причем с сохранением возможности контроля траектории исключительно за счет педали газа. И это уже признак высокого инженерного уровня конструкции.

А еще у Н9 есть режим i-Space, который позволит отдохнуть после долгого пути. Впрочем, что это я только о хорошем? Наверняка не обошлось и без минусов. Да, они есть. Первый связан с багажным боксом, расположенным на задней двери. Идея прекрасная, однако при движении по пыльным грунтовкам внутрь этого бокса попадает пыль, что сразу снижает практическую ценность этого девайса. Кроме того, он запирается на ключ, что хорошо. Однако и открыть этот бокс также можно только ключом.

И вот здесь сразу вспоминаешь сказку про смерть Кощея, поскольку ключ спрятан внутри корпуса электронного ключа Н9. Чтобы его оттуда извлечь, приходится прикладывать примерно такие же усилия, как и Иван-царевичу. В итоге и ключ теряет товарный вид, и ногти становятся похожи на ногти Голлума, который только что выкопал яму в камнях, чтобы спрятать там свежепойманную рыбу. Так что китайцам следует с этим что-то сделать.

А вот второй недостаток вряд ли удастся исправить. И это цена. За версию Elite придется отдать 4 299 000 рублей, а типовая Premium обойдется уже в 4 799 000 рублей.