Такого не смог сделать больше никто – уникальный кроссовер СССР

«За рулем» рассказал про ЗИС-110П – самый необычный советский внедорожникВоенная тайна Эффективность и необходимость полноприводных автомобилей доказала Вторая мировая война. В Красной армии служили, в основном, американские машины разных марок и конструкций, получаемые по договору ленд-лиза. Именно на основе опыта их эксплуатации после окончания Великой Отечественной войны советские заводы активно взялись за создание и постановку на производство автомобилей с колесной формулой 4×4 и 6×6 разных моделей и назначений. ГАЗ-67Б в СССР выпускали уже с 1943 года. Но это был единственный советский легковой полноприводный автомобиль подобного класса. А ведь в 1941-1942 годах делали и более комфортабельный ГАЗ-61 с кузовом «эмки». Кстати, шофер Георгия Жукова Александр Бучин вспоминал, что во время войны возил маршала и на ГАЗ-61. Да и у уважаемого в СССР полноприводного американского Dodge WC, получившего у нас прозвище «Додж три четверти» (за грузоподъемность 750 кг – три четверти от тонны), были достаточно комфортабельные модификации, в том числе и с закрытым кузовом. А теперь попробуйте догадаться, для кого на основе правительственного лимузина ЗИС-110, производство которого начали в 1945 году, создавали самый удивительный советский полноприводный автомобиль. Да и индекс модели ЗИС-110Ш логично расшифровывать, как «штабной». Ни Иосифу Сталину, ни другим членам политбюро такая машина была не нужна. В поездах в бездорожную глубинку никто из них замечен не был. Как и в страсти к охоте. Кирза для маршала Для создания полноприводного ЗИС-110Ш широко использовали агрегаты того самого уважаемого в Союзе американского Dodge WC. Ведь задняя колея американского внедорожника была всего на 50 мм шире, чем у стандартного 110-го, а передняя – на 150 мм. Поэтому ведущие мосты очень удачно встали под стандартный семиместный кузов. От Dodge у ЗИС-110Ш была также раздаточная коробка без демультипликатора, а заодно и тормоза, поскольку мосты-то тоже были американские. На тяжелую машину вместо стандартного рядного восьмицилиндрового двигателя объемом 6 литров и мощностью 140 л.с. поставили форсированный до 162 л.с. агрегат. Его сделали, в первую очередь, для бронированного ЗИС-110С, превратившегося позднее в ЗИС-115. К этому двигателю полагался и иной радиатор системы охлаждения. На полноприводный ЗИС-110Ш установили внедорожные шины 9.00-16. Шин подобного размера и со «злым» рисунком протектора с нашей стране тогда не было, но по ленд-лизу во время войны их нам поставляли в больших количествах. Два построенных лимузина испытывали в 1950-1951 годах. Машины с дорожным просветом 226 мм заводские испытатели смело «топили» в жидкой грязи и хлябях, в глубоком снеге. Проходимость автомобилей, с учетом солидной массы и длинной колесной базы (3760 мм), объективно признали высокой. Однако испытатели зафиксировали поломки на бездорожье рессор и амортизаторов, посредственную работу рулевого управления и всякие «мелочи», вроде уплотнителей салона, пропускающих грязь и пыль. Понятно, что те условия, в которые загоняли полноприводные машины испытатели, были несравнимы с городскими, в которых работали стандартные лимузины. После второго этапа испытаний 1952 года стало очевидным: доводка полноприводного монстра требует времени и сил. А в декабре 1954 года вышел заводской приказ о создании, по сути, уже другого автомобиля, которому присвоили индекс ЗИС-110П. В оттепель по бездорожью В стране сменилось высшее руководство, да и стиль управления. Новый председатель Совета министров, а с 1953 года и первый (вместо генерального) секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев, активно разъезжал по стране, в том числе забирался и в глубинку, где с асфальтом было, порой, не все благополучно. Так, что главным заказчиком необычного лимузина теперь были уже не военные. Кроме того, Никита Хрущев, в отличие от предыдущего лидера, часто появлялся на людях в открытых автомобилях. Так, что речь теперь шла не только о лимузине, но и о кабриолете. Первый ЗИЛ-110П вышел на испытания в 1956 году. Со «штабным» лимузином у этой машины было не так много общего. Остались, конечно, кузов, двигатель и коробка передач. Но раму заметно переделали, а двигатель мощностью 162 л.с. оснастили масляным радиатором. Такое решение избавило автомобиль от характерного для ЗИС-110Ш перегрева мотора на бездорожье. Вместо жесткого переднего моста от американского Доджа ЗИС-110П оснастили независимой пружинной передней подвеской на треугольных рычагах и со стабилизатором. Задняя подвеска осталась рессорной, но тоже получила стабилизатор. Вместо американской раздатки поставили отечественную – от ГАЗ-62 с понижающей передачей 1,54. В перспективе рассматривали и вариант без демультипликатора. В стандартной трехступенчатой коробке увеличили передаточные числа первой и второй скоростей. Рычаг переключения передач с рулевой коробки переставили на пол. Рядом, как и положено во внедорожнике, стояли рычаги подключения переднего привода и управления раздаточной коробкой. ЗИС-110П имел массу 3155 кг. А еще шестиметровый автомобиль отличал огромный радиус разворота: с 7,4 метров (у стандартного автомобиля) он вырос до 9,56. В технических характеристиках ЗИС-110П записали, что расход топлива на шоссе составляет 28 л на 100 км. Может, на невысокой равномерной скорости так и было. Но в отчетах об испытаниях указывали, что на бездорожье расход доходил до 67 л на 100 км. Заказчика это, понятно, волновало в последнюю очередь. Но для увеличения пробега между заправками вместо штатного 80-литрового бака поставили 113-литровый. Интересно, что в отчете об испытания заводские водители отмечали не только проходимость, но и управляемость ЗИС-110П. На «заснеженной или грязной обочине», писали в отчете, машина проявляла «повышенную устойчивость». В отличие от ЗИС-110Ш, так и не преодолевшего стадию опытных образцов, ЗИС-110П попал-таки к главному заказчику – в кремлевский Гараж особого назначения. От колхоза до музея ЗИС-110П стал одним из символов хрущевской эпохи и освоения целинных земель. В кортежах первого секретаря, регулярно посещающего сельские районы, полноприводные автомобили использовали очень часть. Причем, судя по сохранившимся фотографиям, в основном именно на базе ЗИС-110Б с открытым кузовом. Аналогов ЗИС-110П в мире в те годы, пожалуй, и не было. Лишь через три десятилетия полным приводом стали оснащать представительские седаны. Но там выбор в пользу полного привода делали ради лучшей реализации мощности двигателей и управляемости, а не для бездорожья. Конечно, ЗИС-110П мог существовать только в свое время и только в нашей стране. Делать полноприводную версию нового главного автомобиля СССР – ЗИЛ-111, появившемуся в конце 1950-х, – никому даже в голову не пришло. «Пенсионером союзного значения» ЗИС-110П стал еще раньше, чем Никита Хрущев, отправленный в отставку в 1964 году. Новые руководители страны в колхозы и на целину не ездили. А если бы и поехали, для правительственного кортежа, скорее, проложили бы в срочном порядке асфальтовую дорогу. Для любителя охоты – генерального секретаря Леонида Брежнева – в начале 1970-х годов сделали полноприводную Волгу ГАЗ-24. Для охоты ее было достаточно. Количество построенных полноприводных ЗИС-110 достоверно неизвестно. Иногда говорят о нескольких десятках машин. Но это очень сомнительно. Документально подтверждены два ЗИС-110Ш и три ЗИС-110П – один лимузин и два кабриолета. Этим машинам повезло: они сохранились! Сегодня эти автомобили являются не только памятниками инженерной фантазии, но и частью интересного периода в истории нашей страны. «Новый Запорожец»: история о том, как не надо создавать автомобили.